『壹』 论文题目关于高速铁路的服务方面
可以去（现代管理）刊物上找下相关的文献看看
『贰』 GPSrtk技术在工程测量中的应用主要研究内容
写论文吗，网络知道可没有。答案
『叁』 高速铁路毕业论文题目
这些选题你看下，我也不知道对你有没有用，你就参考下！
1……某客运专线活动断裂综合勘察与评价研究
2……华北地区高速铁路松软土地基变形特性
3……吉图珲高速铁路GDK283段膨胀土深路堑工程滑坡分析
4……河源断裂带对京九高速铁路工程安全影响研究
5……黑云母花岗岩全风化层工程地质特性研究
6……平板载荷试验在兰新客运专线中的应用研究
7……蒙华铁路煤运通道襄阳至荆门段方案研究
8……煤层采空区铁路工程地质综合勘察技术研究
9……董志塬黄土冲沟溯源侵蚀对银西高铁的影响
10……高速铁路明挖隧道下穿既有高速公路工后稳定性分析
11……轨道交通运行振动对CFG桩复合地基影响分析
12……高速铁路沉降与变形分析及对策
13……山区高速铁路隧道高陡偏压洞口设计与实践
14……大西客专跨越地裂缝对策与工程措施研究
15……CRTSⅠ型板式无砟轨道路基沉降抬板维修技术研究
16……综合地质分析法在工程滑坡预测整治中的应用
17……成渝客专石材采空区的勘察与评价研究
18……石武高铁黄淮平原区粉质土特性试验研究
19……高速铁路在黄土高原沟壑区绕避滑坡方案分析
20……宝兰客运专线湿陷性黄土分布规律及地基处理技术分析
21……高速铁路桥梁钻孔桩基础设计
22……我国高速铁路隧道技术要点与有关建议
23……京沪高速铁路施工过程中结构物不均匀沉降原因分析及调整措施
24……高速铁路隧道板岩膨胀特性及机理研究
25……京沈客运专线引入北京铁路枢纽设计方案研究
26……荆河特大桥岩溶塌陷危险性分析
27……昆玉线陡坡地段工程设计的研究
28……雪峰山
1号隧道风险评估与管理
29……山区高速铁路弃渣场选址分析
30……铁路与高速公路地质勘察对比
31……高速铁路隧道复杂地质条件下浅埋偏压洞口设计研究
32……高速铁路桥隧相连段结构设计
『肆』 我是铁路学校的。我想写一篇关于铁路方面的论文，题目要细化点，别太深奥，要好写 。急急急。。。
依靠技术创新推进我国铁路现代化建设快速发展
摘 要：回顾近年来，我国铁路工程建设依靠技术创新加快发展的历程，结合自身经历概要阐述了对技术创新理论和实践的感悟。笔者认为，特别是2003年以来，依靠技术创新推进我国铁路现代化建设快速发展的举措，经实践证明符合我国国情和科学发展观。依靠技术创新科学地促进了我国铁路现代化建设水平的迅速提升。尤其是我国高速铁路建设，在短短几年时间里立足自主创新，实现了跨越式发展，走出了一条自主创新之路，目前，已经由“追赶者”一跃成为世界铁路建设的“领跑者”。
关键词：铁路工程建设；技术创新；现代化；技术标准体系；关键；跨越式；快速；科学发展观
1 七年前我国铁路状况及技术装备水平
回顾2003年初，全国铁路旅客列车的平均时速也只有62公里；中国的高速铁路仍在规划论证中，虽然已有一定的技术积累，但还需要加大技术创新力度；重载铁路的牵引重量最高才达到5000吨；青藏铁路建设中“三大难题”公关正在推进；铁路客车的基本车型，是上世纪80年代引入的25型车，新型快速客车也不适应要求，且数量偏少；C60货车供应不足，重载货车还无法形成规模。
2 以技术创新为动力加快推进我国铁路现代化进程
在市场经济条件下，企业的生存和发展必然导致竞争。那么企业取胜的关键何在呢？笔者认为：“技术创新应该是企业生存与发展的命脉”。美国管理大师彼德思说：“不创新就灭亡”创新是现代企业充满经济活力的源泉，是企业获得持久竞争优势的基本驱动力。
例如：中国一汽为了创新，以惊人的速度实行了“单轨制垂直转产”的换型技改工程，丢掉了沿用几十年的设备，甩掉了“从1956年生产中国第一辆解放汽车到1986年，30年一贯制生产解放汽车拖了中国汽车业后腿”的帽子，创造了世界汽车工业史上的奇迹。2002年，一汽中重型卡车超越了世界卡车两大巨头“奔驰”和“沃尔沃”，跃居世界第一。
中国一汽大胆的技术创新实践说明，敢于创新者虽然在搞毁灭，但他们毁灭的是落后的旧东西，然而他们毁灭落后的前提却是勇于创新，创新出来的是有生命力的新技术，它能为企业的生存和发展带来生机，勇于创新者是在搞大创造。因为没有毁灭就没有新生，没有创新就没有企业生存和发展的空间。中国一汽如果不改革、不创新，就不会获取2002年的辉煌。
20世纪以来，中国铁路领军者在认真研究国际上先进国家同行业发展经历的同时，借鉴了国内成功企业的创新经验，为促进我国铁路建设水平跨入世界先进行列，果断决策并成功实施了“六次”大面积提速工程。2003年6月，铁道部提出，要不断提高铁路技术装备水平，实现客货分线，建设新线和客运专线，开行自主研发有独立知识产权的“动车组”等一系列符合我国铁路现状的科学措施，以适应我国国民经济发展对铁路运输能力的要求。把“快速提升铁路技术装备水平”与“快速提高铁路运输能力”并列为加快推进铁路现代化进程的两大目标。而要达到这两大目标，经实践证明，依靠技术创新结合国民经济发展对铁路建设的要求，按照科学发展观走可持续发展之路，是实现“跨越式”快速发展的捷径。以技术创新为切入点就像不断提速的列车，中国铁路技术创新的步伐从此开始加速。
2007年,青藏铁路在攻克多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性工程难题方面取得了重要成果。通车运营三年半以来，青藏铁路全线设备、人员、管理经受了季节变化的考验，确保了运输安全畅通，为促进青藏两省区经济社会又好又快发展作出了重要贡献。青藏铁路工程建设技术和运营管理达到世界先进水平。青藏铁路工程建设的成功经验再次证明，依靠技术创新可加快推进我国铁路现代化进程。
3 机车车辆装备现代化取得重大进展
2007年12月22日，我国首列自主研发制造的时速300km“和谐号”动车组列车CRH2-300下线。
2008年4月11日，首列国产时速350kmCRH3型“和谐号”动车组在唐山亮相。这两种新下线的动车组随即批量生产，并投入京津城际铁路运营。
2008年，我国自主研制的载重70吨通用货车、80吨煤炭专用货车、100吨矿石和钢铁专用货车已投入运用。
2008年12月21日，我国自主研发的长编组卧铺动车组投入京沪铁路运营。机车车辆装备技术水平的快速提升，加快了我国铁路现代化进程。
4 货车重载运输技术能力创世界新高
大秦铁路作为我国最重要的煤炭运输通道，在经济社会发展中发挥着重要作用。经过持续扩能改造和技术创新，在运力资源配置和运输组织上形成了独特的集疏运体系，大幅度提升了这条重载铁路的运输能力。目前，大秦铁路成为世界上年运量最高的重载铁路，为加快发展我国及世界铁路重载运输提供了成功范例。
5 铁路客运专线建设技术取得重大突破
近年来，我国铁路确立并坚决贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的思想方针，构建了具有中国特色的铁路客运专线技术标准体系。近年来，我国铁路发展的实践证明，依靠技术创新，引领铁路客运专线建设快速发展取得了显著成果；依靠技术创新，确保了高标准高质量推进客运专线建设。通过京津城际铁路建设和运营实践，在高速铁路方面取得了一系列重大技术创新成果，初步形成了我国时速350公里高速铁路技术标准体系，并已成功运用到其他客运专线建设。
2010年2月6日，世界首条建在湿陷性黄土地区的高速铁路-郑西高速铁路开通运营。郑西高铁是我国又一条具有世界一流水平的长距离干线高速铁路。全线广泛采用了具有世界先进水平的技术。2005年9月25日开工建设的郑州至西安高速铁路，是《中长期铁路网规划》“四纵四横”徐州至兰州铁路客运专线的重要组成部分。郑州至西安高铁全长505公里，设有10个客运站，列车运行时速350公里，直达最短时间由6个多小时缩短至2小时以内。郑西高铁的开通运营，有效地缓解了郑州至西安通道运输能力紧张状况，可满足中西部地区日益增长的客货运输需求，有力地促进豫陕及周边地区经济社会发展，深入推进西部大开发和中部崛起战略的实施。同时，它对进一步提升我国高速铁路建设水平、加快推进我国铁路实施“走出去”战略具有重大意义。
5.1津沪线再度提速9分钟，让旅客出行快捷方便
20年来，运行于天津与上海之间的1461/2次列车中间停靠24个站，这趟全程旅客要在车上晃荡20多个小时才能到达的绿皮车，已于2007年6月底正式退役。它的退役浓缩了天津铁路发展的历史。
2004年，首列一站直达津沪的Z41/2次列车开始运行，当时全程仅用不到11个小时。
2009年，津沪“Z字头”正式升级为动卧，开行的D341/2次动车组比原来的Z41/2次用时再度缩短了1小时20分钟，天津到上海只需9小时21分钟。
2010年8月11日起，天津开往上海的D341/2次改经沪宁线运行，并改为上海虹桥站终到、始发(上海虹桥站于2010年7月1日正式投用)。改走沪宁线后，沿途增加镇江、常州、无锡、苏州、昆山南停靠站，天津至上海全程再次提速9分钟，全程只需9小时12分钟。乘客抵达上海虹桥站后，换乘地铁2号线最为便捷经济，途经虹桥2号航站楼、中山公园、江苏路、静安寺、南京西路、人民广场、陆家嘴、世纪大道、张江高科、浦东国际机场等地。此举措，为津沪间出行旅客提供了方便，进一步缓解了津沪间旅客出行难的问题。
5.2京沪高铁2011年有望实现全线贯通
京沪高铁全长1318 km，80%的桥梁，设计时速将达到350km以上，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，其技术含量、自主创新亮点、建设难度，目前成为世界关注的焦点。
随着京沪高速铁路以及天津西站建设工期的提前,2011年有望实现全线开通。届时,京沪高速铁路建成后天津至上海只需4个多小时,可比目前津沪间动车组运行时间缩短一半多。
6 铁路客站设计施工技术实现重大创新
在铁道部的正确领导下，坚持以人为本，借鉴世界铁路客站的文明成果，实现了设计施工的一系列创新。随着一大批设计先进、设施完备、功能完善、体现地域文化和时代特征的现代化铁路客站陆续建成，人民群众的出行环境将得到全面改善。据了解，“十一五”期间，我国铁路新建和改扩建的现代化客站将达548座。
7 通信信号和信息化技术迈上新台阶
京津城际铁路集成创新了我国高速铁路列车运行控制系统，自主研发了站车数字化旅客服务系统。新建客运专线和部分重要干线广泛采用了铁路数字移动通信系统（GSM-R）、新一代调度集中系统（CTC）。全路列车调度指挥系统（TDCS）覆盖率达到95.7%，客票发售与预定系统和货票信息管理系统实现升级，铁路信息化在运输组织、客货营销、经营管理方面的作用更加突出。通信信号和信息化技术迈上新台阶。
8 安全技术装备及科研成果水平大幅提升
8.1我国强风区高铁900吨箱梁生产技术实现突破
8月16日，我国首例强风区高速铁路900吨箱梁在吐鲁番制梁场研制成功，标志着我国强风区高铁900吨箱梁生产技术实现突破，为后续施工奠定了坚实基础。吐鲁番制梁场承担着风区439榀箱梁的生产任务。该梁场具有自动化、程序化、机械化程度高等特点，操作系统采用电脑和程序控制，产品精度准确，能够满足高速铁路零沉降、平整误差不超过2毫米以及防风的要求，对提高动车组列车的平稳性、安全性起到关键作用。
8.2建立线路三维精确定位系统
在提速干线方面，建立线路三维精确定位系统，实现了提速线路质量的全方位检测监控；建成信号微机检测系统，实现了电务设备运行状况的动态监测监控。机车车辆方面，主要干线建成5T系统，实现了客货列车运行状态的实时监控；主要编组站建成货运安全视频监控系统，强化了货运安全的检测监控。安全技术装备水平的提升，为确保铁路运输安全的基本稳定提供了技术保障。
9 近年来铁路技术创新工作取得新进展
9.1依靠技术创新引领铁路现代化建设概况
刘志军部长以非凡的魄力和胆识率领铁道部领导集体，敢于挑战国际同行业先进技术，制定了“中长期铁路网规划”带领全路广大建设者，依靠技术创新锐意进取，冲锋在前，奋力拼搏，取得了一个又一个丰硕成果。近年来，中国铁路在技术创新方面取得的巨大进步，尤其是技术创新的速度，令世界同行赞叹不已。
9.1.1 2008年建成京津城际铁路实现奥运前开通运营
2008年奥运前，开通运营的京津城际铁路在确保旅客出行绝对安全的前提下，以其强大的运输能力和极小的列车运行间隔时间，几乎接近公交化,能够应对急剧增加的高峰客流，使旅客不再“一票难求”。两年来，往返穿梭京津两城之间的“和谐号”高速动车组让人们在旅途中尽享舒适、快捷、惬意。仅用半小时就可到达的京津城际铁路的建成，“和谐号” 高速动车组的成功运营，是中国铁路技术创新的又一项成果。
京津城际铁路隶属“京津城际有限责任公司”管理。“京津城际有限责任公司”是由铁道部(北京铁路局)、北京市、天津市、中海油四家共同投资的股份公司，是国企改革中的创新模式，走出了一条具有中国特色的自主创新之路。两年来，运营状态良好，目前，平均上座率达到120%以上，以其高速、平稳、舒适的优良品质赢得了人民群众的广泛赞誉，显现了低碳环保优势，有力地促进了首都和沿海区域经济、社会、生态环境协调发展。
9.1.2 2009年武广高速铁路正式开通运营及重点竣工项目
借鉴“京津城际铁路示范线”的成功经验，2009年12月26日，又建成了时速350km的武广高速铁路并正式开通运营。它是我国也是目前，世界上一次建成里程最长、速度最高的高速铁路，它标志着我国铁路建设和技术创新战略举措的正确并取得了阶段性重大成果。
2009年一批重点项目建成投产，宁波-台州-温州、温州-福州、福州-厦门等客运专线相继建成通车。年内共完成新线铺轨5461km、复线铺轨4063km，投产新线5557km，其中客运专线2319 km,是新建铁路最多的一年。截至2009年，我国铁路营业里程已达8.6万km，居世界第二，仅次于美国。
9.1.3 2010年铁路建设工程在建项目
9.1.3.1 汉宜铁路沉湖汉江特大桥合龙
8月16日，（武）汉宜（昌）铁路沉湖汉江特大桥胜利合龙。该桥主跨168米，是目前全国最大跨度的连续钢构铁路特大桥。沉湖汉江特大桥作为汉宜铁路全线的三个重点控制性工程之一，全长7.94公里，设有233个墩台，主墩位于汉江中心河道，属于典型的深水基础施工。据专家介绍，这种特大跨度连续钢构施工技术的使用，为重载铁路跨江、跨河特大桥建设开辟了新的途径。
9.1.3.2 昌九城际高铁即将建成投产
九月初，昌九城际高铁联调联试接近尾声，标志着江西省第一条新建高速铁路昌九城际高铁即将建成投产。昌九城际高铁与京九铁路并行，自九江站引出，经庐山、德安、共青城、永修、乐化至南昌北站，新建正线114公里，设计时速250公里。昌九城际高铁的开通运营，将加快形成昌九工业走廊，优化中部地区铁路网结构，实现客货分线运输，缓解铁路“瓶颈”制约，为区域经济社会发展提供可靠运力保障，也是江西步入高铁时代的重要标志。
9.1.3.3 京沪高速铁路等在建重点工程项目
目前，京沪高速铁路等在建重点工程项目有300项，其中客运专线和城际铁路项目超过40项，建成规模超过1万km。到2012年，我国铁路营业里程将达到11万km以上，电气化和复现率将达到50%以上，以四纵四横客运专线为骨架的高速铁路网将达到1.3万km，我国铁路运输紧张状况将有所缓解。
10 依靠技术创新推进我国铁路建设快速发展符合科学发展观
2009年召开的全国铁路工作会议上确定：我国铁路将继续推进关键领域技术创新，扩大创新成果的应用，实现对众多技术创新成果的集成，建立健全具有自主知识产权的技术标准体系。
为实现上述目标，部领导提出：
一是继续推进高速铁路技术创新。充分利用京津城际铁路技术创新成果，依托京沪高速铁路等重大工程，在工务工程、牵引供电等方面实施重点技术攻关。解决客运专线基础沉降、结构耐久、节能环保等技术难题，尽快形成技术创新成果。围绕高速铁路系统试验、列车控制新领域，加快国家级研究实验平台建设，为高速铁路和客运专线建设运营提供技术支持。
二是深化机车车辆技术创新。充分利用现有的技术平台，加快研制新一代高速动车组，开发动车组卧铺车、餐车等系列产品。抓紧9600千瓦大功率交流传动电力机车上线试验等工作，尽早形成批量生产能力。加快大型养路机械关键技术的引进消化吸收，提高国产大型养路机械的设计制造水平。
三是完善铁路技术标准体系。组织力量对近年来的铁路技术创新成果进行系统总结，建立动车组和大功率机车设计、制造和运营维护标准体系，推动部分标准上升为国际标准，为我国机车车辆产业走向世界创造条件。建立完善客运专线、高速铁路建设和运营管理成套技术体系。继续深入开展重载列车技术研究，完善我国重载运输技术标准体系。
四是提高铁路信息化水平。加快客运专线运营调度、客运服务系统和动车组管理信息系统建设。建设铁路客户服务中心、客运营销决策支持系统，客运站车信息无线交互系统，推广车站外补票系统，开发应用货物运单信息管理系统和电子货票信息管理系统，提高客货营销信息化水平。加强信息化资源整合和共享，强化铁路网络与信息安全管理，提高信息综合利用和安全保障能力。
为了尽快适应我国经济发展的要求，铁道部针对运能紧张状况决定：“争取利用几年时间，解决广大旅客出行难的问题，尤其要满足人民群众在节假日客流高峰期出行的乘车需求”。
2010年初，铁道部召开的全路工作会议明确提出：“2010-2012年，是铁路现代化建设最为关键的阶段。会议要求建设“优质、平安、绿色、和谐”铁路。2010年全路安排基本建设投资7000亿元，计划新线铺轨3690KM,复线铺轨3150KM，新线投产4613KM，复线投产3438KM，电气化铁路投产6401KM”。以上举措的实施，将进一步解决我国铁路运力与运量的矛盾。
我国城市轨道交通也处于快速发展时期。2009年，国家主管部门批准22个城市轨道交通建设规划，将建成79条轨道交通线路，总长2260KM，总投资8820亿元。到2015年前后，我国建成和在建轨道交通线路将达到158条，总里程将超过4189KM。可以看出2010年-2020年，仍为我国铁路现代化建设高峰期。我国主要城市的城市轨道交通工程建成后，并在全国重点大中城市的铁路客运站与“国铁”实现“零换乘”，此举，将会为拉动经济，惠及旅客、社会和民生带来诸多方便。
尤其是2003年6月以来，铁路建设的实践和成果充分证明，铁道部践行的依靠技术创新引领我国铁路现代化建设快速发展的战略举措，符合以胡锦涛为核心的新一代领导集体，依据我国国情提出的“求真务实”和“科学发展观”。
11 依靠技术创新快速推进铁路发展，预期目标2020年我国铁路基本实现现代化
铁道部提出到2020年，在完成中长期铁路网规划的任务和实现全面建设小康社会目标之时，我国铁路基本实现现代化。
基本达到以下目标：
⑴ 发达完善铁路网全面建成。路网总规模达到12万公里以上，复线率、电化率分别达到50％和60％以上，客运专线达到1.8万公里以上，铁路网覆盖全国20万以上人口的城市，主要繁忙干线实现客货分线，贯通东、西、南、北、中的区际干线网全面建成，煤运通道能力充足，建成一批地区开发性新线，主要客货枢纽布局合理、功能完善。铁路运输能力能够满足经济社会发展需求。
⑵ 技术装备全面进入世界先进行列。在全面掌握时速200～300公里动车组和大功率交流传动机车技术的基础上，开发适合我国特点的高速动车组和大功率机车系列产品，先进动车组和大功率机车广泛运用；普通机车、客车和货车车辆更新换代；建成具有世界先进水平的信息化、数字化铁路。
⑶ 运营管理先进科学。铁路管理体制适应社会主义市场经济要求，运力资源配置高效，经营管理科学，实现安全发展、节约发展和清洁发展，经济发展方式实现根本性转变，运输效率和经济效益居世界领先水平。
⑷ 服务质量达到世界先进水平。服务设施设备完善，旅客运输安全、经济、快捷、舒适，货物运输方便、快捷，铁路现代物流充分发展，社会普遍满意并给予较高评价。
⑸ 职工队伍素质适应铁路现代化需要。职工培训体系完备，铁路对人才的吸引力明显增强。干部职工队伍的思想道德素质、技术业务素质与铁路现代化相适应。建立起数量充足、素质优良、专业配套、结构合理的高级管理人才、专业技术人才和高技能人才队伍。
⑹ 职工生活达到全面小康。职工收入持续增长，衣食住用行有较大改善，家庭生活比较富足，困难职工生活有可靠保障，职工有良好的工作和生产环境，有丰富的文化生活，铁路行业的凝聚力显著增强。
12 结语
综上所述，我国铁路建设之所以取得如此辉煌成果，达到了令世界瞩目的快速发展水平，其重要原因是，以铁道部党组书记、部长刘志军为首的强有力的领导集体，紧密跟随以胡锦涛总书记为首的党中央，认真贯彻践行“求真务实”和“科学发展观”，根据我国国情结合铁路实际，在借鉴国际、国内先进企业成功经验的同时，勇于开拓、大胆创新、正确决策，坚定不移地领导全路广大参建者奋力拼搏，走自主创新之路。我国铁路建设的成果证明，依靠技术创新实现铁路“跨越式”快速发展是认真贯彻“科学发展观”的成功实践。
笔者感悟到：“我国铁路建设必须依靠技术创新并不断加大技术创新力度，依靠技术创新提高技术装备水平，在确保安全的前提下,减小旅客列车运行间隔，最大限度挖掘运输潜力，尽快实施客货分线，增加重载货车数量，迅速适应我国经济建设发展对铁路建设的要求，以技术创新引领铁路建设，把京津城际铁路作为“示范线”不断总结完善并迅速在全国推广，早日建成快捷、舒适，公交化的客运专线网，应该是解决我国铁路运能紧张的捷径，也是实现我国铁路现代化的关键”。
近几年来，依靠技术创新引领铁路现代化建设快速发展的实践，从铁路建设发展形势可以看出，我国铁路正在发生着深刻的变化，尤其是我国高速铁路的重要作用日益呈现，在短短几年时间里立足自主创新，实现了跨越式发展，走出了一条自主创新之路，目前，已经由“追赶者”一跃成为世界铁路建设的“领跑者”。主要体现在三个方面：一是铁路运营速度达到世界最高；二是铁路建设规模史无前例；三是铁路技术装备达到世界一流水平。
目前，中国铁路正在加速推进技术创新，技术创新也必将为中国铁路的快速发展提供更为强大的推动力和广阔的发展空间。依靠技术创新一定会不断提高我国铁路现代化建设水平；依靠技术创新一定能够促进铁路现代化建设宏伟目标的早日实现。
参考文献
⑴ 2009年全国铁路工作会议精神；
⑵ 2010年全国铁路工作会议精神；
⑶ 2010年初以来，人民铁道、经济日报等相关信息。
作者简介: 谢学璞 北京铁路局天津办事处工程师
二0一0年九月
『伍』 谁那里有铁道工程的毕业论文急需（5000字）
铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗
摘要:阐述了铁道机车车辆轮轨摩擦磨损的现状;研究了内燃机车车轮、闸瓦和钢轨的消耗数
量及相应的维修费用;指出了采用适当的新技术之后,在节能降耗方面会产生显著的经济效益。
关键词:车轮;轮缘;钢轨;摩擦磨损;铁道机车车辆;节能;降耗
众所周知,铁路运输是基于轮轨相互作用产生
的黏着牵引力和黏着制动力以实现列车运行的,轮
轨间因摩擦磨损在铁路运输中消耗的能量和能源
很多,耗资也很大。
随着铁路运输向高速、重载发展,因摩擦磨损
所致的事故风险也在增加。轮轨接触面形成的各
种损伤,不但缩短了轮轨的使用寿命,在严重磨损
后还会导致轮对和钢轨失效,危及行车安全。在这
方面,即使在高速铁路成功应用的国家,也曾付出
过惨重代价。例如:1998年,由于轮轴的疲劳断裂
而导致德国ICE高速列车脱轨,造成101人死亡,
84人重伤,直接经济损失约2亿马克。
与此同时,合理利用资源,实行节能降耗,是我
国的一项基本战略决策。为了节约能源,降低铁路
运输成本和机车车辆的制造与修理费用,对机车车
辆轮轨的摩擦磨损状况,需引起高度的重视。应当
采取相应的技术措施,努力将这种磨损造成的损失
降低到最小程度,以达到降耗增效的目的。
1铁路钢轨的磨耗
据铁路工务部门统计,我国铁路有20%~30%
的路段钢轨磨损率大于国外严重磨损率指标,有
60%的曲线段钢轨因波磨造成严重损伤。摩擦磨
损带来的损失很大。
1.1钢轨损伤的形态
铁路轮轨作用关系复杂,钢轨磨耗损伤的形态
主要有钢轨的压溃、侧磨、波磨、剥离等,这些占钢
轨总损伤量的80%以上。随着铁路机车车辆的重
载与高速化,轮轨间的摩擦磨损也日趋严重,如钢
轨的压溃与波磨迅速增长,且发生较为普遍(参见
图1)。
1.2钢轨的年消耗量
据资料记载:“十五”期间,我国铁路钢轨用材
每年基本维持在110万t左右,除新线建设之外,其
中用于既有线路大修和维修消耗的钢材约为70~
80万t/年。
据铁道部安检司调查,2003年因钢轨损伤而更
换所需的材料及人工费用约为50亿元。其中,因
钢轨压溃、侧磨、波磨等导致的损伤,占钢轨总损伤
量的80%以上,即40亿元左右。
2机车车辆车轮的磨损
车轮是铁路机车车辆的重要走行部件。在列
车运行中,车轮滚动会使车轮踏面和轮缘发生磨
耗,而车轮在钢轨上滑动也会造成踏面损伤。
2.1车轮损伤的形态
据失效分析统计,铁道机车车辆车轮损伤的主
要类型有轮缘磨耗、轮辋疲劳裂纹、热损伤、车轮踏
面剥离和崩裂等(参见表1和图2)。因磨耗造成车
轮部件失效的主要原因是轮轨接触应力集中、制动
热应力疲劳、累积塑性流动变形、夹杂物应力集中、
内部缺陷应力集中等。
2.2车轮的消耗
目前,我国铁路机车、客车和货车约有500万
个车轮在运营中。这里所讲的车轮消耗,主要是指
磨损后车轮的维修和更换
以2006年为例,全路的机车、客车和货车就消
耗新轮63·1万只,平均以0·5万元/只计算,所需费
用约为31·55亿元。
在为完成中国工程院下达的“摩擦磨损与工程
应用咨询项目”时,笔者曾于2006年11月赴北京
铁路局丰台机务段进行过“铁路机车车辆关键零部
件摩擦磨损”的现场调研。从丰台机务段调查了解
到:以DF4型机车为例,由于车轮维修或全部更换,
该段平均每台机车每年所需人工费和材料费分别
为3·3万元和42·4万元,这尚不包括因修理或更换
时机车的停运损失。有关该段DF4型机车的旋轮
与换轮费用参见表2和表3;若按2005年全路机车
保有量17 500台推算,仅机车车轮的维修费用就近
5·8亿元。
2.3制动闸瓦的消耗
在机车车辆制动系统的摩擦制动中,主要有踏
面闸瓦制动和盘形制动。我国目前除新造的提速
客车和厂修改造的25型客车采用盘形制动外,其
他的机车车辆都是采用踏面制动,这对车轮的磨耗
是比较严重的。铸铁闸瓦相比合成闸瓦,可以获得
较高的黏着系数且摩擦系数稳定,但是磨耗快,成
本较高。以丰台机务段DF4、DF4D型机车为例,在1
个大修期内,每台DF4型机车需更换闸瓦8次,
DF4D型机车需更换闸瓦10次。因此,每台机车的
换瓦费用分别为1·2万元和1·5万元。按该段现
有DF4型机车35台和DF4D型机车23台计算,这些
机车在1个大修期内换瓦的总费用为76·5万
3降低轮轨磨耗的技术措施
我国《铁路节能技术政策》第11·1条指出:“应
注意抗磨减阻材料的推广使用。在全世界生产的
能量中,约有30%~40%的能量是消耗在与摩擦有
关的场合;我国与摩擦有关的能源消耗约占1/3 ~
1/2。任何减轻摩擦、降低磨损的措施,都会直接或
间接地节约能源。”
针对目前机车车辆轮轨摩擦磨损严重、修理费
用高的现象,如果进一步推广应用淬火钢轨、轨面
打磨、磨耗型车轮、径向转向架和安装轮轨润滑装
置等现有的成熟技术,不但可以明显改善轮轨摩擦
磨损的现状,而且可以节约能源和原材料,大大降
低消耗,取得显著的经济效益。
3.1采用淬火钢轨与维护
钢轨波磨问题是轮轨相互作用过程中极其复
杂的系统问题,根据不同的线路或区段,合理地选
择钢轨,有助于预防钢轨的波磨。例如:淬火钢轨
就很少发生波磨,因为它有较高的强度和硬度。因
此,建议在轨道波磨区段采用屈服强度较高的钢
轨。此外,轨面打磨也是主要防护手段,轨面打磨
可减小车体的振动和车轮对钢轨冲击力所造成的
磨损。实践表明,它可延长波磨轨寿命50%以上。
从调查得知,若采用淬火钢轨、侧面涂油和适时的
钢轨打磨等技术,仅钢轨材料一项每年就可节约费
用20亿元左右,因减磨而节约的能耗费用也是很
大的。
3.2采用磨耗型车轮踏面
车轮磨损失效的形式主要有踏面磨耗到限和
轮缘磨耗到限。铁道部对机车车辆车轮踏面的使
用与维修都有相应的标准,如《DF4型内燃机车段
修规程》第3·11·6·8条中规定:踏面磨耗深度不大
于7 mm;而采用轮缘高度为25 mm的磨耗型踏面
时,踏面磨耗深度不大于10 mm。磨耗达到或超过
这些标准,就会危及行车安全。
早期的车轮踏面为锥型踏面。锥型踏面在使
用初期磨损很快,当磨损到一定程度后,磨损速率
开始减缓,踏面形状趋于稳定。通过长期观察和试
验发现,如果在车轮踏面设计时就采用磨耗型的车
轮踏面廓形,可有效地减轻轮轨接触应力,迅速降
低轮轨磨耗,有效延长轮轨使用寿命。
四方车辆研究所在对北京、广州、济南等铁路
局的机车车轮外形轮廓实测的基础上,设计了小半
径曲线区段使用的JM磨耗型车轮踏面。长期的运
用结果表明,应用该外形设计后,与原锥型踏面车
轮相比,轮缘减磨可达30%~70%.一些铁路局根据各自所管辖线路的特点,也分
别研制了多种形式的车轮踏面。如上海铁路局研
发的ST系列磨耗型踏面,就取得了很好的减磨效
果(参见表5)。
表5上海铁路局DF11型0072号机车车轮磨耗数据对比
由表5可知,采用ST-2型踏面后,机车每万公
里的轮缘磨耗率从0·304 mm降至0·190 mm,降低
了38%,车轮踏面剥离的故障也明显减少。
据有关资料分析:机车车辆若采用磨耗型车轮
踏面,每台机车每年可节约费用1·5万元。
3.3采用径向转向架
传统的机车转向架,因传递牵引力和保证直线
上走行性能的需要,各轴基本上是被约束成相互平
行的。在通过曲线时,这种刚性定位的轮对与钢轨
之间会形成明显的冲角,从而使轮、轨都产生严重
的磨耗。曲线半径越小,磨耗越严重。为降低轮、
轨的磨耗,近年来国内外开展了机车径向转向架研
究,并取得了很好的效果。两种不同转向架通过曲
线时的运行示意图见图3。
再举几个例子,以说明装用径向转向架后轮缘
的磨耗情况。
戚墅堰机车有限公司生产的首台装用径向转
向架的DF8B型7001号机车,在上海铁路局进行的
线路运用考核结果表明:与同轴重、装有传统转向
架且带轮轨润滑装置的DF8B型机车相比,前者的轮
缘磨耗仅为16%。【下转第8页】
【上接第4页】
资阳机车有限公司对径向转向架机车与传统
转向架机车在曲线上的冲角也进行了对比测试。
测试结果表明:仅就径向转向架冲角减少的程度而
言,轮缘磨耗至少降低了45%。
大连机车车辆有限公司生产的DF4D型径向转
向架机车,在柳州至怀化区段的客、货运牵引数据
表明,与装用传统转向架相比,机车车轮的轮缘磨
耗下降了74%。
据有关资料分析:若采用径向转向架技术,每
台机车每年可节约费用5·8万元。
3.4安装轮轨润滑装置
润滑对减磨起着十分重要的作用。我国《铁路
节能技术政策》第3·6条强调指出:“内燃机车和电
力机车要加装新型轮轨自动润滑装置,减少磨耗和
阻力,降低机车能耗。”
以丰台机务段为例,安装轮轨自动润滑装置取
得了较好的效果。该段有118台机车在安装了铁
道科学研究院研制的华宝2号轮轨润滑装置后,使
每台机车的旋轮公里数由10万km延长至18万
km,车轮寿命由30万km延长至80万km。
除机车因车轮寿命延长产生的巨大社会效益
和经济效益之外,每台机车每年可节省旋轮(或换
轮)费用1万元。丰台机务段的118台机车,每年
可直接节省旋轮(或换轮)费用118万元。按全路
17 500台机车推算,每年可直接节省旋轮(或换轮)
费用1·75亿元。其投入产出比为1∶20。事实说
明:通过安装轮轨自动润滑装置,对轮轨进行润滑
后,不但可以减缓轮缘的磨耗,而且经济效益十分
可观。
4结语
综上所述,在铁路运输中,机车车辆轮轨的摩
擦磨损已成为相当严重的问题。大量的钢轨与车
轮磨损,不但增加了材料的消耗,提高了修理成本
而且降低了运输的效率,增加了能源的消耗。为此
提出以下建议。
(1)从设计、制造到运输、修理,所有与此相关
的人员,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,都应当
高度重视,并采取相应的对策。
(2)对目前已被证实具有良好减磨效果的措
施,应进一步加大推广应用力度。例如:对钢轨进
行适当的热处理和打磨,开发新型闸瓦,扩大磨耗
型踏面车轮、径向转向架和轮轨润滑装置的装车应
用等。
(3)在今后的技术引进或产品自主创新的研
发中,应更加重视对产品的摩擦副及磨损件标准的
研究。与此同时,应寻求和开发更适应轮轨摩擦副
的新材料、新技术、新工艺,以延长关键摩擦磨损件
的使用寿命,进而达到节能、降耗和增效的目的。
『陆』 铁道通信工程毕业论文怎么选题
铁道信号频率的实时高精度检测对于列车运行安全、绘制列车运行曲线图有非常重要的作用。其中,基带低频和上下边频是铁道信号检测主要的测量对象,是列车控制系统中主要的研究内容。我国铁路信号主要有两种制式,从兼容性方面来讲,需要可以同时检测两种制式信号低频和边频的算法；从实时高精度检测来讲,需要复杂度低,易于实现的算法。但铁道信号频率高精度检测,尤其是上下边频的检测尤为困难。目前对于铁道信号频率检测的检测方法中,基于欠采样技术的检测方法虽能提高频率分辨率,但采样波形失真度大,频率检测精度受到影响；基于数字正交I、Q双通道处理并重采样法,此法不能兼容我国铁路主要的两种制式。而现有的FFT检测方法,边频检测没有用到低频检测的结果,导致算法复杂；低频和边频的频谱校正法不同,校正算法不能通用；边频检测时,采用相位不变性判断边频边界,抗噪声性能太差。上述所有方法,基带低频与上下边频完全独立检测。针对以上算法的兼容性差、低频和边频检测独立进行这两个问题,本文提出了一种基频和边频频率检测相结合的铁道信号检测方法,算法中边频的检测充分利用低频检测结果。为提高检测精度,在频谱分析时,采用抑制频谱泄露性能较高的全相位FFT。为简化算法的复杂度,选取了同时适用于基频和边频的频率校正方法,有利于实时检测。低频检测时,针对采样频率增加了抽取算法,保证低频与边频在同一采样频率下检测信号频率。该法可以满足两种制式,其实用价值较高。铁道信号边频检测的难点是边界点的判断,针对这一问题,提出了一种新的边界检测算法。本文利用基带低频的抽取序列,设计了根据低频信号幅值跳变来判断铁道信号的上下边频的边界。然后根据低频的频率检测结果,计算出稳定的边频采样序列。改进后的边界判断算法,比基于“相位不变性”的边界检测算法减少一次FFT变换,算法复杂度明显降低,且抗噪性能只受低频幅值影响,边界识别性能优良。在Matlab和Quartus平台上模拟铁道信号,验证上述设计算法的可行性,分析了影响频率检测精度的原因。实验证明,在信噪比为8dB的情况下,仍能准确高精度的判断低频和载频频率,抗噪性能优越。
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『柒』 gps在工程测量中的作用 毕业论文开题报告咋写啊
GPS的简洁，便易简述一下不好么？