铁道信号频率的实时高精度检测对于列车运行安全、绘制列车运行曲线图有非常重要的作用。其中,基带低频和上下边频是铁道信号检测主要的测量对象,是列车控制系统中主要的研究内容。我国铁路信号主要有两种制式,从兼容性方面来讲,需要可以同时检测两种制式信号低频和边频的算法；从实时高精度检测来讲,需要复杂度低,易于实现的算法。但铁道信号频率高精度检测,尤其是上下边频的检测尤为困难。目前对于铁道信号频率检测的检测方法中,基于欠采样技术的检测方法虽能提高频率分辨率,但采样波形失真度大,频率检测精度受到影响；基于数字正交I、Q双通道处理并重采样法,此法不能兼容我国铁路主要的两种制式。而现有的FFT检测方法,边频检测没有用到低频检测的结果,导致算法复杂；低频和边频的频谱校正法不同,校正算法不能通用；边频检测时,采用相位不变性判断边频边界,抗噪声性能太差。上述所有方法,基带低频与上下边频完全独立检测。针对以上算法的兼容性差、低频和边频检测独立进行这两个问题,本文提出了一种基频和边频频率检测相结合的铁道信号检测方法,算法中边频的检测充分利用低频检测结果。为提高检测精度,在频谱分析时,采用抑制频谱泄露性能较高的全相位FFT。为简化算法的复杂度,选取了同时适用于基频和边频的频率校正方法,有利于实时检测。低频检测时,针对采样频率增加了抽取算法,保证低频与边频在同一采样频率下检测信号频率。该法可以满足两种制式,其实用价值较高。铁道信号边频检测的难点是边界点的判断,针对这一问题,提出了一种新的边界检测算法。本文利用基带低频的抽取序列,设计了根据低频信号幅值跳变来判断铁道信号的上下边频的边界。然后根据低频的频率检测结果,计算出稳定的边频采样序列。改进后的边界判断算法,比基于“相位不变性”的边界检测算法减少一次FFT变换,算法复杂度明显降低,且抗噪性能只受低频幅值影响,边界识别性能优良。在Matlab和Quartus平台上模拟铁道信号,验证上述设计算法的可行性,分析了影响频率检测精度的原因。实验证明,在信噪比为8dB的情况下,仍能准确高精度的判断低频和载频频率,抗噪性能优越。
[1] 陈宏,孙俊杰,韩捷,郝伟. 基于极值法和重心法的离散频谱校正方法[J]. 振动.测试与诊断. 2012(S1)
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[3] 郜洪民,徐意,陈广山. DDS直接数字频率合成技术在铁路信号系统中的应用[J]. 电子产品世界. 2008(09)
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[10] 孙艳朋,贾利民,范明. 小波包方法在车载FSK信号中的应用[J]. 铁道学报. 2001(02)
Ⅱ 铁道机车车辆毕业论文
在这些区段以160km/h及以下速度运行的列车，大都安装通用式机车信号加机务监控装置。对此，铁道部明确要求，新标准要涵盖这一情况，保证通用机车信号设备在200km/h区段能正常工作。这要求机车信号设备在信息接收方面要向上兼容。 ...
Ⅲ 北京交通大学（自考本科段）毕业设计（论文）铁道机车车辆，机车方向.
毕业论文的话你最好是跟你的指导老师多交流
我也是自考生，今年刚拿到本科证书
些毕业论文时我也是多问老师，基本上都是老师帮我构造的
呵呵
Ⅳ 气动式铁道机车助推器 毕业设计的题目 有大神有资料么 求联系我
有资料的，你可看到我的
Ⅳ 谁有铁路机车车辆的毕业论文，给份可以吗，急求~~！！！！
上世纪七十年代，国际上就出现了铁路机车单司机值乘模式，现在欧盟和美国等基本采用这一形式。2004年4月18日，我国铁路进行了第五次大提速，大大提高了列车运行速度。并在主要干线上大力推行机车单司机作业，这在我国铁路发展史上是一个里程碑式的改革，必将极大地推动我国铁路事业的发展。相对于传统主副司机驾驶而言，机车单司机作业有很多优点(如节省人力，减员增效，增加机车运用效率，增强司机责任感等)，但是，由此产生的行车安全问题也不容忽视，对机车单司机作业可靠性进行深入研究，保障行车安全，是我们目前面临的重要课题。主副司机驾驶作业，两个司机可以互相依靠，在其中一个人可能出现人为失误时，另外的司机则可以及时指正，这样可以有效地减少人为失误，保障行车安全。现在单司机作业则无人来纠正司机的人为失误，所以对司机的整体素质要求就更高，避免出现人为失误，这也是保证行车安全的重要措施。文章从机车设备可靠性和司机可靠性两方面进行了深入分析，提出合理安排单司机劳动制度是提高机车单司机可靠性的重要途径。 2. 机车乘务员生理和心理素质的要求 铁路是一个庞大机体，运输安全是铁路各部门工作的综合反映，同时受到社会经济和自然环境等诸多因素的影响，其中任何一个环节的失误都可能对行车安全产生严重后果。发生行车事故，会给人民生命财产造成巨大损失，还会对社会造成不良影响。发生行车事故的原因是错综复杂的，但主要原因是由人的因素(指挥人员、操作人员和社会群体)引起的。国内外重大行车事故分析都表明：人的因素，特别是铁路司机所起的作用越来越突出。对人的因素进一步分析发现，铁路司机的生理和心理素质是引起行车事故的决定因素。为保证行车安全，铁路司机必须具备良好的生理和心理素质，司机的责任心、劳动纪律、技术业务素质及先天体质都和生理、心理素质密切相关。因此，机车乘务员应具备以下几方面的能力： （1） 认知能力 智力中等，视觉功能好，注意力转移和分配好，反应快，动作协调、准确。 （2） 身体健康 身体无病，心理健康，社会适应能力良好。 （3） 人格特点 责任心强，情绪稳定，紧急状态下处事能力较强，不怕单调工作，在长期疲劳状态下适应能力较强。 在综合统计分析的基础上，考虑到我国的实际情况，参考国外的部分指标的淘汰率，研究结果认为：为了保障铁路的行车安全，在铁路实行单司机过程中应该淘汰那些文化程度低(低于中专)，年龄偏大(大于40岁)的司机及驾龄不足3年的新司机。机车单司机驾驶工作的司机所需具备的生理素质： 身高：160—180cm，太矮操纵仪表困难，太高作业空间压抑。 体重：55—85Kg，太轻控制力不足，过重灵活度不够。 左右眼视力5.1以上；视野无缺损；视力适应性强；血压不能太高； 听力要灵敏；反应速度快；记忆力强等。 为了保证机车正常运行，可将机车运行过程录像，经常组织司机进行单司机作业值乘研讨：针对驾驶操作中的具体问题分析、讨论、总结，推行标准化作业，加强注意力训练，从心理和作业方式上不断提高乘务员的安全意识。相关领导要定期添乘，及时发现和解决司机驾驶中出现的问题，解除司机后顾之忧，做好后勤保障。使他们保持良好的精神状态，减少思想波动，增强其安全可靠性，减少和避免人为失误，保障行车安全。机车乘务人员的生理、心理素质研究是为了提高机车乘务人员的作业可靠性和整体素质，确保行车安全。随着机车运用模式的变化还需继续研究，以得出科学严密的计算模型更好地为铁路行车安全服务。 3. 机车单司机作业可靠度的影响因素 铁路行车安全系统是一个由“人一机一环”构成的复杂巨系统，是运输安全工程与安全可靠性工程、安全人机工程交叉、融合的边缘领域。不仅需要分析设备的系统故障率、故障时间、可靠性指标，还要研究人、环境的系统结构、故障机理，系统的描述人、运行环境及行车系统设备运行的影响，特别是以人为核心，研究设备和环境匹配人的问题。在机车单司机作业条件下，铁路行车安全主要取决于机车单司机作业可靠度。单司机作业可靠度的影响因素包括：司机因素、设备因素和环境因素等。单司机作业可靠度的变化一般是由一种以上的因素叠加影响而发生的。上述各因素之间相互影响、相互制约，在不同层次中表现各不相同。其中最为重要的影响因素就是机车设备的可靠度和司机的可靠度。 设备的影响 机车设备可分为运行系统和控制系统两部分，任何一个部分的问题都要影响到其可靠度，危及行车安全。影响机车设备可靠度的因素主要有：机车设备的内在质量，使用频率，使用时间和使用方法。在单司机作业情况下，机车的内在质量显得尤为重要。由于单司机作业不可能像主副司机驾驶一样在途中经常对设备进行巡检，就更需要提高机车本身的可靠度来保障行车安全。在机车本身的性能一定的情况下，使用频率过密，连续工作时间过长，使用方法不当，都可能增大机车设备的失效率，从而降低机车使用时的可靠度。 环境的影响 司机室的驾驶环境也是影响司机可靠度的一个重要的因素，尤其是单司机驾驶的情况下，司机没有别人可以交流，司机室的环境对单司机的情绪影响就更加突出。研究表明，合理的司机室的环境能使司机情绪良好，心情愉快，显得精神充沛，提高驾驶可靠度，保证行车安全。而反之，就会使司机心情烦躁，情绪恶劣，注意力分散，降低其驾驶可靠度，危及行车安全。这就要求我们在设计制造机车时，能充分考虑到司机的生理需要，尽量创造一个优良的人机环境，使司机专心从事驾驶作业，保障行车安全。 司机人为失误根本原因分析 人为失误根本原因分析的目的在于弄清楚司机的工作表现和设备功能表现问题或有害趋势的根本原因，并确定相关的纠正行动方案，以预防事故的发生。机车司机的操纵主要是对速度的控制和对机车运行情况的监测，他们的常规动作主要是确认信号，按照规定加速、制动等。所以只要减少司机在这几个方面的人为失误，就可以提高司机的可靠度，保障行车安全。 合以上分析可知，相对于传统主副司机驾驶而言，机车单司机作业有很多优点，但在实行过程中f还有很多问题需要研究解决。如机车交路过长，司机容易疲劳；司机整体素质较低，导致驾驶可靠度较低；劳动管理制度还不完善，未能使司机得到充分休息等，这些都大大降低了单司机的可靠度，危及行车安全。 行车安全是铁路永恒的主题，而机车乘务员在驾驶过程中的表现是安全的关键所在。在铁路提速后实行单司机作业的今天，这个问题尤为重要。如何建立合理科学的机车单司机作业劳动制度，来保证机务改革后的行车安全，就成为我们面临的重大课题。随着铁路事业的继续发展和机车速度的提高，我们在机车司机劳动制度研究方面还要面临新的课题。 祝你成功朋友。。加油 请采纳，谢谢~
Ⅵ 铁道机车车辆专业（专科）论文题目什么好写。求指导，，谢谢，
轨道，你了解吗
这个什么看都可以
高铁
Ⅶ 急求铁道机车车辆论文或论文题目!！！！！
1、 毕业生也可根据自己的工作实际情况自拟题目，但必须通过指导教师审核，同意后方可进行。
院系职责
总校教学院系在接到网络教育学院下达的有关毕业设计（论文）任务书后，应成立相应专业的毕业设计（论文）指导组。并指定专业指导组组长和毕业设计（论文）指导教师。毕业设计（论文）指导组组长一般应是副教授及以上职称的教师担任。应负责：
1、 根据网络教育学院提供的学生成绩，确定学生能否做毕业设计（论文）；
2、 对学生毕业设计（论文）的内容、难易程度进行检查；
3、 对不符合指导教师要求的毕业设计（论文）责成学生按照要求进行修改；否则不予答辩。4、 组织毕业答辩。
五、 对指导教师的要求
1、 毕业设计（论文）实行指导教师负责制。指导教师一般应由讲师职称及以上的教师担任。
2、 指导教师必须在毕业设计（论文）开始前向所指导的学生下达毕业设计（论文）任务书。
3、 指导教师要重视对学生独立分析、解决问题和创新能力的培养。
六、 毕业设计（论文）说明书与毕业论文的撰写
1、 毕业设计说明书撰写的内容与要求
（1） 题目。论文题目一定要简短、明确、有概括性。
（2） 目录。反映毕业设计的梗概。
（3） 摘要。论文摘要概述本设计主要内容、特点，文字要简练。摘要不少于400字。关键词3—5个。必须将中文摘要翻译成英文摘要。
（4） 正文。正文是对设计工作的详细表述，一般由标题、文字、图、表格和公式等部分组成。正文字数1万字以上，
（5） 参考文献及附录。列出主要参考文献。参考文献不少于10篇。
（6） 毕业设计撰写必须选用A4纸张，字体选用宋体;其标题采用三号黑体字，小标题采用四号宋体字，正文采用小四号宋体字。
2、 毕业论文撰写的内容与要求
（1） 标题。标题应简短、明确。标题字数一般不宜超过20字。
（2） 目录。反映毕业论文的梗概。
（3） 摘要。概括论文研究的主要内容、方法和观点，取得的主要成果和结论，摘要不少于400字。关键词3—5个。必须将中文摘要翻译成英文摘要。
（4） 正文。正文字数在1万—1.5万字。
（5） 参考文献及附录。列出主要参考文献。参考文献不少于10篇。
（6） 毕业论文撰写必须选用A4纸张，字体选用宋体;其标题采用三号黑体字，小标题采用四号宋体字，正文采用小四号宋体字。
七、对学生的要求
1、 学生要按照指导教师的安排和要求完成毕业论文。
2、 学生在完成毕业论文后应做好整理、善后工作。一般应按毕业论文封面—指导教师评语—任务书—目录—中英问摘要—正文—致谢—参考文献—封底的顺序打印后装订成册；
Ⅷ 铁道机车车辆毕业论文。怎么办呢
跟你是一个专业的来，之前我也自在为论文苦恼了半天，网上的范文和能搜到的资料，大都不全面，一般能有个正文就不错了，开题报告、中期报告什么的都没有，关键是没有数据和分析部分，我好不容易搞出来一篇，结果老师说太简单。还好后来找到铭文网，直接让老师辅导我写作，非常专业，核心的部分帮我搞定了，也给了很多参考文献资料。哎，专业的事还是要找专业的人来做啊，建议有问题参考下铭文网吧。