⑴ 船长：您好！能发给我一份海事局发的船长实习报告样本吗谢谢你的帮助。
过程中
⑵ 哪位大哥能提供一份青岛远洋船员学院的航海系实习报告
我这有三管三副,大副,船长的实习报告可以参考一下不知道你是要的那一种
⑶ 大副实习报告船长鉴定意见怎么写
做海员一样可以很精彩 我1995年毕业于上海海运学院(现今上海海事大学)航海系，分配到当时的上海海运局外派公司工作，同年3月12日，被外派到香港第二大船公司——华光船务管理公司旗下的4万吨级成品油轮上当实习生，先后在该公司同类船舶任三副、二副、大副。2002年被派到该公司旗下的4万立方全冷式液化汽船工作，任大副。同年，也就是毕业后第7年升任为液化汽船船长，是当时华光公司最年轻的船长，那年我正好30岁。2004年9月，我被派往韩国现代船厂，接该公司最大的VLCC“安荣勇士”，担任船长职务。讲到“安荣勇士”，我对这艘船有特殊的感情。该船是当时在香港注册的最大船舶，香港华光公司和比利时EARONAV公司各拥有50%的股份，合同造价9500万美元。由于这是一艘香港最大的VLCC，所以不仅两家股东公司对此重视，香港政府也非常关注，当时特首董建华夫人出席了该船的命名仪式，接见了全体船员，并代表香港海事处赠送了纪念品。现在回想起自己当时接到调令时的心情，既激动又不安，不安的是我跟大副都没做过VLCC，激动的是当时华光公司在册船长有20多名，包括香港藉、孟加拉和印度人，同时比利时股东EURONAV也是一家世界知名的船公司，我在液化汽船做大副、船长时就同他们打过交道，是一家要求比较高的公司。现在派我带领中海外派的船员去接这艘有“非凡意义”的船舶，这不仅是两家船东对我们的信任，更是对我们中海船员的认可和最好评价。我觉得这是我们中海船员的骄傲，更是全体中国海员的骄傲。从接船到公休，我在该船工作十个多月，由于是艘新船，我们是新手，所有工作都要从零做起，其间全体船员付出的艰辛和努力真是尽在不言中。但我们付出的努力得到了最好的回报，我们按照船东的要求，非常顺利地完成了5家大油公司的检查。其中值得一提的是，下水后的第一次大油公司检查以“零”缺陷通过，两大股东看了报告都十分惊讶，纷纷发来贺电，评价这是奇迹。另外在10个月的日常运营中，船舶各项操作相当稳定，非常出色地完成了每个航次任务，从未耽误1小时船期、扣1小时租金，令船东万分满意，外派公司总经理专程赶到宁波港上船慰问，向我们表示祝贺。要服务好境外船东，我们必须有一个非常强烈的意识，那就是在保证安全的前提下，尽可能为船东创造效益。效益是企业的生命，船舶没有效益，船东没有利润，谈什么都没有用。怎样为船东创造效益？那就是：安全操作船舶，减少事故带来的损失；多装快运，提高周转率和营运率，尽可能为船东赚取运费和租金；保养好船舶，使之处于良好状态，减少因故障带来的船期损失；应付好油公司OCIMF PSC检查，确保船东的商业利益。要达到这些目标，关键是船员的素质和对船员的管理。那么境外船东需要我们船员具备怎样的素质呢？根据我10年来在外派船上的体会，归纳为两点：态度和业务能力。先讲态度，我认为每个外派船员都应具备积极向上的态度，一个人的态度直接决定了他工作的质量，因为有了积极向上的工作态度，才能激发出对工作的热情。同样一件事，做了与做好是完全不一样的。我们既然选择了航海，就要热爱航海事业，做海员一样可以做得很精彩！在平时的工作实践中，就需要我们调整好心态，正确对待每一项工作。记得当初我实习的时候，船长是香港人，大副是印度人，二副、三副来自菲律宾。根据船上的工作安排，我白天在甲板上跟水手一起干活，学习甲板上的基本知识，每天都是又脏又累。晚上到驾驶台实习，写实习报告，礼拜天和休息日上驾驶台改那些永远也改不完的海图和图书资料。在有些人眼里，一个本科毕业的大学生做这些工作可能是大材小用，会有很多的抱怨。开始我也有同样的想法。记得上船不久的一天，船长问我想学些什么，我当时的想法当然是尽快学习驾驶本领，风光地站在驾驶室里操纵船舶。然而船长马上纠正了我的想法，告诉我，打好甲板上的基础对将来的工作至关重要，如果一味地好高骛远，没有扎实的甲板知识，对将来的管理工作会产生很大的影响，这是一节很难有机会再补上的课。船长的话给了我很深的启迪，以后的工作也证明了这一点。我升任大副后，也正是实习生时期对甲板知识的全面了解，使我能得心应手地处理好甲板上的事务。因此，我觉得每个船员都应该以积极的态度去对待每一个分工，你的工作经验和能力就是从每一件细小平凡的工作实践中积累起来的。下面，再谈谈业务能力。航海历来是高风险的职业，对船员有着较高的业务素质要求。我们在学习中学到的理论知识，运用在工作上是远远不够的，这就需要我们在实践中做个有心人，不断提高、不断完善自己。对于外派船员而言，外语是必不可少的交流工具，我们更要学好它。在业务能力方面我觉得是学无止境的，用一句广告词说：没有最好，只有更好。讲到这方面，也涉及到一个态度的问题，我遇到过一些船员，业务能力较差，问他原因，他不从自身角度找问题，反而一昧地说：某某大副从不教他，某某船长也不愿教他。这是一种对自己不负责任的态度，工作中的学习不同于学校中的授课学习，它是一个主动、积极的过程，任何一个上司都不可能有时间来专门为你授课，这就需要我们船员掌握时机，虚心请教。在我接触过的外籍船长、大副中，他们一般都很愿意真诚地去教虚心好学的下属。当然人与人之间也是有差别的，我也有亲身体会，有些外籍船员就很保守，不愿你超越他。面对这种情况，灰心失望、一昧埋怨没有用，只能靠自己。在当今这个充满竞争的社会，这是稀松平常的一件事，要正确面对。学习有很多途径，我们可以通过书本资料来自学，只要你真想学，基本上没有什么学不会的。记得2002年我被派到4万立方的液化气船担任见习大副，当时除了我和三副是中国人之外，其余全是孟加拉人。由于种种原因，孟加拉人在技术上相当保守。有一次我陪大副检查压载舱，看到一条从甲板延伸至舱底的约手指粗的管道，对此想弄个水落石出，于是就请教大副，大副说这是液压管。我当时就半信半疑，看他的态度又不便再问，下班回到宿舍，我就翻阅压载舱大量的管线图，发现这并非是液压管，而是一根气泡式液位仪的空气管。依我们判断，大副在该船已工作2年多，不可能不明白该管道的性质。现实告诉我，想直接从大副那儿学习只能学到一部分，不过这并没有令我灰心，反而更激起了我超越他们的愿望。我每天除了完成工作和吃饭睡觉，其余时间都在翻阅大量的船舶资料，再与甲板上的管线对照。由于这是我第一次做液化气船，我就把液化装置的管线图贴在床头，一有空就钻研它，想不明白的地方再跑到现场去对照，有时做梦也在想一个问题。就这样，对该装置的操作终于明白了。在该船见习1个月后，公司派我任大副，带队从法国管理公司手中接下了另一艘类似的液化气船。该船由印度籍人士任船长。在我们的通力合作下，该船操作得非常稳定，船东们对此都十分满意，一直给予高度评价。6个月后，印度船长离船公休，我升任船长。顺便说一下，刚才提到的孟加拉大副至今还是大副。
⑷ 急需一份船员实习报告,哪位好心人传一份上来 !!!
我给你点资料参考下哦.大体可以按这样方法去写.
在实习中体会书本知识，在实践中体会理论，提高知识的认知水平，从抽象走向具体。现在同学们已逐步熟悉水手工艺，如：带缆、解缆、抛锚、起锚、插缆、插钢丝、各种绳结、打油漆、撇绳等。熟悉值班事项，明白值班规则，动手操作值班仪器。如：操舵、操纵挖泥机械、利用GPS定位、方位定位、记录航海日志以及海图作业的基本方法；了解船舶结构，下机舱了解主、副机机器等。
同船上人员关系良好，对外来人员礼貌相待。这次从反馈信息来看，同学们与船上工作人员相处不错，干活时相互配合，休娱时也打成一片。如航锋414周仁杰同学由于干活积极、掌握得快，后期都跟着值班。航锋415肖仁同学，有段时间船在泥洲头负责封航，其船是指挥船，因要帮海事局人员做饭，肖仁同学就把厨房事情好好的干了一番：洗菜、洗碟、做饭等。颇得大家的赞同。由于工地领导的支持、船上人员的帮助以及同学们的努力，大家关系融洽，学习进步很快。
这次实习还看出另外一个特点：学生都表现了不错的纪律性。实习从出发及路上到达均准时准点，无迟到、掉队现象；实习期间也无私自离船现象；回校也是按通知回校，无提前返校现象（除船舶调迁几个先下以外）。在船实习期间遵守船上纪律，休息娱乐时也遵循安排，有序进行
⑸ 海员选拔标准到底是什么！有体重要求吗！
4 健康条件 4.1身高 新录:驾驶员身高应大于等于1.65M，其他海员应大于等于1.55M。 4.2脊柱、四肢 五官端正，四肢无残缺。双下肢不等长不超过2CM，脊柱侧变不超过4CM并无后凸畸形。 4.3远视力 采用标准对数视力表或国际标准视力表，按其岗位需要分别规定为: 4.3.1船长、驾驶员及值班水手 新录:双眼裸视力均在5.0(1.0)或以上，或者一眼达4.9(0.8)、另一眼达5.1(1.2)者为合格。 现职:双眼裸视力均在么4.8(0.6)或以上，或者一眼达4.8(0.6)、另一眼达5.0(1.0)者为合格。 4.3.2轮机长、轮机员及值班机工、报(话)务员和电机员 新录:双眼裸视力均在4.8(0.6)或以上，或者一眼达4.6(0.4)、另一眼达4.9(0.8)者；或者双眼均在4.6(0.4) 以上，但经矫正后（即戴眼镜）双眼视力均能达5.0(1.0) 者为合格。 现职: 双眼裸视力均在4.6(0.4)或以上，或者一眼达4.5(0.3)、另一眼达4.7(0.5)者；或者双眼均在4.5(0.3) 以上，但经矫正后（即戴眼镜）双眼视力均能达4.9(0.8) 者为合格。 4.3.3船舶甲板部或轮机部的其他船员及见习人员，可对应4.3.1或4.3.2中"现职"的标准检验合格。 注:括号内为国际标准视力表显示数值。 4.4色觉 船长、驾驶员及值班水手:辩色完全正常。 轮机长、轮机员、报(话)务员和电机员:无红绿色盲。 4.5视野 船长、驾驶员及值班水手:水平视野大于等于150°，垂直视野大于等于115° 。 4.6立体视觉 立体视觉锐度值小于等于60" 4.7听力 4.7.1在不戴任何助听器和无视觉辅助时，两耳能分别听清距离五十厘米的机械秒表声者为合格。或者 4.7. 2 轮机长、轮机员及值班机工以纯音听力计测定，两耳听力在0.5、1.0、2.0 KH 频段上损失均小于等于25dB，在3.0、4.0、6.0 KH 频段上损失均小于等于3OdB者为合格。 4．8血压 新录:不高于18.66/12.O KPa(140/90 mmHg) 不低于12.0/8.0 KPa(90/6O mmHg) 现职:不高于21.3/12.6 KPa(160/95 mmHg) 不低于12.0/8.0 KPa(90/6O mmHg)
⑹ 我想考船员(大副)不知道条件可以吗
400度近视是不行的 现在体检很严格 戴隐形会被检查出来的 你要想考船员必须到正规的培训学习 像上海海事 大连海事之类的重新进行学习,培训费用加考证费用大约3万左右,不能直接考大副,必须先考三副,然后换二副再考大副,COSCO招海员 不过他们工资很低
⑺ 船员实习报告（水手）
职能： 航行 训练内容顺序号： NO. 1.1 1.2 日期： 2003-11-02
1．1
例如我轮2003年11月2日，第28航次，由NAKHODKA(RUSSIA)开往AHENZHEN(CHINA)，查阅的航用图书和航海出版物：
用于抽选海图和航海图书，并校核所选资料的最新版期和改正日期
推荐的当月气候航线、当月的风、流情况
中国海区使用中版指南
查得推荐航线
主港为釜山
通过查阅以上航用图书和航海出版物，掌握了本航线附近的水文、气象、航道、危险物、有关法律法规及港口情况等资料，从而确保在安全的前提下制定出较为经济的航线。
1．2
例如我轮2003年11月2日，第28航次，由NAKHODKA(RUSSIA)开往AHENZHEN(CHINA)，在阅读并理解上述航用图书资料后，抽选出适用与本航线的适当比例尺的航用海图。方法如下：
从《航海图书总目录》的XA页航用海图索引图上查出本航线经过的字母索引图：L1,L,K1,K, J3
从《航海图书总目录》的A1页总索引图中查出本航次所需的总图和小比例尺的航用海图，并根据其左页的内容，登记、 核对该图的图名和出版情况
翻到（1）项所得的各字母索引图所在的页码，抽选出适于本航线的航用海图、港泊图，并根据其左页的内容，登记、 核对该图的图名和出版情况
中国沿岸海区应使用中版海图，本航线在中国海区内抽选的海图图号如下：
10013、13000、13700、13900、14100、14300、15100、15300、15445、15448
抽选海图后，应核查其是否为最新版并已经改至最新的航海通告。
?1．3
抽选海图后，在海图上画上安全经济的航线并确定航向。绘画航向并确定航向时，通常应综合考虑以下主要方面：
本船的吃水、强度、稳性和操纵性能，以及所经航区的水文、气象、风浪等自然条件对他们的影响；在危险物、障碍物、航行密集区附近的安全距离的需要；船舶定位的需要；交通管制的要求；缩短航程以实现最佳航时的需要等等。
?1.4
ETA的计算，根据设计航向的总航程和本航次估算的平均航速，算出航行时间，再根据时区的变化，算出预计抵达目的港（或下一个WPT）的当地时间。若中途需加油水、上下引水等造成时间耽误，应在初算的ETA基础加上预算的耽误时间。
2．1
2002.10.22，计划航向231°，GPS船位( 23°27′.3N,λ117°51′.8E,GC = 232°.0，CC = 232，测得兄弟屿灯标CB = 299°.0，从中版海图上查得航区磁差资料为：2°37′W（2000），0′1W。则：
可求出Var = 2°37′W + 0′1W ×（2003-2002）= 2°40′W。以CC = 235°为引数在磁罗经自差曲线图上查出自差Dev = 0°.5W，则磁罗经差△C = Var + Dev = 2°40′W + 0°.5W = 3°10′W，真航向TC = CC + △C =235°+ 3°10′W = 231°50′，△G = TC – GC = 231°50′- 232°= 10′W，物标真方位TB = CB + △G = 299°+ 3°10′W = 295°50′。
?2．2
白天识别显著物标和其他陆上助航标志导航，可根据航用海图和航路指南等航海出版物中提供的对景图、等高线及岸线形状等资料来识别显著物标和其他陆上助航标志。使用对景图时，观测物标的方位应与对景图的海上方位一致；等高线越密集，表示山形越陡峭，虚线为草绘，只表示其形状，高度没有标示；山、岛屿及建筑物的位置一般较准确，而浮标的位置不可太信赖。
对于岸上标志，夜间主要以灯标的光质光色来识别；山、岛屿可用几个雷达回波的相对方位和形状，并对比海图上的位置进行判断、定位导航。
?2．3
观测灯塔、浮标和立标定位，应当选择位置准确，距离本船较近者，方法可以用距离定位，方位定位，方位距离定位，它们的定位精度依次递减。
用距离定位，一般用雷达测定，观测时应先测正横附近距离变化慢的，后测首尾附近距离变化快的；两距离定位所用的物标位置线的夹角一般为60°－90°，尽可能不超出30°－150°，最好为90°。用方位定位，一般用两方位定位，有条件时用三方位定位，只有单一物标时，用方位移线定位。为了提高方位定位的精度，应注意观测的顺序，如果以最后观测的时间为定位时间，则白天应先观测首尾附近方位变化慢的物标，后观测正横附近方位变化快的物标。夜间应先观测闪光灯，后观测定光灯；先观测灯光周期长的，后观测灯光周期短的；先观测灯光弱的，后观测灯光强的。即先难后易。单一物标方位、距离定位，一般用雷达EBL和VRM进行方位距离的测定。例如常见的观测类似长方形岛屿时，最好观测岛屿两端的方位，和某一突出点或最近点的雷达距离，然后作图进行误差三角形的处理，从而确定船位。
用以上方法进行定位后，应通过作图显示误差范围，看所得船位是否在误差图形范围内，若不在，应重新进行定位。
?2．4
本船常用的电子定位设备有雷达、GPS等，使用时应注意正确设置参数，正确观测，正确分析。
GPS设置参数时，应能使之同时接收三颗以上的卫星，并且DOP的精度达到20以上；使用的卫星高度初始化设定在5～8度；使用的坐标应与所用海图的坐标相一致，必要时还需输入一定的位置校正值；保持其与外部设备始终处于可靠有效的连接中，保证其实时接收的数据可靠性。GPS上的船位一般较准确，但不可盲目依赖，应当结合其他的定位手段加以分析确定。
雷达定位所选物标以孤立、显著，在海图上位置精确者为佳，定位时注意系统的方位误差和测距误差。为减小雷达的测距误差，应使被测回波处于离屏心2/3半径处，先测正横附近物标的距离，再测首尾附近物标的距离；测岸线回波时，应使VRM与回波内内相切，测山峰回波时，应使VRM与回波外外相切。为减小雷达测方位的误差，最好选用真北向上的显示模式，当船摇摆，应避免观测禺点附近物标的方位；纵摇大时尽可能先测首尾方向附近物标的方位；横摇大时，尽可能先测正横附近物标的方位；为消除CTR光点扩大效应的影响，测大回波的方位时，应使EBL与回波外外相切；测点状回波或类似小回波时，应使EBL压在回波的中心上。
定位后，应通过作图显示误差范围，看所得船位是否在误差图形范围内，若不在，应重新进行定位。
?2．5
航迹推算是航海上最基本的求船位的方法，是天文、电子定位的基础，因此推算应从可靠的实测船位开始。不论有无实测船位，要求航迹推算不得无故中断，除非进入领航水域或可以连续进行测量定位的港区，或密集的渔区方可临时终止，但须在海图上记录，一旦出港区、渔区应立即恢复推算。
即使正确的推算作业，所得推算船位也存在一定的误差。无风流条件下，推算船位误差可认为是推算航程的2％；有风流影响的条件下，可认为是推算航程的5％～7％。
航迹推算分航迹绘算和航迹计算。
⑻ 求一份航海实习报告
一、 实习目的
在校学习期间感受海上生活，了解船舶与船舶生产实践，理论联系实际巩固已学知识，为学好后续专业课程打下良好基础。
通过实习熟悉船员职责及海上生产组织程序，培养适应海上生活的能力；了解船舶以及设备维护保养、管理使用中有关知识，了解各种导航仪器功能、作用及基本使用方法，学习并在实践中了解值班中航行定位，避让等知识。
二、 实习时间：2010年1月12日至2010年1月20日
三、 实习地点：宁安4号散货轮
四、 实习单位和部门：中海发展股份有限公司
五、 实习内容：
首先感谢学院为我们提供的此次实习机会，使我们作为一名大三的学生提前解除到了海上生活，亲身体验了船上的工作及职责，使我们将书上所学到的理论知识与实践有了一次紧密的结合，同时也解决了一些我在课堂上没有解决的疑问，通过本次实习不仅巩固了我的专业知识，而且使我首次接触了船员生活，总之，此次航行令我受益匪浅，下面将实习经过、受益及感受一一道来。
2011年1月11日我们接到了上船的通知，经过近15个小时的火车我们从武汉赶到了上海，在上海稍作休息后，乘大巴前往江阴，与1月12日下午4：00在江阴港登上了宁安4号散货船，从此时起开始我的首次航行之旅。可以毫不掩饰的说：初上得船来，内心颇有几分激动，船上的设施，人员、轰轰的发动机声以及嗡嗡的汽笛声，以前这些只是在课堂上学习室脑海中想象的画面，如今就在我的眼前，如此之近，如此之亲切。
在船第一天，船舶还在江阴港卸货，我的房间在一楼，三副和几个水手正在对消防器材进行检查，几个上船来的工人正对一些过期的消防器进行更换和换剂，我们毕业后首先要做的就是三副的工作，三副职责中重要的一项就是：管理全船消防设备、器材和火警报警设备，定期养护、检查和换剂，使其处于良好的技术状态；灭火机应注明检验和换剂日期；禁止将消防器材移作他用，管理并熟练地操作固定式灭火系统，保持管系和分路阀的铭牌、标志鲜明。一名三副的工作态度关系到整个船在遇到火灾时的应变能力甚至船员的安危，看到宁安4号上三副的工作态度很严谨认真，想必这条船上的管理也很不错。
1月13日，船要离港了，大副在船头，二副在船尾指挥水手们首先将尾缆解掉然后解尾倒缆，水手们娴熟的将缆绳按顺序解掉，然后慢慢通过绞缆机将缆绳收上船，水手工艺上老师经常讲的画面显现在了眼前，有一种莫名的亲切，大概是源于自身专业的原因，或许很多认为船员是一种危险、枯燥的职业，但看到这样场景，我却没有这样认为，船上的生活依然可以丰富，只需要我们认真的做好每一件事，尽自己的职责，船上生活有很多值得学习的地方。宁安4离港是靠拖轮辅助的，这是因为江阴港口一段的长江水域过往船只较多，若宁安4不靠拖轮辅助来调头所需的旋转半径较大，这样对过往的船只会产生一定的影响和威胁。在学校的模拟器上有涉及利用拖轮协助船舶靠离码头及调头的场景，所以观察的特别认真，宁安4首尾各有一艘拖轮，缓缓的拖着宁安4驶离港口，离开码头一定距离后船尾拖轮减小了速度，使船首离开的角度增大，宁安4需要转向180°，过往船只较多，保持好船舶移动的速度是关键，由于船舶移动时的惯性很大，加之需要考虑航道宽度，离泊、调头的操作确实具有一定的技术含量，学校老师曾经讲过：最能考验一名驾驶员实力的地方有两个，一是处理突发情况时的应变能力，二就是靠离泊时的操作指挥，一名好的船长能在最短的时间内用最有效的方法将船靠离码头，站在船舷边静静看着两艘拖轮在船长的指挥下完美的完成了调头转向。
为了对船舶的一些仪器有进一步直接的了解，我来到了驾驶台，首先了解到就是宁安4的船舶数据，呼号：BPDD，船籍港：广州，载重吨：38640吨，总吨：26448吨，净吨：14810吨，总长：185.0米，总高度：46.0米，型深：15.4米，型宽：32.0米。宁安4的驾驶台有两架雷达，对称的分布在左右，右面雷达型号为：FURUNO—2825，距离鉴别度<30m，最小测距范围<30m，方位分辨率<1°，天线距主甲板高度28m；左面雷达型号为：JMA—9122，距离鉴别度<30m，最小测距范围<40m，方位分辨率<1°，天线距主甲板高度32m，记得雷达课上有讲过，影响最小测距范围的因素有雷达天线高度及天线垂直波束宽度，并且最小测距范围与天线高度成正比，由此关系可以得知由于JMA—9122的天线距主甲板高度大于FURUNO—2825，所以JMA—9122的最小测距范围大于FURUNO—2825；大副向我们简单演示了一些雷达的操作，比如当时海面浪比较大，为了减弱海浪干扰，大副调节了STC旋钮，利用活动距标圈测定物表距离，以及设定警戒圈等等，虽然船上雷达型号与学校模拟器上的雷达型号不尽相同，但是基本的操作还是比较接近的，雷达就如同船舶的眼睛，在慢慢的海洋中航行，雷达具有着举足轻重的地位。其他设备还有SPERRY CR1型航向记录仪，GP—150型GPS，SDH—4B型回声测深仪等等。
1月17日，宁安4到达了大沽口锚地，今天早早的来到驾驶台，看到船长在指挥，大副在船头通过对讲机与船长通话，12：30左锚备妥，12：36船长喊出双车停，二副将双车停住，12：40左锚下水两节，12：50左锚抛妥，七节入水，测深仪显示11.4m，二副用VHF与天津交管取得了联系，并报告了船位（38°56.63′，118°07.71′）。船停住后，我们去了船首，看到左锚入水2，锚链受力，我们发现右锚比较光亮，锚链也没有像左锚那样有些许锈迹，大副告诉我们宁安4一般情况下都是抛左锚，右锚作为备用，只有在紧急情况下才会使用，不过右锚及锚机也是按正常的程序养护和检修，做到右锚随时可用。因为是在白天，船首挂起了锚球，《船舶结构与设备》中有讲到锚球，今天见到实物，原来是用黑铁丝编成的球网。
锚泊第二天，政委带着我们下了机舱，为的是让我们了解机舱的设备，虽然我们是驾驶类的学生，不过了解机舱的设施还是很有必要的。宁安4采用的是双主机，两台主机对称分布在船龙骨左右，同时是双螺旋桨、双舵；在机舱的第一感受是噪音大，油味重。政委给我们重点介绍了压载水控制系统，政委说作为我们驾驶类的了解压载水的控制是非常有必要的，随后我们又去观看了应急舵、冷藏室等地方。
1月20日早上宁安4靠上了天津新港，带着对船上生活的经历和对家乡的思念我们下船了，实习结束了，我们收获了很多，十天时间过得很充实。
六、 实习总结
十天的航行很快就过去了，却在我的脑海中留下了很深的印象，在家的很多天还在回想着在船的画面，可以用受益匪浅来形容此次的实习，通过十天的在船生活，基本上完成了学院老师交予的任务，同时巩固了一些专业知识，并且更进一步的了解了船员生活，我想通过此次实习以后，我对以后的目标更加明确了。在电影中看到过很多航海的画面，自己也曾幻想着有一天能够驾船远航，通过亲身的体验，虽然没有脑海中想象的那般美妙，但是我在船上明白了一个道理：其实任何工作都是平凡的，不平凡的是我们能认真对待这份平凡的工作，船上的每一件事情都不能小视，每一个微小的细节都关乎于整条船的安危。
虽然船上生活空间有限，活动较少，生活相对比较枯燥，但是提前有了思想准备，加上航海心理学课程先前的指导，基本上能够适应船上的生活。感谢学院给我们创造的这次实习机会，经过了本次实习我更加坚定了自己的学习目标，对自己所学的专业也有更深的认识，我想以后我会更加重视专业课的理论学习，以便在以后的实践中得到灵活运用。
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⑼ 船员海员求助 求一篇见习船长的见习报告 我们船是散货船秦皇岛或锦州拉煤到威海 或者上海温州一带 1万一千
太多了 兄弟，没让他去买一本照抄，一般航海院校都有。