1. 请问哪里可以找到铁路选线设计的毕业论文求大神帮助
高速铁路选线设计技术若干问题探讨 第1章 绪论 8-14 1.1 问题的提出 8 1.2 高速铁路发展概况 8-13 1.3 本文研究的主要内容、目标和方法 13-14 第2章 国外高速铁路选线设计经验 14-18 2.1 速度目标值的选定 14-16 2.2 线路设计的经验 16-18 第3章 京沪铁路扩能方案综述 18-26 3.1 京沪铁路运输特征 18-19 3.1.1 京沪铁路现状 18 3.1.2 京沪铁路提速概况 18-19 3.1.3 京沪铁路运输能力紧张 19 3.2 京沪铁路扩能方案 19-24 3.2.1 京沪铁路电气化扩能改造 19-21 3.2.2 京沪铁路修建第二双线 21 3.2.3 京沪线开行摆式列车的可行性 21-24 3.3 建设高速铁路的必要性 24-26 第4章 选线设计技术的若干问题 26-53 4.1 高速铁路的特点 26-27 4.1.1 高速度 26 4.1.2 高密度 26-27 4.1.3 高舒适性 27 4.1.4 高安全性 27 4.1.5 通车时即按设计速度运营 27 4.2 线路平面设计参数及标准 27-43 4.2.1 最小圆曲线半径 28-32 4.2.2 缓和曲线 32-41 4.2.3 两相邻缓和曲线间夹直线及圆曲线的最小长度 41-43 4.3 线路纵断面设计参数及标准 43-53 4.3.1 线路最大坡度 43-45 4.3.2 最大坡度的减缓 45-46 4.3.3 最小坡段长度 46-47 4.3.4 竖曲线半径 47-53 第5章 京沪高速铁路徐州至上海段选线设计方案 53-76 5.1 选线主要原则 53 5.2 主要技术标准 53-56 5.2.1 相邻线路主要技术标准 53-55 5.2.2 京沪高速铁路的主要技术标准 55-56 5.3 沿线自然特征 56-60 5.3.1 沿线地形地貌、工程地质、水文地质、地震基本烈度、气象、水文等自然条件 56-59 5.3.2 有关水利、工矿企业、城市、交通、环境保护特殊地区现状、规划与铁路建设的相互影响及有关部门对线路设计的要求 59-60 5.4 主要线路方案 60-76 5.4.1 高速铁路经徐州枢纽的线路方案 60-63 5.4.2 高速铁路经宿州的线路方案 63-65 5.4.3 高速铁路经南京枢纽的线路方案 65-68 5.4.4 高速铁路经镇江的线路方案 68-70 5.4.5 高速铁路经常州的线路方案 70-72 5.4.6 丹阳至苏州间线路走向方案 72-73 5.4.7 线路走向综述 看看如何，有全文
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市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多施工企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响，随时掌握市场经济的变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地,把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大意义。
关键词：材料涨价；铁路工程；公路工程；造价影响
0 引言
市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响是我们必须面临的新的课题，对企业的发展也显的尤为突出和现实。
1 工程概况
我们以新建铁路某段工程作为例，该工程路线全长16.395km，管段工程类型多，结构复杂，综合性强，包含了隧道工程、桥涵工程、路基工程、轨道工程等铁路项目的站前工程。
下面以某新建铁路线某段工程为例进行分析。该段线路全长16.395km,管段工程类型多，结构复杂，包含了路基工程、桥涵工程、隧道工程、轨道工程等站前工程。
本管段内主要工程量有：路基2381延米；八股道站场1座；桥梁5539.18延米/10座，其中双线特大桥2座、大桥5座（其中包含4线大桥447.65延米/2座），中桥3座；涵洞13座；双线隧道共8264延米/13.5座。
该项目投标时内部分劈总造价为66125.11万元，其中隧道工程占48.99%，桥梁工程占41.26%，路基工程占9.73%，轨道工程占0.02%，由于轨道工程所占比重很小，本次分析不考虑。
太中银铁路项目编制办法采用的是《铁路基本建设工程设计概算编制办法》（铁建管[1998]115号文，以下简称“115号文”）及《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》（铁建设[2003]42号文，以下简称“42号文”），基期价格是《铁路工程建设材料预算价格》（2000年水平）（铁建设[2001]28号文以下简称“28号文基价”），设计概算（投标文件）材料价差已调到铁建设函[2006]2号文关于发布铁路工程建设2005年度材料价差系数水平；目前太中银铁路项目材料调价方式主要是采用相对于铁路“115号文”“42号文”编制办法的基期价，每年由铁道部发布材料价差系数进行价差调整，太中银站前工程施工合同中合同价款调整条款中明确铁道部批准调整的有关费用（如材料价差系数调整等）；允许按铁道部发布的材料价差系数进行价差调整。
针对太中银铁路项目的特点，由于其材料供应方式为主要材料采用的是甲控料，因此分析时重点考虑了水泥、钢材、当地料、火工品、燃油料五大材料及辅助材料价格上涨对工程造价的影响。
两个测算小组分别对该段工程进行定量分析的方法，以太中银铁路工程项目概算编制原则为基础，同时采用公路新定额进行施工图预算编制，采用同一时期材料价格，把两个小组的数据用归纳统计的方法分析各种涨价因子对该工程造价的影响。
2 材料涨价对铁路工程造价的影响
2.1 材料价格上涨分年度对造价的影响 按照该段工程到目前为止完成的工程量，我们重点分析测算了段工程每半年主要材料价格（含运杂费）上涨对所完成工程量造价的影响，其中：
2007年上半年段工程完成总价值占合同额10.34%（其中路基工程0%，桥涵工程14.28%，隧道工程9.09%）主要材料上涨到2007年上半年价格水平对总造价影响1.33%，其中对路基工程影响0%，桥涵工程影响1.69%，隧道工程影响1.29%。
2007年下半年段工程完成总价值占合同额28.43%（其中路基工程1.26%，桥涵工程27.32%，隧道工程34.78%）主要材料上涨到07年下半年价格水平对总造价影响5.41%，其中对路基工程影响0.22%，桥涵工程影响5.08%，隧道工程影响6.56%。
2008年上半年段工程完成总价值占合同额24.1%（其中路基工程3.05%，桥涵工程12.57%，隧道工程38.01%）主要材料上涨到2008年上半年价格水平对总造价影响7.21%，其中对路基工程影响0.81%，桥涵工程影响3.59%，隧道工程影响11.04%。
2.2 五大材料同时上涨对铁路工程造价的影响 我们测算了五大主材上涨对太中银铁路项目该项目部所承担工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，可以发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨1.88%，桥涵工程造价上涨3.99%，隧道工程造价上涨3.99%，对整体造价影响达3.58%。
2.3 单项主要材料对铁路工程造价的影响
2.3.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，水泥上涨10%，工程造价上涨1.19%，其中对路基工程影响0.21%，对桥涵工程影响1.25%，对隧道工程影响1.3%。从分析可以看出的水泥涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。
2.3.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，钢材上涨10%，工程造价上涨1.27%，其中对路基工程影响0.09%，对桥涵工程影响1.18%，对隧道工程影响1.07%。可以看出：钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。
2.3.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们还分析了该段工程中当地料从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，当地料上涨10%，工程造价上涨1.14%，其中对路基工程影响0.81%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.2%。分析看出的当地料涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。
2.3.4 火工品上涨对工程造价的影响。
火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论，火工品上涨10%，工程造价上涨0.25%，其中对路基工程影响0.05%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.47%。分析看出的火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。
2.3.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论：燃油料上涨10%，工程造价上涨1.25%，其中对路基工程影响2.56%，对桥涵工程影响1.09%，对隧道工程影响1.15%。分析看出的燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。
2.4 辅助材料涨价对铁路工程造价的影响 随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.99%，其中对路基工程影响0.93%，对桥涵工程影响1.16%，对隧道工程影响0.88%，分析看出的辅助材料涨价对桥涵工程影响最大，路基工程次之，隧道工程影响较小。
从上述分析可以看出，由于铁路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占44%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，其中，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。
3 材料上涨对公路工程造价的影响
3.1 五大材料同时上涨对公路工程造价的影响 我们根据太中银铁路该段工程施工图数量按照公路新定额进行了预算编制，材料单价采用公路新定额基价（2006年水平），编制出各类章节费用组成，其中隧道工程占55.6%，桥梁工程占32.97%，路基工程占11.43。同样我们主要测算了五大主材上涨对工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨3.52%，桥涵工程造价上涨4.33%，隧道工程造价上涨4.08%，对整体造价影响达4.12% 3.2 单项主要材料对公路工程造价的影响
3.2.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，得出结论：水泥上涨10%，工程造价上涨1.02%，其中对路基工程影响0.19%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.08%。水泥涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。
3.2.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，钢材上涨10%，工程造价上涨1.85%，其中对路基工程影响0.26%，对桥涵工程影响2.37%，对隧道工程影响1.74%。分析看出的钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。
3.2.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中当地料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，当地料上涨10%，工程造价上涨1.36%，其中对路基工程影响1.46%，对桥涵工程影响1.36%，对隧道工程影响1.35%。当地料涨价对影响桥涵工程和隧道工程基本一样，路基工程影响较大。
3.2.4 火工品上涨对工程造价的影响。火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，分析看出，火工品上涨10%，工程造价上涨0.20%，其中对路基工程影响0.11%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.38%。火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。
3.2.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，燃油料上涨10%，工程造价上涨0.95%，其中对路基工程影响4.58%，对桥涵工程影响0.26%，对隧道工程影响0.78%。燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。
3.3 辅助材料涨价对公路工程造价的影响 随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.87%，其中对路基工程影响0.49%，对桥涵工程影响0.76%，对隧道工程影响1.05%，辅助材料涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。
3.4 各种材料涨价对公路工程成本的影响 从材料涨价对公路工程分析可以看出，由于在公路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占46%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，和铁路工程一样，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。
4 综合对比分析
通过对材料涨价对铁路、公路工程的定量分析可以看出：各种材料价格上涨对工程造价的影响程度是不一样的，且同一种材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度也各不相同，我们把同一类材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度进行量化，对比如下：
①五大材料同时上涨对铁路、公路工程造价的影响分析对比，同时上涨10%时路基工程铁路比公路低1.64%，桥梁工程铁路比公路低0.34%，隧道工程铁路比公路低0.09%，整体造价影响铁路比公路低0.54%。②单项材料中水泥价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，水泥上涨10%时路基工程铁路比公路高0.02%，桥梁工程铁路比公路高0.1%，隧道工程铁路比公路高0.22%，整体造价影响铁路比公路高0.17%。③单项材料中钢材价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.07%，桥梁工程铁路比公路低1.19%，隧道工程铁路比公路低0.67%，整体造价影响铁路比公路低0.58%。④单项材料中当地料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.31%，桥梁工程铁路比公路低0.16%，隧道工程铁路比公路低0.21%，整体造价影响铁路比公路低0.55%。⑤单项材料中火工品价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.06%，桥梁工程铁路和公路一样，隧道工程铁路比公路高0.09%，整体造价影响铁路比公路高0.05%。⑥单项材料中燃油料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低2.02%，桥梁工程铁路比公路高0.83%，隧道工程铁路比公路高0.37%，整体造价影响铁路比公路高0.3%。⑦单项材料中辅助材料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路高0.44%，桥梁工程铁路比公路高0.4%，隧道工程铁路比公路低0.17%，整体造价影响铁路比公路高0.12%。
综上所述，材料涨价因素对工程造价影响较大，定量分析和研究物价因素上涨对铁路、公路工程的影响，随时掌握市场各种材料的价格变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地,把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大的现实意义。
参考文献：
[1]铁建管[1998]115号.关于发布《铁路基本建设工程设计概算编制办法》的通知[S].
[2]铁建管[2006]113号.关于发布《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》的通知[S].
[3]JTG B06-2007 关于公布《公路工程基本建设项目概算预算编制办法
4. 跪求~铁路路基毕业设计论文
高速铁路路基填料改良技术的版研究权)
http://down2.zhulong.com/tech/detailprof113452LQ.htm
5. 铁路信号毕业设计
本毕业设计编号为TuMu_033，CAD设计图，计算书等组成
内容：吊杆图，锚锭钢筋，索夹，索塔，索塔钢筋，主索图，总体布置图，任务书，开题报告，说明计算书（17505字）
摘要：本设计为公路（13m+68m+13m）三跨柔性悬索桥，主跨68m，边跨对称13m。桥面系为钢结构，桥塔为钢筋混凝土结构。悬索桥很早以前就有了，到了近代发展速度十分迅猛，在现代桥梁工程实践中开始广泛应用，其特点是受力性能好、跨越能力大、轻型美观、抗震性能好。是跨越大江大河、海峡港湾等交通障碍的首选桥型。
本设计以悬索桥设计基本理论和静动力分析为理论基础，以成功修建的悬索桥为例，根据桥梁的位置、布置形式，拟定桥梁的跨度、矢高、吊杆间距、锚索倾角、桥塔高度和截面、塔基形式、锚碇构造等，说明选择相关参数的过程、依据、和考虑的主要因素，然后进行桥面系、主索边索、吊杆、索夹、抗风索、桥塔、锚碇等具体尺寸设计、配筋和验算。
桥面系采用工字钢横纵梁布置，主索用7×19钢丝绳，桥塔用C20钢筋混凝土，本桥相对悬索桥跨度较小，设计考虑恒载、风荷载和温度荷载，活载为汽-10和人行荷载，不考虑地震荷载。
由于悬索桥是超静定结构，计算较为烦琐，故在该设计中，结构单元划分和内力计算采用专业设计软件ansys进行，计算方法为有限元法，使设计工作量大大的简化，内力求出后，根据桥梁规范进行结构内力组合。最后，按容许应力法和极限状态法来验算主要截面，以判定设计的合理性。
关键词：悬索桥；桥面系；主索；桥塔；锚碇
目 录
第一章 绪论
1.1 悬索桥的分类、构造及主要特点
1.1.1 分类
1.1.2 主要构造
1.2 悬索桥的发展概况
1.3 悬索桥的计算理论简介
1.4 本文的主要工作
第二章 悬索桥结构设计
2.1 设计方案比选
2.2 桥面系计算
2.2.1 桥面系构造
2.2.2 桥面系纵、横梁内力计算
2.3 主索和边索的计算
2.3.1 基本参数
2.3.2 主索内力计算
2.3.3 边索内力计算
2.3.4 索的强度验算
2.4 挠度验算
2.4.1 主索因温度及荷载作用下的挠度计算
2.4.2 边索因温度及荷载作用下引起主索跨中挠度的计算
2.4.3 最不利情况下跨中失高变化值的计算
2.5 抗风索的计算
2.5.1 抗风索布置
2.5.2 抗风索的设计
2.5.3 抗风索锚碇的设计
2.6 吊杆设计
2.6.1 吊杆形式和各部尺寸
2.6.2 吊杆承受的荷载内力
2.6.3 吊杆及连接件设计
2.7 索夹设计
2.7.1 索夹尺寸
2.7.2 U形环强度验算
2.7.3 索夹净截面强度验算
2.8 桥塔设计
2.8.1 桥塔及基本尺寸
2.8.2 桥塔计算
2.8.3 桥塔基底应力检算
2.9 锚碇设计桥塔基底应力检算
第三章 设计总结
致谢
附录1
附录2
第一章 绪论
1.1 悬索桥的分类、构造及主要特点
1.1.1 分类
悬索桥按有无加劲梁可分为无加劲梁和有加劲梁悬索桥两种。现代大跨度悬索桥都是有加劲梁的，根据已建和在建大跨度悬索桥的结构形式，悬索桥有以下几种：
1.1.1.1 美国式悬索桥
其基本特征式采用竖直吊索，并用钢桁架作为加劲梁。这种形式的悬索桥绝大部分为三跨地锚式。加劲梁是不连续的，在主塔处有伸缩缝，桥面为钢筋混凝土桥面，主塔为钢结构。其优点是可以通过增加桁架高度来保证桥梁有足够的刚度，且便于实现双层通车。
1.1.1.2 英式悬索桥
60年代英国提出了新型的悬索桥，突破了悬索桥的传统形式。英国式悬索桥的基本特征是采用呈三角形的斜吊索和高度较小的流线型扁平翼状钢箱梁作为加劲梁。除此之外，这种形式的悬索桥采用连续的钢箱梁作为加劲梁，桥塔处设有伸缩缝，用混凝土桥塔代替钢桥塔。有的还将主缆与加劲梁在主跨中点处固结。英式悬索桥的优点是钢箱加劲梁可减轻恒载，因而减小了主缆的截面，降低了用钢量总造价。
1.1.1.3 日式悬索桥
日本的悬索桥出现在20世纪70年代以后，国际上悬索桥的技术发展已日臻完善，日本结合自己的国情，吸收了世界上先进的技术，形成了日式流派，其主要特征是：主缆一律采用预制束股法架设成缆。加劲梁主要沿袭美式钢桁梁形式，少数公路桥也开始采用英式流线形箱梁结构。吊索沿用美式竖向4股骑挂式钢丝绳。桥塔采用钢结构，主要采用焊接，少数用栓接。鞍座采用铸焊混合式，主缆采用预应力锚固系统。
1.1.1.4 混合式悬索桥
其特点是采用竖直吊索和流线型钢箱梁作为加劲梁。混合式悬索桥的出现，显示了钢箱加劲梁的优越性，同时避免了采用有争议的斜吊索。
1.1.2 主要构造
现代悬索桥通常有桥塔、锚碇、主缆、吊索、加劲梁及鞍座等主要部分组成。
1.1.2.1 桥塔
桥塔是支撑主缆的重要构件。悬索桥的活载和恒载(包括桥面、加劲梁、吊索、主缆及其附属构件，如鞍座和索夹等的重量)以及加劲梁主承在塔身上的反力，都将通过桥塔传递到下部分的塔墩和基础。桥塔采用钢结构，随着预应力混凝土和爬模技术的发展，造价经济的混凝土桥塔将有发展的趋势。
1.1.2.2 锚碇
锚碇是主缆的锚固体。锚碇将主缆的拉力传递给地基基础。通常采用的有重力式锚碇和隧洞式锚碇。重力式锚碇依靠巨大自重来抵抗主缆的垂直分力，水平分力则由锚碇与地基间的摩擦力或嵌固力来抵抗。隧洞式锚碇则是将主缆中的拉力直接传递给周围的基岩。
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6. 铁路院校铁道交通运营管理专业的毕业设计怎样设计！
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7. 请问哪里可以找到铁路选线设计的毕业论文
高速铁路选线设计技术若干问题探讨
第1章 绪论 8-14
1.1 问题的提出 8
1.2 高速铁路发展概况 8-13
1.3 本文研究的主要内容、目标和方法 13-14
第2章 国外高速铁路选线设计经验 14-18
2.1 速度目标值的选定 14-16
2.2 线路设计的经验 16-18
第3章 京沪铁路扩能方案综述 18-26
3.1 京沪铁路运输特征 18-19
3.1.1 京沪铁路现状 18
3.1.2 京沪铁路提速概况 18-19
3.1.3 京沪铁路运输能力紧张 19
3.2 京沪铁路扩能方案 19-24
3.2.1 京沪铁路电气化扩能改造 19-21
3.2.2 京沪铁路修建第二双线 21
3.2.3 京沪线开行摆式列车的可行性 21-24
3.3 建设高速铁路的必要性 24-26
第4章 选线设计技术的若干问题 26-53
4.1 高速铁路的特点 26-27
4.1.1 高速度 26
4.1.2 高密度 26-27
4.1.3 高舒适性 27
4.1.4 高安全性 27
4.1.5 通车时即按设计速度运营 27
4.2 线路平面设计参数及标准 27-43
4.2.1 最小圆曲线半径 28-32
4.2.2 缓和曲线 32-41
4.2.3 两相邻缓和曲线间夹直线及圆曲线的最小长度 41-43
4.3 线路纵断面设计参数及标准 43-53
4.3.1 线路最大坡度 43-45
4.3.2 最大坡度的减缓 45-46
4.3.3 最小坡段长度 46-47
4.3.4 竖曲线半径 47-53
第5章 京沪高速铁路徐州至上海段选线设计方案 53-76
5.1 选线主要原则 53
5.2 主要技术标准 53-56
5.2.1 相邻线路主要技术标准 53-55
5.2.2 京沪高速铁路的主要技术标准 55-56
5.3 沿线自然特征 56-60
5.3.1 沿线地形地貌、工程地质、水文地质、地震基本烈度、气象、水文等自然条件 56-59
5.3.2 有关水利、工矿企业、城市、交通、环境保护特殊地区现状、规划与铁路建设的相互影响及有关部门对线路设计的要求 59-60
5.4 主要线路方案 60-76
5.4.1 高速铁路经徐州枢纽的线路方案 60-63
5.4.2 高速铁路经宿州的线路方案 63-65
5.4.3 高速铁路经南京枢纽的线路方案 65-68
5.4.4 高速铁路经镇江的线路方案 68-70
5.4.5 高速铁路经常州的线路方案 70-72
5.4.6 丹阳至苏州间线路走向方案 72-73
5.4.7 线路走向综述
看看如何，有全文