① 急大專船舶畢業論文
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② 關於船舶的畢業論文
首先：聲明，不是我總結的
中國的航海有著悠久的歷史，對歷史經濟的發展也有著深遠的意義。在陸上交通工具不發達的時代，船舶運輸擔當著主要的交通工具。從"刳木為舟，剡木為楫"到鄭和下西洋，再到現代的先進的遠洋技術，中國航海有著突飛猛進的發展。中國同時通過海路走向世界, 同世界各國進行經濟文化交流, 發展友好關系, 共同促進人類文明的進步。
人類使用船舶作為運輸工具的歷史，幾乎和人類文明史一樣悠久。從遠古的獨木舟發展到現代的運輸船舶，大體經歷了四個時代：舟筏時代、帆船時代、蒸汽機船時代和柴油機船時代。
舟筏時代 人類以舟筏作為運輸、狩獵和捕魚的工具，至少起源於石器時代。中國1956年在浙江出土的古代木槳，據鑒定是四千年前新石器時代的遺物。說明舟筏的歷史，可以追溯到史前年代。
獨木舟 原始人類將巨大樹干用火燒或用石斧加工成中空的獨木舟，是最古老的水水上運輸工具。它的蹤跡遍於全世界，至今在南美洲和南太平洋群島的居民，仍使用獨木舟作為生產和交通工具。
筏 遠古人類就知道將樹干、竹竿、蘆葦等捆紮成筏，或用獸皮做成皮筏，在水上漂行。筏較獨木舟吃水淺，航行平穩，而且取材方便，製造簡易。在中國東南山區溪流中，使用竹筏作為交通工具迄今仍然相當普遍。
木板船 進入青銅器時代以後，人類對木材的加工能力提高了，於是將原木加工成木板來造船。木板船可以造得比獨木舟大，性能比筏好。木板平接或搭接成為船殼，內部用隔壁和肋骨以增加強度，形成若干個艙室。早期的木板船，板和板之間、船板和框架構件之間是用纖維繩或皮條綁縛起來的，後來用銅釘或鐵釘連接。板和板之間則用麻布、油灰捻縫，使其水密。
槳、篙和櫓 舟筏時代的船舶靠人力來推進和操縱，所用的工具為槳、篙和櫓。槳不受水域深度和廣度的限制，在地中海區域應用極為廣泛。古羅馬的劃槳船，用奴隸劃槳，一船槳數多至數十根甚至百餘根。篙可以直接觸及水底和河岸，使用輕便，主要用於淺水航道。櫓是比槳先進的劃船工具，效率高而不佔水面，兼具推進和操縱航向的功能，在中國內河木船上廣泛使用。
帆船時代 據記載，遠在公元前四千年，古埃及就有了帆船。中國使用帆船的歷史也可以追溯到公元以前。從15世紀到19世紀中葉，是帆船發展的鼎盛時期。15世紀初中國航海家鄭和遠航東非，15世紀末C.哥倫布發現新大陸，他們的船隊都是由帆船組成的。在帆船發展史中，地中海沿岸地區、北歐西歐地區和中國都曾作出重大貢獻。19世紀中葉美國的飛剪式快速帆船，則是帆船發展史上的最後一個高潮。不同地區的帆船，在結構、形式和帆具等方面各有特色。
地中海的古帆船 埃及出土的一件公元前四千年的陶器上繪制有最古的帆船的圖象。船的前端突出向上彎曲，船的前部有一個小方帆，這種船隻能順風行駛，無法利用旁風。公元前2000～前1600年，腓尼基人、克里特島人和希臘人都先後在地中海上行駛帆船。克里特島人的帆船兩端翹起，單桅懸一方帆，這種船型在地中海應用了幾千年之久。古希臘和古羅馬的帆船備有槳，只在進出港口和調度時才使用。古希臘帆船干舷高，耐波性好，單桅上掛方帆，船尾兩側有巨大的尾槳，起舵的作用。船首伸出的桅桁上增一小帆便於操縱。單桅橫桁上邊增設三角頂帆。古羅馬的帆船又有改進，增設前後三角帆，船的操縱性能得到改善。
北歐和西歐帆船 公元9～11世紀北歐的維京人,是當時世界上優秀的航海民族，航跡遠達格陵蘭和北美。他們用當地出產的橡木造出了適航性能良好的帆船。這種帆船長約30米，寬約6米，首尾形狀接近對稱,有龍骨和首尾柱。外殼板搭接並用鐵釘相連。船上樹單桅，裝有支桅索,掛一面方帆，能在橫風下行駛。船形瘦削,耐波性優於地中海帆船。
1492年，C.哥倫布率領西班牙船隊到達西印度群島。他所乘坐的「聖瑪麗亞」號，是一艘長28米、排水量約200噸的三桅帆船。1497年，V.da.伽馬率領葡萄牙船隊繞過好望角發現通往印度的航路。1519～1522年，F.麥哲倫率領的西班牙船隊完成了環球航行。這一系列地理上的發現，大大刺激了歐洲航海和造船事業的發展。16世紀以後,歐洲帆船的排水量逐漸增大到500～600噸,帆具日益復雜，三桅船漸趨普遍，帆面不斷增大。大桅上增裝了頂桅和頂帆，主帆下裝了底帆，桅的支索上張了三角帆,船上整個空間都張滿了帆,航速得到提高。1800年前後，英國繼葡萄牙、西班牙之後成為最大的海上強國。英國及其殖民地擁有海上帆船達5000艘。
飛剪式帆船 這是起源於美國的一種高速帆船。前期的飛剪式帆船，可以1833年建造的「安·瑪金」號為代表，排水量為493噸。飛剪式帆船船型瘦長,前端尖銳突出,航速快而噸位不大。19世紀40年代,美國人用這種帆船到中國從事茶葉和鴉片貿易。以後美國西部發現金礦而引起的淘金熱，使飛剪式帆船獲得迅速發展。1853年建造的「大共和國」號，長93米，寬16.2米,深9.1米，排水量3400噸，主桅高61米,全船帆面積3760平方米,航速每小時12～14海里，橫越大西洋只需13天，標志著帆船的發展達到頂峰。19世紀70年代以後，作為當時海上運輸主要工具的帆船，被新興的蒸汽機船迅速取代。
中國帆船 中國帆船也有二千多年的歷史。據《史記·秦始皇本紀》記載，秦王朝曾派徐福攜帶童男童女及工匠人等數千人，乘船出海。三國時代東吳太守萬震所著《南洲異物志》中，有關於訪問今日的柬埔寨、越南等地所乘大船的記述。唐代與日本文化交往頻繁。中國當時的帆船已能駛側向逆風，有較好的耐波性。唐貞觀年間，從今溫州至日本，僅需6天；以後能以3天時間從中國鎮海駛抵日本。宋代造船和航海事業均有顯著進步。當時所造海船能載500～600人，並已使用指南針羅盤，航程遠及波斯灣和東非沿海地區。1974年在福建省泉州灣出土一艘宋代海船殘骸，船體瘦削，具有良好的速航性能和耐波性，船內有12道水密隔壁，船側外殼板由三層杉木板組成，結構堅固，估計船全長約35米，載重量200噸以上。明朝初年,鄭和曾率領龐大的船隊於公元1405～1433年間七次遠航，遍歷東南亞、印度洋各地，遠達非洲東海岸。據記載,鄭和所乘「寶船」長44丈,寬18丈，有12帆，是當時世界上首屈一指的優秀帆船。
中國帆船的構造和歐洲帆船不同。歐洲帆船兩端尖而上翹，中國帆船則兩端用木板橫向封閉而形成平底的長方形盒子。舵位於尾部中心線上，尾部造成樓形高台，以防止上浪。船內有多道水密隔壁，結構堅固。中國帆船的帆是橫向用竹竿加強的「硬篷」。這種平衡縱帆，操作靈便,能承受各個方向的風力。15世紀時,中國帆船無論在尺度和性能上都處於領先地位。16世紀以後，歐洲帆船才逐漸超過中國帆船。
蒸汽機船時代 18世紀蒸汽機發明後，許多人都試圖將蒸汽機用於船上。1807年，美國人R.富爾頓首次在「克萊蒙脫」號船上用蒸汽機驅動裝在兩舷的明輪，在哈德遜河上航行成功。從此機械力開始代替自然力，船舶的發展進入新的階段。
早期的蒸汽機船 19世紀上半葉是由帆船向蒸汽機船過渡的時期。早期的蒸汽機船裝有全套帆具，蒸汽機只是作為輔助動力。1819年美國人M.羅傑斯建造的「薩凡納」號蒸汽機帆船，用了27天時間橫渡大西洋，在整個航程中只有60小時是使用蒸汽機推進，其餘時間仍用風力。在早期，蒸汽機安裝在甲板上，驅動裝在兩舷的巨大明輪。1839年，第一艘裝有螺旋槳推進器的「阿基米德」號船建成，船長38米，主機功率80馬力。早期蒸汽機是安裝在木帆船上的。1850年以後，逐漸用鐵作為造船材料。1880年以後，鋼很快代替鐵作為造船材料。1876年英國建造的新船隻有8％用鋼材建造,而到1890年，則只有8％是鐵船了。
「大東方」號蒸汽機船 1854～1858年英國人I.K.布魯內爾建造的「大東方」號鐵船被認為是造船史上的奇跡。布魯內爾第一個將關於梁的力學理論應用於造船，在船體建造上首創了縱骨架結構和格柵式雙層底結構。雙層底向兩舷延伸直到載重水線以上，形成了雙層船殼。上甲板也用同樣結構以增加船體強度。「大東方」號長207米(680英尺),排水量27000噸,比當時的大型船大6倍。船內部用縱橫艙壁分隔成22個艙室。船上安裝兩台蒸汽機,一台驅動直徑56英尺的明輪,另一台驅動直徑24英尺的螺旋槳，蒸汽機總功率8300馬力，最高航速每小時16海里。船上有6根桅，帆總面積8747平方米（85000平方英尺）。它能載客4000人，裝貨6000噸。直到半個世紀以後才出現比它更大的船。「大東方」號盡管經營失敗，但在造船理論和技術方面，卻為現代鋼船開辟了道路。
蒸汽機船的完善 早期蒸汽機船驅動明輪用的蒸汽機是單缸搖臂式，汽壓也很低。19世紀80年代出現了三漲式蒸汽機，汽壓提高到10.5千克力/厘米2。此時明輪已為螺旋槳所代替，三漲式蒸汽機配合螺旋槳成為典型的動力裝置。19世紀末，蒸汽機已發展到四漲式六汽缸，蒸汽壓力提高到 13.6千克力/厘米2，功率達到1萬馬力。高壓水管鍋爐也逐漸取代了蘇格蘭式火管鍋爐。20世紀初，貨船一般是用三漲式蒸汽機作主機，功率約2000馬力，航速約每小時10海里，載重量增大到6000噸。航行於大西洋上的大型遠洋客船,以往復式蒸汽機為動力,單機功率達到2萬馬力。
汽輪機船、柴油機船的問世 1896年，英國人C.帕森斯將他發明的反作用式汽輪機成功地應用於船上；同年，瑞典人C.迪拉瓦爾發明了沖擊式汽輪機。進入20世紀以後,船用汽輪機不斷改進,因為重量輕,功率大,旋轉均勻和無往復運動部件等，普遍應用於大型高速船。至今,某些大功率船仍用汽輪機作為推進動力。1892年,德國人R.狄塞爾發明壓燃式內燃機，即柴油機，20世紀初開始應用於船上。柴油機熱效率高、油耗低，因而得到廣泛應用。40年代末，柴油機船的噸位即已超過蒸汽機船。
油船和散貨船的出現 早期的雜貨船承攬一切貨種的運輸，包括散裝的煤炭、穀物等和桶裝的油類。1886年開始出現具有現代油船特徵的船，也就是將貨油直接裝在分隔的油密艙室內並用泵和管系進行裝卸。進入20世紀後，對石油的需求日增，油船逐漸形成一支專用船隊。1944年最大的油船載重量為 23000噸。散貨船略早於油船出現，但在20世紀上半葉由於港口裝卸效率不高，發展緩慢,最大的載重量只有1萬噸左右。第二次世界大戰後，各工業國經濟恢復，原料需求劇增，油船和散貨船都向大型化發展。
大型遠洋客船的興起 19世紀70年代以前，運輸船舶都是客貨混裝的。1870年，英國人S.丘納德和T.伊士梅創辦丘納德汽船公司和白星汽船公司，在英國和北美之間航線上開辟旅行條件舒適的客船航班,豪華客船「海洋」號航行成功。此後各國相繼建造大型豪華客船,航行於大西洋航線和東方航線上。80年代，已有載客千人以上，載重萬噸以上，航速每小時超過20海里的豪華客船。20世紀30年代，大型遠洋客船的建造達到高潮，如著名的「瑪麗皇後」號、「伊麗莎白皇後」號和「諾曼第」號都是在這個時期建造的。它們的載重量都在 8萬噸以上，主機為汽輪機，功率16萬馬力，航速每小時超過30海里。第二次世界大戰以後，這一勢頭又恢復了，到60年代，因遠程噴氣客機的興起才停止下來。大型遠洋客船的建造，對造船科學技術的發展起了重要的推動作用，同時也使某些保障航行安全的法規逐步建立和完善。例如1912年「泰坦尼克」號海難事件導致了後來國際海上人命安全公約的簽訂。
柴油機船時代 柴油機船問世後，發展很快，逐漸取代了蒸汽機船。第二次世界大戰結束後，工業化國家經濟的迅速恢復和發展，國際貿易的空前興旺，中東等地石油的大量開發，促使運輸船舶迅速發展。1982年同1948年相比，船舶艘數增長了1.6倍，總噸位增長了4.3倍（見世界商船隊）。船舶普遍採用柴油機推進。第二次世界大戰期間，為了適應戰時運輸的需要，美國建造的2610艘自由輪（萬噸級使用燃油鍋爐和蒸汽機的雜貨船）是最後建造的一批往復式蒸汽機遠洋運輸船舶。為了提高船舶運輸的經濟效益，船舶出現了大型化、專業化、高速化、自動化和內燃機化的多種趨勢。
船舶大型化 首先是油船噸位的增長和油船的大型化。1930年的世界商船隊中，油船噸位只佔總噸位1/10，1980年上升為1/2。1983年初,各種油船的載重量達到3.3億噸。油船噸位的劇增主要在於油船大型化。50年代，3～4萬噸的油船已被認為是 「超級油船」。60年代中期，就出現了20萬噸以上的超大油船和30萬噸以上的特大油船。70年代又出現了50萬噸以上的大油船。石油危機發生和蘇伊士運河恢復通航後,這種趨勢已經停止,許多大型油船正面臨拆毀的命運。在油船大型化的同時，也出現了裝運煤炭、礦砂、穀物等的干散貨船的大型化。60年代末，大型散貨船的載重量超過10萬噸，最大的已達17萬噸。從50年代後期起，建造了能兼裝原油和干散貨的兼用船，如油散船和油散礦船等。
船舶專業化 第二次世界大戰以後，各種專用船發展很快。雜貨船用途廣泛,適應性強,在艘數上至今仍占首位。典型的雜貨船都以低速柴油機為動力，載重量不超過2萬噸,航速每小時15海里左右。中國設計的「風」字型大小和「陽」字型大小貨船都是典型的雜貨船。為了提高雜貨船運輸多種貨物的能力，近年製造出多用途船，除載運普通件雜貨外，還能載運集裝箱、重貨、冷藏貨和散貨等。
水路集裝箱運輸於50年代中期興起，1957年出現第一艘集裝箱船。這是件雜貨運輸形式的重大變革。這種運輸形式在貨物包裝、裝卸工藝、碼頭管理和水陸聯運等方面都有所突破。採用集裝箱運輸，可以大大縮短船舶停港時間,節約人力,保證貨運質量和實現「門到門」運輸。20多年來集裝箱船發展很快。1982年全世界已有全集裝箱船718艘,1294萬總噸，分別佔世界商船總數的1％和總噸數的3％。這種船船型瘦削，航速高，貨艙內有導軌，甲板上有縛固設備，一般不設裝卸設備，而是依靠港口專用設備進行裝卸。
第二次世界大戰後得到發展的重要專用船還有：裝運液化天然氣和液化石油氣的液化氣船；船上設有跳板，能使牽引車、叉車載貨自駛上下的滾裝船（又稱開上開下船）；以駁船作為運輸單元，不需要停靠碼頭進行裝卸而能實現江海直達運輸的載駁船等。
遠洋客船自從被噴氣客機取代後，客船的性質已發生變化。60年代以來，旅遊事業興起，出現了一批定期、定航線,甚至環球航行的旅遊船,為旅遊者提供旅遊、療養、文化娛樂、社會活動以至海洋天文教育等綜合性的服務。與此同時，在重要的短程航線上，還出現了一種噸位較小、除載客外還能攜帶旅客自備汽車的汽車客船。
船舶高速化 自50年代起，航運界為了加快船舶周轉，一度掀起船舶高速化的熱潮。普通雜貨船航速提高到每小時18海里,集裝箱船航速在每小時20海里以上,美國建造的「SL-7」型高速集裝箱船,以兩台6萬馬力汽輪機為主機，最高航速達每小時33海里。但從石油危機以來，燃料費在運輸成本中的比重直線上升。迫使營運中的高速船紛紛減速行駛，新造船舶的航速也出現下降趨勢。但是非排水型的高速客船，如水翼船和氣墊船已應用於短途客運航線上，並日益發展。
船舶自動化 60年代初期以來，各國航運企業為了減少船員人數、改善船員勞動條件和提高船舶營運的經濟效益，逐步實現了輪機、導航和艤裝三個方面的自動化。如60年代中期造出機艙定期無人值班的船舶，已得到各國船級社的承認。
船舶內燃機化 船舶內燃機化是指船舶普遍採用柴油機為主機。柴油機同蒸汽機比較，具有熱效率高、油耗低、佔地小等優點。自從1911年造出第一艘柴油機海船以來，採用柴油機為主機的貨船和客船日益增多。但到第二次世界大戰結束時止，世界商船隊中蒸汽機船仍佔多數。戰後，低速大功率柴油機由於增壓技術的進步，單機功率不斷提高,最大已達5萬馬力。過去必須安裝汽輪機的大型高速船也能應用柴油機。另一方面柴油機對燃用劣質油的適應性也不斷改善，這樣在經濟上便具有優越性。對於機艙空間受限制的滾裝船、集裝箱船、汽車渡船等,則可以選用體積小、重量輕的中速柴油機,通過減速箱來驅動螺旋槳。油耗低、能燃用劣質油的不同功率的柴油機現在幾乎佔領了船用發動機的全部市場。因此，第二次世界大戰後的運輸船舶發展階段被稱為柴油機船時代。
③ 急求一篇大專船舶工程技術專業的畢業論文
這個WO，寫過了，有資料跟完整文章，
④ 船舶 論文
船舶焊接畢業論文
船舶焊接畢業論文-談船舶焊接中的常見缺陷的成因和防止措施
摘 要：船舶焊接是保證船舶密性和強度的關鍵。本文詳細介紹了船舶焊接中幾種常見的缺陷原因並提出防止措施。
關鍵詞：船舶焊接 缺陷 防止措施
船舶焊接是保證船舶密性和強度的關鍵，是保證船舶質量的關鍵，是保證船舶安全航行和作業的重要條件。如果焊接存在著缺陷，就有可能造成結構斷裂、滲漏，甚至引起船舶沉沒。據對船舶脆斷事故調查表明，40%脆斷事故是從焊縫缺陷處開始的。在鄉鎮船舶造船中，船舶的焊接質量尤為突出。在對船舶進行檢驗的過程中，對焊縫的檢驗尤為重要。因此，應及早發現缺陷，把焊接缺陷限制在一定范圍內，以確保航行安全。
船舶焊接缺陷種類很多，按其位置不同，可分為外部缺陷和內部缺陷。常見缺陷有氣孔、夾渣、焊接裂紋、未焊透、未熔合、焊縫外形尺寸和形狀不符合要求、咬邊、焊瘤、弧坑等。
一、氣孔
氣孔是指在焊接時，熔池中的氣泡在凝固時未能逸出而形成的空穴。產生氣孔的主要原因有：坡口邊緣不清潔，有水份、油污和銹跡；焊條或焊劑未按規定進行焙烘，焊芯銹蝕或葯皮變質、剝落等。此外，低氫型焊條焊接時，電弧過長，焊接速度過快；埋弧自動焊電壓過高等，都易在焊接過程中產生氣孔。由於氣孔的存在，使焊縫的有效截面減小，過大的氣孔會降低焊縫的強度，破壞焊縫金屬的緻密性。預防產生氣孔的辦法是：選擇合適的焊接電流和焊接速度，認真清理坡口邊緣水份、油污和銹跡。嚴格按規定保管、清理和焙烘焊接材料。不使用變質焊條，當發現焊條葯皮變質、剝落或焊芯銹蝕時，應嚴格控制使用范圍。埋弧焊時，應選用合適的焊接工藝參數，特別是薄板自動焊，焊接速度應盡可能小些。
二、夾渣
夾渣就是殘留在焊縫中的熔渣。夾渣也會降低焊縫的強度和緻密性。產生夾渣的原因主要是焊縫邊緣有氧割或碳弧氣刨殘留的熔渣；坡口角度或焊接電流太小，或焊接速度過快。在使用酸性焊條時，由於電流太小或運條不當形成「糊渣」；使用鹼性焊條時，由於電弧過長或極性不正確也會造成夾渣。進行埋弧焊封底時，焊絲偏離焊縫中心，也易形成夾渣。防止產生夾渣的措施是：正確選取坡口尺寸，認真清理坡口邊緣，選用合適的焊接電流和焊接速度，運條擺動要適當。多層焊時，應仔細觀察坡口兩側熔化情況，每一焊層都要認真清理焊渣。封底焊渣應徹底清除，埋弧焊要注意防止焊偏。
三、咬邊
焊縫邊緣留下的凹陷，稱為咬邊。產生咬邊的原因是由於焊接電流過大、運條速度快、電弧拉得太長或焊條角度不當等。埋弧焊的焊接速度過快或焊機軌道不平等原因，都會造成焊件被熔化去一定深度，而填充金屬又未能及時填滿而造成咬邊。咬邊減小了母材接頭的工作截面，從而在咬邊處造成應力集中，故在重要的結構或受動載荷結構中，一般是不允許咬邊存在的，或到咬邊深度有所限制。防止產生咬邊的辦法是：選擇合適的焊接電流和運條手法，隨時注意控制焊條角度和電弧長度；埋弧焊工藝參數要合適，特別要注意焊接速度不宜過高，焊機軌道要平整。
四、未焊透、未熔合
焊接時，接頭根部未完全熔透的現象，稱為未焊透；在焊件與焊縫金屬或焊縫層間有局部未熔透現象，稱為未熔合。未焊透或未熔合是一種比較嚴重的缺陷，由於未焊透或未熔合，焊縫會出現間斷或突變，焊縫強度大大降低，甚至引起裂紋。因此，在船體的重要結構部分均不允許存在未焊透、未熔合的情況。未焊透和未熔合的產生原因是焊件裝配間隙或坡口角度太小、鈍邊太厚、焊條直徑太大、電流過小、速度太快及電弧過長等。焊件坡口表面氧化膜、油污等沒有清除干凈，或在焊接時該處流入熔渣妨礙了金屬之間的熔合或運條手法不當，電弧偏在坡口一邊等原因，都會造成邊緣不熔合。防止未焊透或未熔合的是正確選取坡口尺寸，合理選用焊接電流和速度，坡口表面氧化皮和油污要清除干凈；封底焊清根要徹底，運條擺動要適當，密切注意坡口兩側的熔合情況。
五、焊接裂紋
焊接裂紋是一種非常嚴重的缺陷。結構的破壞多從裂紋處開始，在焊接過程中要採取一切必要的措施防止出現裂紋，在焊接後要採用各種方法檢查有無裂紋。一經發現裂紋，應徹底清除，然後給予修補。
焊接裂紋有熱裂紋、冷裂紋。焊縫金屬由液態到固態的結晶過程中產生的裂紋稱為熱裂紋，其特徵是焊後立即可見，且多發生在焊縫中心，沿焊縫長度方向分布。熱裂紋的裂口多數貫穿表面，呈現氧化色彩，裂紋末端略呈圓形。產生熱裂紋的原因是焊接熔池中存有低熔點雜質(如FeS等)。由於這些雜質熔點低，結晶凝固最晚，凝固後的塑性和強度又極低。因此，在外界結構拘束應力足夠大和焊縫金屬的凝固收縮作用下，熔池中這些低熔點雜質在凝固過程中被拉開，或在凝固後不久被拉開，造成晶間開裂。焊件及焊條內含硫、銅等雜質多時，也易產生熱裂紋。防止產生熱裂紋的措施是：一要嚴格控制焊接工藝參數，減慢冷卻速度，適當提高焊縫形狀系數，盡可能採用小電流多層多道焊，以避免焊縫中心產生裂紋；二是認真執行工藝規程，選取合理的焊接程序，以減小焊接應力。
焊縫金屬在冷卻過程或冷卻以後，在母材或母材與焊縫交界的熔合線上產生的裂紋稱為冷裂紋。這類裂紋有可能在焊後立即出現，也有可能在焊後幾小時、幾天甚至更長時間才出現。冷裂紋產生的主要原因為：1)在焊接熱循環的作用下，熱區生成了淬硬組織；2)焊縫中存在有過量的擴散氫，且具有濃集的條件；3)接頭承受有較大的拘束應力。防止產生冷裂紋的措施有：1)選用低氫型焊條，減少焊縫中擴散氫的含量；2)嚴格遵守焊接材料(焊條、焊劑)的保管、烘焙、使用制度，謹防受潮；3)仔細清理坡口邊緣的油污、水份和銹跡，減少氫的來源；4)根據材料等級、碳當量、構件厚度、施焊環境等，選擇合理的焊接工藝參數和線能量，如焊前預熱、焊後緩冷，採取多層多道焊接，控制一定的層間溫度等；5)緊急後熱處理，以去氫、消除內應力和淬硬組織回火，改善接頭韌性；6)採用合理的施焊程序，採用分段退焊法等，以減少焊接應力。
六、其他缺陷
焊接中還常見到一些焊瘤、弧坑及焊縫外形尺寸和形狀上的缺陷。產生焊瘤的主要原因是運條不均，造成熔池溫度過高，液態金屬凝固緩慢下墜，因而在焊縫表面形成金屬瘤。立、仰焊時，採用過大的焊接電流和弧長，也有可能出現焊瘤。產生弧坑的原因是熄弧時間過短，或焊接突然中斷，或焊接薄板時電流過大等。焊縫表面存在焊瘤影響美觀，並易造成表面夾渣；弧坑常伴有裂紋和氣孔，嚴重削弱焊接強度。防止產生焊瘤的主要措施嚴格控制熔池溫度，立、仰焊時，焊接電流應比平焊小10-15%，使用鹼性焊條時，應採用短弧焊接，保持均勻運條。防止產生弧坑的主要措施是在手工焊收弧時，焊條應作短時間停留或作幾次環形運條。
有些缺陷的存在對船舶安全航行是非常危險的，因此一旦發現缺陷要及時進行修正。對於氣孔的修正，特別是對於內部氣孔，確認部位後，風鏟或碳弧氣刨清除全部氣孔缺陷，並使其形成相應坡口，然後再進行焊補；對於夾渣、未焊透、未熔合的缺陷，也是要先用同樣的清除缺陷，然後按規定進行焊補。對於裂紋，應先仔細檢查裂紋的始、末端和裂紋的深度，然後再清除缺陷。用風鏟消除裂紋缺陷時，應先在裂紋兩端鑽止裂孔，防止裂紋延長。鑽孔時採用8～12mm鑽頭，深度應大於裂紋深度2～3mm。用碳弧氣刨消除裂紋時，應先從裂紋兩端進行刨削，直至裂紋消除，然後進行整段裂紋的刨除。無論採用何種方法消除裂紋缺陷，都應使其形成相應坡口，按規定進行焊補。
對焊縫缺陷進行修正時應注意：1)缺陷補焊時，宜採用小電流、不擺動、多層多道焊，禁止用過大的電流補焊；2)對剛性大的結構進行補焊時，除第一層和最後一層焊道外，均可在焊後熱狀態下進行錘擊。每層焊道的起弧和收弧應盡量錯開；3)對要求預熱的材質，對工作環境氣溫低於0℃時，應採取相應的預熱措施；4)對要求進行熱處理的焊件，應在熱處理前進行缺陷修正；5)對D級、E級鋼和高強度結構鋼焊縫缺陷，用手工電弧焊焊補時，應採用控制線能量施焊法。每一缺陷應一次焊補完成，不允許中途停頓。預熱溫度和層間溫度，均應保持在60℃以上。6)焊縫缺陷的消除的焊補，不允許在帶壓和背水情況下進行；7)修正過的焊縫，應按原焊縫的探傷要求重新檢查，若再次發現超過允許限值的缺陷，應重新修正，直至合格。焊補次數不得超過規定的返修次數。
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