『壹』 急需一份船员实习报告,哪位好心人传一份上来 !!!
我给你点资料参考下哦.大体可以按这样方法去写.
在实习中体会书本知识，在实践中体会理论，提高知识的认知水平，从抽象走向具体。现在同学们已逐步熟悉水手工艺，如：带缆、解缆、抛锚、起锚、插缆、插钢丝、各种绳结、打油漆、撇绳等。熟悉值班事项，明白值班规则，动手操作值班仪器。如：操舵、操纵挖泥机械、利用GPS定位、方位定位、记录航海日志以及海图作业的基本方法；了解船舶结构，下机舱了解主、副机机器等。
同船上人员关系良好，对外来人员礼貌相待。这次从反馈信息来看，同学们与船上工作人员相处不错，干活时相互配合，休娱时也打成一片。如航锋414周仁杰同学由于干活积极、掌握得快，后期都跟着值班。航锋415肖仁同学，有段时间船在泥洲头负责封航，其船是指挥船，因要帮海事局人员做饭，肖仁同学就把厨房事情好好的干了一番：洗菜、洗碟、做饭等。颇得大家的赞同。由于工地领导的支持、船上人员的帮助以及同学们的努力，大家关系融洽，学习进步很快。
这次实习还看出另外一个特点：学生都表现了不错的纪律性。实习从出发及路上到达均准时准点，无迟到、掉队现象；实习期间也无私自离船现象；回校也是按通知回校，无提前返校现象（除船舶调迁几个先下以外）。在船实习期间遵守船上纪律，休息娱乐时也遵循安排，有序进行
『贰』 海员实习报告怎样写
你好，我是二副。
很好写的，你在哪条船上实习，先把那条船的设备结构搞清楚。
其它的很好写了，就当写日记了。需要值班驾驶员签字的。
如果你没上过船，只是学校要实习报告，那你就找你上过船的同学，让他把那条船的基本信息告诉你，你填一下，其它的就照书上抄抄，瞎编编。找一个船员同学让他帮个忙盖个船章就可以了。
『叁』 船员机工实习报告书怎样写
我的职务提升表
我于**年**月从**学院毕业分配到**公司，在船上从事轮机管理工作。在近十年的实践工作中，我从最平凡的岗位做起，一步步成长起来,收获很多。同时也深深地爱上了这一行，无悔自己的选择。
在船舶轮机管理工作中，四轨所主管的机械设备多而杂，应急的、救生的、防污的、锅炉、空调、泵浦、甲板机械等等，因篇幅有限，不能一一详述。在此我结合本轮实际情况将一些PSC港口国检查中必查的，影响船舶正常营运的机械设备的日常管理工作要点作一个总结。因水平有限，不妥之处还敬请斧正。
一：油水分离器的管理
⒈ 设备参数
设备名称：TAIKO OILY WATER SEPARATOR（TAIKO KIKAI INDUSTRIES CO.,LTD.）
型号：USC-50
处理能力：5.0m³/h
⒉ 原理
USC系列油水分离器分两级。一级分离〈粗分离〉是根据油和水比重的不同从而达到分离效果的即重力分离。大颗粒的油份被分离出来聚集在一级分离室的上部，到达一定位置被油位探测器探测到后，电磁阀动作油自动排出。在一级分离中，比重大的油渣等杂物也被分离沉积在分离筒底部，这需要定期手动打开泄放阀排出。
二级分离〈细分离〉过程中，混在水中细小的油粒被装在二级分离室中用特殊材料制成的凝聚器捕捉（试验显示处理过的水油份浓度小于5ppm）即吸附分离。分离出来的油聚集在二级分离室的上部，到达一定位置被油位探测器探测到后，电磁阀动作油自动排出。处理后的干净水排出舷外。如果分离后油份浓度超过15ppm，那么油份探测装置动作发出警报并同时给污水泵一个信号，污水泵将自动停止运行。
3．故障分析
2005年12月8日，V5010航次，于印度洋，油水分离器运行中。10:00油份探测器15ppm报警，污水泵自动停止运行。复位后重新启动污水泵发现油份探测器15ppm浓度值由00逐渐上升直至报警。同时发现水样发黑，两极之间压差达0.8kg。为了确定事故原因，清洗了油份探测器前取样的滤器和油水分离器两极间的滤器。装复后重试无效果。至此可以判定报警原因是因为二级分离室中的凝聚器过脏，分离效果达不到所致。为了排除故障需要清洗二级分离式中的凝聚器。
⒋故障排除
首先关闭两极间的腰截阀，打开二级分离室底部的泄放阀将水放至污水柜。同时要打开二级分离室上部的试验考克以免造成真空。然后打开道门，更换凝聚器。顺便可以将内部清洁，比如用淡水冲洗，压缩空气冲洗等。换下来的凝聚器浸泡清洁备用。重新装复后启动油水分离器运行发现：油份探测器水样浓度在00和02之间变化，两极间压差保持在0.2kg。一切恢复正常。
⒌几点建议
⑴油水分离设备和所有的连接管系应当至少每六个月检验和清洗一次，如有可能，过滤设备应当每个月清洗一次。油份计也应当每年检测一次，并且至少每五年由生产厂家的技术员校准一次（本规定是加拿大的强制规定，并且有可能被其他国家所采纳）。
⑵油水分离设备的操作指南和操作程序图必须张贴在油水分离设备上，并且内容应当尽可能简单明了，清楚可读。
⑶如果凝聚器清洗后两极间压差仍超过0.6kg，说明其使用寿命已到极限需换新。
⑷油水分离器的操作应专人负责，并且不允许在晚上开启运行。
⑸油水分离器停止运行时应使用海水冲洗并保持水压在0.8—1.0kg。如在寒冷地区则应将内部的水放空，以防冻裂。
⑹船上应备有足够的油水分离设备的备件。
二：焚烧炉的管理
1. 设备参数
设备名称:WASTE OIL INCINERATOR UNIT（SUNFLAME CO., LTD.）
型号：OSV-30SA
处理能力：WASTE OIL 37kg/h（WITH 20％ OF WATER）
SOLIDS 25kg/h
2. 管理要点
⑴焚烧前
首先要将各个废油柜中的废油驳入废油日用柜。特别是在寒冷地区要提前对油柜进行加温，否则油温低，粘度大，驳运特别困难。对泵本身来讲，吸入真空高，排出压力大，负荷大，电流大，泵容易跳甚至于烧毁。滤器也容易脏堵。所以这一点不可忽视。
然后是加温蒸发。废油驳入废油日用柜后，打开位于柜子底部的放残阀可以放掉大部分的水到污水分离柜。剩下的少部分水要进行加温蒸发。否则油中含水燃烧困难，将导致低压或失火报警。根据平时的经验一般加温到130℃，废油日用柜高温报警即可。
⑵焚烧中
焚烧炉运行前要对各种保护装置进行试验，确保安全可靠。焚烧废油前要使用轻油点火，确认相关的阀件开关正确。点火成功后不要忘了开点火油头冷却阀，以免点火油头在高温炉膛中被烧变形或损坏。等炉膛温度上升到300℃时换废油，待回油管路温度达90℃时将轻/废油转换钮转到废油位置（本轮装置说明书要求）。在此过程中根据燃烧情况和温度适时调整油门开度很关键。油门过小则失火低压报警，过大则排烟温度过高高温报警。等温度、压力等有关参数稳定下来，用手触摸油泵进油管感到发烫时说明废油已经换好开始燃烧。在废油焚烧过程中，要勤于观察温度、压力、火焰颜色、油头结碳等情况，并作适当的调整。但具体参数应严格按照说明书要求执行。
⑶焚烧后
废油焚烧完毕后，系统要换轻油燃烧一段时间以净化系统。确认相关的阀件开关正确，待回油管路温度降下来以后关燃烧电磁阀，风机则要求继续运转以冷却炉膛。等炉膛温度降至室温时停风机，关各相关阀件。
为了保证下一次焚烧的顺利进行，下面还有大量的工作要做：
① 清洗油渣泵吸入滤器。
② 清洗焚烧炉进口双联吸入滤器，点火油头滤器。
③ 清洗点火油头，主油头，旋转杯（拆卸时应注意为反向螺纹，起自动上紧作用）。
④ 清洁火焰探测器及观察镜。
⑤ 炉膛内部炉灰清理。炉灰积聚过多将导致炉膛散热不良温度升高，特别是积聚在焚烧炉本体与排烟管连接处。
⒊几点建议
⑴废油日用柜定期打开清理底部沉积的油渣。以防止堵塞管路和影响加热效果。
⑵靠泊期间焚烧炉应停止运行。
⑶船上应备有足够的焚烧炉设备的备件。
三：克令吊的管理
⒈设备参数
设备名称：ELECTRO-HYDRAULIC DECK CRANE（TSUJI HEAVY INDUSTRIES CO.,LTD.）
型号：N1-CHHS 3024
最大负荷：30 TON
工作半径：24 M/R
⒉管理要点
克令吊的故障一般都是发生在装卸货作业过程中，虽说它不像船舶主辅机等动力设备那样，一旦发生故障将直接威胁船舶的正常航行与安全，但租家的停租将给船东造成直接的经济损失，给公司的信誉带来不良的影响。另外克令吊管理的好坏在一定意义上也标志着船舶管理水平的高低。为了保障克令吊的正常运行，在装卸货作业时必须严格执行克令吊的日常检查项目。基本要求如下：
⑴克令吊使用前的检查
① 安全装置：在抵港前使用克令吊装卸作业以前应该在慢速无负荷状态下试验并确认各安全保护装置在设定范围内动作并起到保护作用。
② 刹车装置:确认吊货、变幅刹车电磁阀动作，控制油路通畅，刹车片制动功能正常。
③ 操纵杆：确认操纵杆摆放在空档位置。如果操纵杆不在空档位置，则电动锁闭装置将限制主马达不能启动。确认操纵杆行程开关位置适当，否则工作电流大容易跳闸甚至烧毁马达。
④ 冷却风机：为了加强通风，冷却油温，冷却风机的风门必须处于开启位置。并且主马达没有启动时，冷却风机处于锁闭状态不能启动。
⑤ 各管路接头：确认各管路及接头无漏泄及松动，强度、质量安全可靠，特别是连接软管。如有松动及漏泄应及时作必要的维修或换新，否则有可能导致严重的摔落事故。
⑥ 油柜油位：液压油柜配有浮子式报警装置和液位表，使用前应检查油位并使其保持在正常位置。
⑦ 滤器清洗：液压系统主油路和控制油路的大小两个滤器要定期清洗。
⑧ 如果克令吊配合抓斗使用，一定要将控制箱上的开关打到“抓斗”位置。否则因为负荷不同而容易引起过载跳闸。
⑵作业中的检查
① 液压系统中各测压点测压，确保在规定范围。
② 各油泵马达工作电流，旋转声音是否正常，固定螺栓有无松动。
③ 限位开关是否适时动作。
④ 吊臂上各电缆、钢丝导轮运转情况是否正常。
⑤ 刹车装置的制动效果是否良好。
⑶使用后的检查
① 克令吊使用完后要将控制箱上的“主开关”断开。
② 操纵杆放置在空档位置，操作室门窗关闭。
③ 设备间检查有无漏油处。关闭冷却风机风门。
⒊几点建议
⑴干净是液压系统最大的特点，任何微小的杂质都可能导致重大事故的发生。因为液压系统中一些阀件的直径只有0.4mm。所以在日常的维修保养中，一定要注意不要将外来的杂质带到系统中。另外在清洗滤器时要注意观察是否存在金属磨粒，这可能是系统中某些液压设备将出现故障的征兆。
⑵液压油要定期取样送岸化验。因为液压油质量的好坏直接影响液压设备的使用寿命和安全系数。
⑶正常的液压油温度应保持在25—60℃之间。如果油温低于20℃时，要对油柜连续加温并用慢速运转，直到油温上升到20℃。如果大气温度在－10—5℃应用及慢速运转。具体的操作要严格按照说明书中“低温启动操作程序”执行。
总之，及早发现故障苗头和及时做出预防措施是预防事故发生的最有效办法，而要做到这一点则必须在日常检查及维修保养时一丝不苟。克令吊的日常管理是四轨的一大项工作，一定要严格按照说明书和公司的具体要求和规定去做，科学管理，将事故发生率降到最低点，确保装卸货作业的顺利完成。
随着现代科学技术的飞速发展和人们环保意识的进一步提高，船舶各种设备在不断的更新换代，保护海洋环境的法律法规也更严格。如果墨守陈规不思进取，则很难胜任船上的管理工作。经过近十年的锻炼，，我积累了一定的实践经验，平时工作中得心应手。但我并不满足于现状，在以后的日子里，我一定更加严格的要求自己，刻苦学习业务知识，努力做好本职工作。力争早日成为一名敬业精神好，实践技能强，英语水平高的优秀轮机员。
特此申请，要求提升。恳请船舶、公司领导批准。参考资料：中国海员联盟
『肆』 求一份航海实习报告
一、 实习目的
在校学习期间感受海上生活，了解船舶与船舶生产实践，理论联系实际巩固已学知识，为学好后续专业课程打下良好基础。
通过实习熟悉船员职责及海上生产组织程序，培养适应海上生活的能力；了解船舶以及设备维护保养、管理使用中有关知识，了解各种导航仪器功能、作用及基本使用方法，学习并在实践中了解值班中航行定位，避让等知识。
二、 实习时间：2010年1月12日至2010年1月20日
三、 实习地点：宁安4号散货轮
四、 实习单位和部门：中海发展股份有限公司
五、 实习内容：
首先感谢学院为我们提供的此次实习机会，使我们作为一名大三的学生提前解除到了海上生活，亲身体验了船上的工作及职责，使我们将书上所学到的理论知识与实践有了一次紧密的结合，同时也解决了一些我在课堂上没有解决的疑问，通过本次实习不仅巩固了我的专业知识，而且使我首次接触了船员生活，总之，此次航行令我受益匪浅，下面将实习经过、受益及感受一一道来。
2011年1月11日我们接到了上船的通知，经过近15个小时的火车我们从武汉赶到了上海，在上海稍作休息后，乘大巴前往江阴，与1月12日下午4：00在江阴港登上了宁安4号散货船，从此时起开始我的首次航行之旅。可以毫不掩饰的说：初上得船来，内心颇有几分激动，船上的设施，人员、轰轰的发动机声以及嗡嗡的汽笛声，以前这些只是在课堂上学习室脑海中想象的画面，如今就在我的眼前，如此之近，如此之亲切。
在船第一天，船舶还在江阴港卸货，我的房间在一楼，三副和几个水手正在对消防器材进行检查，几个上船来的工人正对一些过期的消防器进行更换和换剂，我们毕业后首先要做的就是三副的工作，三副职责中重要的一项就是：管理全船消防设备、器材和火警报警设备，定期养护、检查和换剂，使其处于良好的技术状态；灭火机应注明检验和换剂日期；禁止将消防器材移作他用，管理并熟练地操作固定式灭火系统，保持管系和分路阀的铭牌、标志鲜明。一名三副的工作态度关系到整个船在遇到火灾时的应变能力甚至船员的安危，看到宁安4号上三副的工作态度很严谨认真，想必这条船上的管理也很不错。
1月13日，船要离港了，大副在船头，二副在船尾指挥水手们首先将尾缆解掉然后解尾倒缆，水手们娴熟的将缆绳按顺序解掉，然后慢慢通过绞缆机将缆绳收上船，水手工艺上老师经常讲的画面显现在了眼前，有一种莫名的亲切，大概是源于自身专业的原因，或许很多认为船员是一种危险、枯燥的职业，但看到这样场景，我却没有这样认为，船上的生活依然可以丰富，只需要我们认真的做好每一件事，尽自己的职责，船上生活有很多值得学习的地方。宁安4离港是靠拖轮辅助的，这是因为江阴港口一段的长江水域过往船只较多，若宁安4不靠拖轮辅助来调头所需的旋转半径较大，这样对过往的船只会产生一定的影响和威胁。在学校的模拟器上有涉及利用拖轮协助船舶靠离码头及调头的场景，所以观察的特别认真，宁安4首尾各有一艘拖轮，缓缓的拖着宁安4驶离港口，离开码头一定距离后船尾拖轮减小了速度，使船首离开的角度增大，宁安4需要转向180°，过往船只较多，保持好船舶移动的速度是关键，由于船舶移动时的惯性很大，加之需要考虑航道宽度，离泊、调头的操作确实具有一定的技术含量，学校老师曾经讲过：最能考验一名驾驶员实力的地方有两个，一是处理突发情况时的应变能力，二就是靠离泊时的操作指挥，一名好的船长能在最短的时间内用最有效的方法将船靠离码头，站在船舷边静静看着两艘拖轮在船长的指挥下完美的完成了调头转向。
为了对船舶的一些仪器有进一步直接的了解，我来到了驾驶台，首先了解到就是宁安4的船舶数据，呼号：BPDD，船籍港：广州，载重吨：38640吨，总吨：26448吨，净吨：14810吨，总长：185.0米，总高度：46.0米，型深：15.4米，型宽：32.0米。宁安4的驾驶台有两架雷达，对称的分布在左右，右面雷达型号为：FURUNO—2825，距离鉴别度<30m，最小测距范围<30m，方位分辨率<1°，天线距主甲板高度28m；左面雷达型号为：JMA—9122，距离鉴别度<30m，最小测距范围<40m，方位分辨率<1°，天线距主甲板高度32m，记得雷达课上有讲过，影响最小测距范围的因素有雷达天线高度及天线垂直波束宽度，并且最小测距范围与天线高度成正比，由此关系可以得知由于JMA—9122的天线距主甲板高度大于FURUNO—2825，所以JMA—9122的最小测距范围大于FURUNO—2825；大副向我们简单演示了一些雷达的操作，比如当时海面浪比较大，为了减弱海浪干扰，大副调节了STC旋钮，利用活动距标圈测定物表距离，以及设定警戒圈等等，虽然船上雷达型号与学校模拟器上的雷达型号不尽相同，但是基本的操作还是比较接近的，雷达就如同船舶的眼睛，在慢慢的海洋中航行，雷达具有着举足轻重的地位。其他设备还有SPERRY CR1型航向记录仪，GP—150型GPS，SDH—4B型回声测深仪等等。
1月17日，宁安4到达了大沽口锚地，今天早早的来到驾驶台，看到船长在指挥，大副在船头通过对讲机与船长通话，12：30左锚备妥，12：36船长喊出双车停，二副将双车停住，12：40左锚下水两节，12：50左锚抛妥，七节入水，测深仪显示11.4m，二副用VHF与天津交管取得了联系，并报告了船位（38°56.63′，118°07.71′）。船停住后，我们去了船首，看到左锚入水2，锚链受力，我们发现右锚比较光亮，锚链也没有像左锚那样有些许锈迹，大副告诉我们宁安4一般情况下都是抛左锚，右锚作为备用，只有在紧急情况下才会使用，不过右锚及锚机也是按正常的程序养护和检修，做到右锚随时可用。因为是在白天，船首挂起了锚球，《船舶结构与设备》中有讲到锚球，今天见到实物，原来是用黑铁丝编成的球网。
锚泊第二天，政委带着我们下了机舱，为的是让我们了解机舱的设备，虽然我们是驾驶类的学生，不过了解机舱的设施还是很有必要的。宁安4采用的是双主机，两台主机对称分布在船龙骨左右，同时是双螺旋桨、双舵；在机舱的第一感受是噪音大，油味重。政委给我们重点介绍了压载水控制系统，政委说作为我们驾驶类的了解压载水的控制是非常有必要的，随后我们又去观看了应急舵、冷藏室等地方。
1月20日早上宁安4靠上了天津新港，带着对船上生活的经历和对家乡的思念我们下船了，实习结束了，我们收获了很多，十天时间过得很充实。
六、 实习总结
十天的航行很快就过去了，却在我的脑海中留下了很深的印象，在家的很多天还在回想着在船的画面，可以用受益匪浅来形容此次的实习，通过十天的在船生活，基本上完成了学院老师交予的任务，同时巩固了一些专业知识，并且更进一步的了解了船员生活，我想通过此次实习以后，我对以后的目标更加明确了。在电影中看到过很多航海的画面，自己也曾幻想着有一天能够驾船远航，通过亲身的体验，虽然没有脑海中想象的那般美妙，但是我在船上明白了一个道理：其实任何工作都是平凡的，不平凡的是我们能认真对待这份平凡的工作，船上的每一件事情都不能小视，每一个微小的细节都关乎于整条船的安危。
虽然船上生活空间有限，活动较少，生活相对比较枯燥，但是提前有了思想准备，加上航海心理学课程先前的指导，基本上能够适应船上的生活。感谢学院给我们创造的这次实习机会，经过了本次实习我更加坚定了自己的学习目标，对自己所学的专业也有更深的认识，我想以后我会更加重视专业课的理论学习，以便在以后的实践中得到灵活运用。
www.bjxfpx.com
『伍』 机修工实习报告
我给你提几抄条建议：
一，你可以选袭择在正确的分类下去提问，这样知道你问题答案的人才会多一些，回答的人也会多些。
二，您可以到与您问题相关专业网站论坛里去看看，那里聚集了许多专业人才，一定可以为你解决问题的。
三，你可以向你的网上好友问友打听，他们会更加真诚热心为你寻找答案的，甚至可以到相关网站直接搜索.
四，网上很多专业论坛以及知识平台，上面也有很多资料，我遇到专业性的问题总是上论坛求解决办法的。
五，将你的问题问的细一些，清楚一些！让人更加容易看懂明白是什么意思！
谢谢采纳我的建议````````````````````````````````````
『陆』 机加工实习报告总结
实习报告格式和基本要求
（一）要求观点明确，论据详实，条理清楚，文字简练，格式规范，具有鲜明的针对性和创新性，正文字数一般不少于2000字。
（二）内容提纲
一、实习目的
二、实习时间
三、实习地点
四、实习单位和部门，实习单位的生产(经营)工作情况、管理情况及对员工的要求
五、实习内容：实习的项目、程序、方法、计算成果及示意图，按实习顺序逐项编写；
六、实习总结:实习中运用所学知识分析解决问题的情况，实习的心得体会，意见和建议
七、对母校教学实习工作的建议
（三）格式
标题(三号黑体)应准确、简洁，能概括文章的要旨，一般不超过20个汉字，必要时可加副题。标题中应避免使用非公知公用的缩略语、字符、代号以及结构式和公式。
正文的层次标题，应简短明了，不要超过15个字，不用标点符号，文内层次的划分及编号一律使用“一、（一）1．（1）”编序。(一级标题用四号黑体，二级标题用四号楷体，以下层次的所有标题用小四宋体)
正文内容：字体—宋体；大小—小四；1.5倍行间距。
左右页边距：自动
（四）表格应采用三线表，可适当加注辅助线。
（五）插图（含照片）应采用计算机制作，插图下方应注明图序和图名。照片要主题鲜明、层次清晰、反差合适、剪裁恰当。
『柒』 实习机工报告
简单的，我实习时，附页上就填在船训练的内容就行了，船上有资料的，或者抄一抄书上的也行，上面有培训内容的。
『捌』 船员实习报告（水手）
职能： 航行 训练内容顺序号： NO. 1.1 1.2 日期： 2003-11-02
1．1
例如我轮2003年11月2日，第28航次，由NAKHODKA(RUSSIA)开往AHENZHEN(CHINA)，查阅的航用图书和航海出版物：
用于抽选海图和航海图书，并校核所选资料的最新版期和改正日期
推荐的当月气候航线、当月的风、流情况
中国海区使用中版指南
查得推荐航线
主港为釜山
通过查阅以上航用图书和航海出版物，掌握了本航线附近的水文、气象、航道、危险物、有关法律法规及港口情况等资料，从而确保在安全的前提下制定出较为经济的航线。
1．2
例如我轮2003年11月2日，第28航次，由NAKHODKA(RUSSIA)开往AHENZHEN(CHINA)，在阅读并理解上述航用图书资料后，抽选出适用与本航线的适当比例尺的航用海图。方法如下：
从《航海图书总目录》的XA页航用海图索引图上查出本航线经过的字母索引图：L1,L,K1,K, J3
从《航海图书总目录》的A1页总索引图中查出本航次所需的总图和小比例尺的航用海图，并根据其左页的内容，登记、 核对该图的图名和出版情况
翻到（1）项所得的各字母索引图所在的页码，抽选出适于本航线的航用海图、港泊图，并根据其左页的内容，登记、 核对该图的图名和出版情况
中国沿岸海区应使用中版海图，本航线在中国海区内抽选的海图图号如下：
10013、13000、13700、13900、14100、14300、15100、15300、15445、15448
抽选海图后，应核查其是否为最新版并已经改至最新的航海通告。
?1．3
抽选海图后，在海图上画上安全经济的航线并确定航向。绘画航向并确定航向时，通常应综合考虑以下主要方面：
本船的吃水、强度、稳性和操纵性能，以及所经航区的水文、气象、风浪等自然条件对他们的影响；在危险物、障碍物、航行密集区附近的安全距离的需要；船舶定位的需要；交通管制的要求；缩短航程以实现最佳航时的需要等等。
?1.4
ETA的计算，根据设计航向的总航程和本航次估算的平均航速，算出航行时间，再根据时区的变化，算出预计抵达目的港（或下一个WPT）的当地时间。若中途需加油水、上下引水等造成时间耽误，应在初算的ETA基础加上预算的耽误时间。
2．1
2002.10.22，计划航向231°，GPS船位( 23°27′.3N,λ117°51′.8E,GC = 232°.0，CC = 232，测得兄弟屿灯标CB = 299°.0，从中版海图上查得航区磁差资料为：2°37′W（2000），0′1W。则：
可求出Var = 2°37′W + 0′1W ×（2003-2002）= 2°40′W。以CC = 235°为引数在磁罗经自差曲线图上查出自差Dev = 0°.5W，则磁罗经差△C = Var + Dev = 2°40′W + 0°.5W = 3°10′W，真航向TC = CC + △C =235°+ 3°10′W = 231°50′，△G = TC – GC = 231°50′- 232°= 10′W，物标真方位TB = CB + △G = 299°+ 3°10′W = 295°50′。
?2．2
白天识别显著物标和其他陆上助航标志导航，可根据航用海图和航路指南等航海出版物中提供的对景图、等高线及岸线形状等资料来识别显著物标和其他陆上助航标志。使用对景图时，观测物标的方位应与对景图的海上方位一致；等高线越密集，表示山形越陡峭，虚线为草绘，只表示其形状，高度没有标示；山、岛屿及建筑物的位置一般较准确，而浮标的位置不可太信赖。
对于岸上标志，夜间主要以灯标的光质光色来识别；山、岛屿可用几个雷达回波的相对方位和形状，并对比海图上的位置进行判断、定位导航。
?2．3
观测灯塔、浮标和立标定位，应当选择位置准确，距离本船较近者，方法可以用距离定位，方位定位，方位距离定位，它们的定位精度依次递减。
用距离定位，一般用雷达测定，观测时应先测正横附近距离变化慢的，后测首尾附近距离变化快的；两距离定位所用的物标位置线的夹角一般为60°－90°，尽可能不超出30°－150°，最好为90°。用方位定位，一般用两方位定位，有条件时用三方位定位，只有单一物标时，用方位移线定位。为了提高方位定位的精度，应注意观测的顺序，如果以最后观测的时间为定位时间，则白天应先观测首尾附近方位变化慢的物标，后观测正横附近方位变化快的物标。夜间应先观测闪光灯，后观测定光灯；先观测灯光周期长的，后观测灯光周期短的；先观测灯光弱的，后观测灯光强的。即先难后易。单一物标方位、距离定位，一般用雷达EBL和VRM进行方位距离的测定。例如常见的观测类似长方形岛屿时，最好观测岛屿两端的方位，和某一突出点或最近点的雷达距离，然后作图进行误差三角形的处理，从而确定船位。
用以上方法进行定位后，应通过作图显示误差范围，看所得船位是否在误差图形范围内，若不在，应重新进行定位。
?2．4
本船常用的电子定位设备有雷达、GPS等，使用时应注意正确设置参数，正确观测，正确分析。
GPS设置参数时，应能使之同时接收三颗以上的卫星，并且DOP的精度达到20以上；使用的卫星高度初始化设定在5～8度；使用的坐标应与所用海图的坐标相一致，必要时还需输入一定的位置校正值；保持其与外部设备始终处于可靠有效的连接中，保证其实时接收的数据可靠性。GPS上的船位一般较准确，但不可盲目依赖，应当结合其他的定位手段加以分析确定。
雷达定位所选物标以孤立、显著，在海图上位置精确者为佳，定位时注意系统的方位误差和测距误差。为减小雷达的测距误差，应使被测回波处于离屏心2/3半径处，先测正横附近物标的距离，再测首尾附近物标的距离；测岸线回波时，应使VRM与回波内内相切，测山峰回波时，应使VRM与回波外外相切。为减小雷达测方位的误差，最好选用真北向上的显示模式，当船摇摆，应避免观测禺点附近物标的方位；纵摇大时尽可能先测首尾方向附近物标的方位；横摇大时，尽可能先测正横附近物标的方位；为消除CTR光点扩大效应的影响，测大回波的方位时，应使EBL与回波外外相切；测点状回波或类似小回波时，应使EBL压在回波的中心上。
定位后，应通过作图显示误差范围，看所得船位是否在误差图形范围内，若不在，应重新进行定位。
?2．5
航迹推算是航海上最基本的求船位的方法，是天文、电子定位的基础，因此推算应从可靠的实测船位开始。不论有无实测船位，要求航迹推算不得无故中断，除非进入领航水域或可以连续进行测量定位的港区，或密集的渔区方可临时终止，但须在海图上记录，一旦出港区、渔区应立即恢复推算。
即使正确的推算作业，所得推算船位也存在一定的误差。无风流条件下，推算船位误差可认为是推算航程的2％；有风流影响的条件下，可认为是推算航程的5％～7％。
航迹推算分航迹绘算和航迹计算。
『玖』 船员实习报告评语怎么写
就写表现优秀，能够胜任就好 了。
『拾』 本人实习完时，将值班机工实习报告交给公司后，公司却没有去换证，怎么办
要到航海类院校报名值班机工培训，考试合格即可（丙类为江证、甲类为海证）
持证找船公司或中介即可
如是远洋的话实习能拿1-2千，各公司有别