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連桿有限元模型建立
建模方案的確定
傳統的方法一般採用連續體模型對連桿進行
分析，這種方法具有明顯的缺陷，因為這樣必然將
連桿的所有組件認為是緊密融合在一起的，而連桿
是由各個分離的組件組裝而成的，包括連桿體 襯
套 軸瓦 連桿蓋及連桿螺栓等 各部件之間存在許
多配合面，接觸狀態非常復雜，對連桿的強度分析
有很大影響，如果不考慮這些因素，計算結果會跟
實際情況有相當大的差距，近乎於錯誤 考慮到這
些因素，根據連桿體和連桿蓋之間的接觸方式，將
二者用接觸單元連為一個整體 而襯套 軸瓦 螺栓
對連桿的作用將以連接預緊力的形式作用於連桿
體及連桿蓋上
模型的建立
採用UG軟體來完成建模，建好的模型以 mod-
el格式導入 ansys軟體 圖 1 為連桿的三維視圖 基
於連桿在幾何形狀上的對稱性，採用 1/2 連桿模型
進行分析，可以節省大量計算機內存，把這些內存
用於劃分網格中，可以節省計算時間 如圖 2 為連
桿1/2 模型
連桿有限元分析
計算工況的選擇
發動機工作的過程中，連桿小端隨活塞作往復
直線運動，大端隨曲軸作旋轉運動，而連桿體本身
為平動 通過分析可以得出，連桿的最大載荷出現
在進氣沖程的上止點附近,此時產生最大拉應力，膨
脹沖程的上止點附近此時產生最大壓應力，因此選
擇這兩個位置進行應力分析[2]
。 工況 1：連桿受活塞
組的慣性力作用、 連桿自身的擺動慣性力、 連桿小
頭襯套和大頭軸瓦的徑向裝配應力和連桿大頭所
承受的螺栓預緊力；工況 2：連桿載荷包括活塞組的
慣性力 連桿自身的擺動慣性力 小頭上承受的燃
氣壓力 連桿小頭襯套和大頭軸瓦的徑向裝配應力
和連桿大頭所承受的螺栓預緊力
網格的劃分
該連桿材料為中碳鋼,密度為 7 850 kg/m3
，楊氏
模量為 210 GPa，泊松比為 0.3 由於連桿形狀復雜
且不規則，因此採用高階四面體單元 Solid 92，進行
自由網格劃分，共有 159 669 個單元， 247 821 個節
點，圖3為1/2 連桿網格劃分圖
邊界條件及載荷處理
位移邊界條件
因所選模型為 1/2 連桿，故在連桿的對稱面上
施加對稱約束，約束連桿在 方向平移和在 ，
方向的轉動，並選取 個節點約束住 ， 方向的平
移和 方向的轉動 工況 1 時，在連桿大頭內孔下
部的 120 施加 向約束；工況 2 時，在連桿大頭
內孔上部的 120 施加 向約束[3]
邊界條件及載荷處理
位移邊界條件
因所選模型為 1/2 連桿，故在連桿的對稱面上
施加對稱約束，約束連桿在 方向平移和在 ，
方向的轉動，並選取 個節點約束住 ， 方向的平
移和 方向的轉動 工況 1 時，在連桿大頭內孔下
部的 120 施加 向約束；工況 2 時，在連桿大頭
內孔上部的 120 施加 向約束[3]
連桿載荷處理
（1）螺栓預緊力：螺栓作為承載體系的一部分，
作用是拉緊大端和大端蓋，其預緊力可採用以下公
式計算： =0.2 0 10- 2
式中 螺栓擰緊力矩；
0 螺栓預緊力；
螺栓直徑
計算得螺栓預緊力約為3 758.6 N
（2）連桿小頭孔的載荷沿軸線方向按二次拋物
線分布，沿孔圓周方向在 120 范圍內按餘弦規律
分布，而連桿大頭孔與曲柄銷接觸角為 120 ，載荷
同樣按餘弦規律分布[4]
假設所受載荷曲線方程為2
+
而軸向受力長度為 2 ，當 =0 時， max，故
max 而當 時，=0，這樣可以得出
max/
2
，=0
則作用在軸頸上的總載荷為：
4
0 0
cos 3 /2 d d = 8
3 0
d
得出 = 8
3
max
0
1-
2
2 d = 16
9
max
由此可得 max= 9
16
， = 9
16
1-
2
2
則沿軸頸圓周方向有 = cos 3 /2
其中，=0~ ，=- 60 ~60
（3）連桿小頭與襯套，大頭與軸瓦之間，由於過
盈裝配存在預緊力，通過計算可得出連桿小頭預緊
力約為 211.52N，連桿大頭預緊力約為 70.25N
計算結果與分析
使用 ANSYS軟體，定義材料屬性，並施加必要
的位移邊界條件和力邊界條件，進行求解後，可以
得出連桿在最大受拉和最大受壓兩種工況下的應
力雲圖，如圖 4和圖 5所示從應力雲圖可以看出，連桿在最大受拉工況下
的最大應力在連桿大頭頂部，以及連桿大頭和連桿
蓋用螺栓連接處，還有連桿小頭底部油孔處,而在最
大受壓工況下最大應力發生在連桿小頭孔下部的
油孔處，同時連桿大小頭和桿身過渡處應力也相對
集中
連桿設計的改進方案
基於連桿在兩種受力工況下的應力集中情況，
可以得出連桿在工作過程中主要承受氣體壓力和
往復慣性力所產生的交變載荷，在設計時應首先保
證連桿具有足夠的疲勞強度和結構剛度，不能簡單
依靠加大結構尺寸[5]
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發動機自動熄火的診斷分析
發動機自動熄火的診斷分析
摘要： 現代的轎車發動機大多是電子控制燃油噴射型的汽油發動機，自動熄火的原因很多，首先要分析自動熄火的症狀。汽車發動機經過長期的使用後或者人為的原因導致發動機自動熄火，那是什麼原因導致發動機自動熄火呢？那就要我們帶著問題來探研問題的所在，從中認我們知道發動機為什麼自動熄火，這樣我們才可以以後避免發動機自動熄火後帶給我們的麻煩，防範於未然。
關鍵詞: 發動機 自動熄火 診斷分析 檢測 維修 熄火故障原因
緒論
在汽車技術日新月異的今天，電腦控制技術已經應用到汽車的各個系統，各種新結構、新技術的不斷涌現，使汽車維修人員面臨著更加大的挑戰。現代汽車維修技術的特徵表現為「七分診斷，三分修理」 ，發動機常見故障現象、故障原因、診斷方法和思路、診斷與排除等發生了很大的改觀，因此，我通過長時間的在校學習，並參考了大量的維修資料寫下了該文。
一 發動機的概述
1.1發動機的簡介
發動機機體是構成發動機的骨架，是發動機各機構和各系統的安裝基礎，其內、外安裝著發動機的所有主要零件和附件，承受各種載荷。因此，機體必須要有足夠的強度和剛度。機體組主要由氣缸體、曲軸箱、氣缸蓋和氣缸墊等零件組成。
1.2發動機的工作原理（配圖）
發動機是一種能量轉換機構，它將燃料燃燒產生的熱能轉變成機械能。要完成這個能轉換必須經過進氣，把可燃混合氣(或新鮮空氣)引入氣缸；然後將進入氣缸的可燃混合氣(或新鮮空氣)壓縮，壓縮接近終點時點燃可燃混合氣(或將柴油高壓噴入氣缸內形成可燃混合氣並引燃)；可燃混合氣著火燃燒，膨脹推動活塞下行實現對外作功；最後排出燃燒後的廢氣。即進氣、壓縮、作功、排氣四個過程。把這四個過程叫做發動機的一個工作循環，工作循環不斷地重復，就實現了能量轉換，使發動機能夠連續運轉。把完成一個工作循環，曲軸轉兩圈(720°)，活塞上下往復運動四次，稱為四行程發動機。而把完成一個工作循環，曲軸轉一圈(360°)，活塞上下往復運動兩次，稱為二行程發動機。
1.3常見發動機的結構（圖）
發動機的結構主要由以下的兩大機構和五大系統組成。
曲柄連桿機構：包括活塞、連桿、曲軸、飛輪、活塞環及活塞銷等；
配氣機構： 包括凸輪軸、進排氣門、正時齒輪、氣門彈簧及氣門座等部份；
燃油供給系：包括汽油箱、汽油泵、汽油濾清器、燃油噴射系統、空氣濾清器、進排氣管及消聲器等部份；
冷卻系：包括水泵、散熱器、風扇、節溫器及水管等部份；
潤滑系：包括機油泵、機油濾清器、機油集濾器及油道等部份；
點火系：包括蓄電池、發電機、點火線圈、火花塞及高壓線等部份；
起動系：包括起動機及其附屬裝置。其中氣缸蓋、氣缸體、進氣歧管由鋁合金製成，而氣缸套及凸輪軸則由鑄鐵製成；並採用平衡軸的方式平平衡因曲柄連桿機構產生的旋轉慣性力和往復慣性力，以降低發動機的振動。
二 發動機的檢修
2.1發動機的拆卸（步驟）
拆下蓄電池的負極接線，把發動機室機蓋提起到垂直位置，再卸下空氣濾清器。放掉冷卻液，然後拆下散熱器。對裝有空調的發動機，卸下空調壓縮機的動皮帶，然後拆下壓縮機，並在不拆軟管的情況下把它移到一邊。松開動力泵儲液罐的注液蓋，然後用注射器抽凈罐中的液壓油，再擰上儲液罐蓋。拆下油門拉線，拆下液壓制動助力器的固定螺栓或在進氣歧管上的固定螺母，撒下安裝接頭用的兩個密封墊圈。從缸蓋後面的支架上松開真空助力器軟管。拆下水泵上的散熱器上軟管和節溫器殼上的儲液罐軟管。拆下水泵出水口右側的暖風水箱軟管和缸蓋後面的左側的軟管。對裝有液壓氣動懸架的車輛，從缸蓋的右側卸開液壓泵。拆下燃油分配器和燃油壓力調節器上的軟管，然後用干凈的抹布在裝配螺栓處堵住油管以防燃油外泄。拆除全部影響發動機拆卸的導線和軟管以及與此有關的例如冷啟動閥、電磁壓力調節器、空氣流量感測器、節氣門殼、輔助空氣裝置、冷卻液溫度感測器和缸蓋溫度開關、油底殼油位感測器、交流發電機、起動機和點火線圈等零部件、元器件和總成。拆下點火系統電子開關裝置的兩個電氣連接器。然後拆下診斷插座與翼子板的固定螺栓，從插座的後面拆下電氣導線連接器。拆下進氣歧管上的機油濾清器導線護罩支撐與安裝支架的固定螺栓。從各個連接件和電纜夾上松開導線和電纜並把拆下的導線和電纜與發動機分離開來。提升車輛並把它可靠地支承在支撐台架上。對裝有發動機下托架的車輛，卸下前支撐、螺栓、後凸緣螺母和螺栓，然後拆下下托架。對於早期的車輛，松開座架並拆下發動機前減震墊。拆下凸緣螺母或螺栓，然後把排氣管與歧管分離開來。松開軟管夾，拆下螺母以松開發動機右側連接件上的動力轉向軟管，並用干凈抹布堵住軟管和金屬管。拆下發動機搭鐵線的固定螺栓和螺母，然後取下搭鐵線。拆卸下傳動軸，拆下發動機支架與托架的固定螺栓。用提升裝置把發動機連同變速器一起從發動機室中提。
2.2發動機的安裝
發動機組裝程序與要求如下：（步驟）
在組裝發動機時要全部使用新墊和新油封，並且保證全部零件都塗有適量的機油以及在缸筒中和曲軸箱內不殘留金屬多餘物。在安裝活塞與連桿組件時，要翻轉缸體使之右側面朝上，然後把連桿伸進缸筒中，再用活塞環夾緊器夾緊活塞環並把活塞引進到缸筒中，再用木錘把或類似的硬木棒把活塞與連桿組件頂到位。
用規定的力矩擰緊連桿軸承蓋螺母和主軸承蓋螺栓，然後用手轉動曲軸以確定其轉動阻力適度。對於拉伸螺栓的連桿，不要使用扭力扳手擰緊，而要用轉角器擰緊，而且要確保拉伸段的直徑大於8.89-0.076mm、被連桿軸承蓋擋住部分的直徑應不小於7.87mm。出於標准化上的原因，對於全部連接用螺栓相對於轉角器的擰緊轉角為90°+10°，也就是在以29.83N·m-33.9N·m的扭矩擰緊後再擰轉90°；請注意對於190E款型，在第三個主軸承蓋處裝有曲軸止推墊。此止推墊的兩個凸耳放在主軸蓋的凹槽中以防止其轉動，在安裝時應使止推墊帶有槽的一面面向曲軸的止推面。分解機油泵並檢查齒輪的齒隙，然後檢查泵蓋安裝面的翹曲量，若超過規定，則用機械加工的方式使其平整，若泵蓋的內表面磨損嚴重，則予以更換。安裝上機油泵。再安裝上油底殼、下曲軸箱，並按規定的力矩擰緊固定螺栓，然後把缸體的上表面轉動向上，裝上缸墊和缸蓋，按規定順序和力矩擰緊缸蓋固定螺栓。安裝上氣門室蓋，並按規定的力矩擰緊固定螺栓，最後把餘下的全部零部件安裝到發動機上。利用吊裝設備把發動機裝入發動機室中。
2．3發動機的磨合
發動機總成裝配後,一般要求經過冷磨合與熱試後才能投入使用,通過冷磨與熱試對提高零件配合質量,保證正確的間隙(如氣門間隙和准確的正時),從而提高發動機的動力性,經濟性,工作可靠性和使用壽命.
2.3.1 發動機的冷磨合
發動機的冷磨合是指以發動機或其他動力帶動發動機運轉磨合的過程.其功用是使相對配合的零件之間進行自然磨合.由於冷磨合後,還必須對發動機進行拆檢與清洗,所以冷磨時可不安裝燃油供給系統和點火系統各附件,如果已安裝上,則應拆下汽油機活塞,以減小冷磨合汽缸內的壓力,減小發動機零件的機械負荷.
2.3.2 發動機的熱試
將裝配好的發動機,以其本身產生的動力進行運轉試驗的過程,熱試可將發動機安裝到車上後進行.熱試時,發動機工作溫度達到正常後,應使發動機在不同的轉速下運轉.此外,還應該檢查有無漏水,氣及油現象,檢查調整氣門間隙,點火正時,怠速轉速等,觀察電流表,冷卻液溫度表,機油壓力表指示燈是否正常,聽該發動機工作是否有異響,檢查發動機汽缸是否符合規定標准,熱試的時間為1.5-2.0小時。
三 發動機自動熄火的故障維修
3.1故障現象
故障現象 發動機運轉或汽車行駛過程中自動熄火，而再起動並沒有多大困難的現象。
3.2常見故障原因
進氣管路真空泄漏；怠速調整不當、節氣們體過臟、怠速系統控制不良等造成的怠速不穩；燃油壓力不穩定，例如電動燃油泵電刷過度磨損或接觸不良，或燃油泵濾網堵塞等；廢氣再循環閥門阻塞或底部泄漏；燃油泵電路、噴油器驅動電路等電路有接觸不良等故障；燃油泵繼電器、EFI繼電器、點火繼電器不良等；點火系工作不良。例如高壓火弱，火花塞使用時間過久，點火正時不對，點火線圈接觸不良或熱態時存在匝路導致沒有高壓火花或高壓火花弱，低壓線路接觸不良，絕緣膠損壞間歇搭鐵等；節氣門位置感測器不良；空氣流量計或進氣壓力感測器有故障；冷卻液溫度感測器、氧感測器有故障；曲軸位置感測器有故障，如無轉速信號（插頭末插好、曲軸位置感測器信號線斷、感測器定位螺釘松動、間隙失調、感測器損壞等）；曲軸位置感測器信號齒圈斷齒，會引起加速時熄火，曲軸位置感測器內電子元件溫度穩定性能差，會導致信號不正常，會引發間歇性熄火故障；ECU有故障。
3.3故障診斷的一般步驟（步驟次序）
先進行故障自診斷，檢查有無故障碼出現。如有，則按所顯示的故障碼查找故障原因。要特別注意會影響點火、噴油、怠速、配氣相位變化的感測器和執行器（如發動機轉速及曲軸位置感測器、凸輪軸位置感測器、冷卻液溫度感測器、節氣門位置感測器、怠速控制閥等）有無故障。
如發動機自動熄火發生在怠速工況，且熄火後可立即起動可按怠速不穩易熄火進行檢查。
採用故障模擬徵兆法振動熔絲盒，各線束接頭，看故障能否出現。然後進一步檢查各線事業接頭有無接觸不良，各搭鐵線有無搭救鐵不良，目視檢查線事業絕緣層有無損壞和間歇搭鐵現象。
採用故障模擬徵兆法改變ECU、點火器等工作環境溫度，重現故障，進而診斷故障原因。
試更換點火線圈、火花塞等。
在不斷試車過程中，有多通道示波器同時監測發動機轉速及曲軸位置感測器、空氣流量計、電腦的5V參考電壓等信號。
如果在熄火前有喘振、加速不良的現象再慢慢熄火的話，故障可能發生在供油不暢上。可接上燃油壓力表，最好能將壓力表用透明膠固定於前擋風玻璃上，再試車確定。如存在熄火時油壓力過低的現象，則應檢查油箱、電動燃油泵、燃油濾清器、油壓調節器及燃油泵控制電路。
試車時接上專用診斷儀，讀取故障出現前後的數據，進行對比分析，從而找出故障。
按故障逐個檢查排除。
3.4故障診斷的相關要點（分點講出來）
在對電控系統引出的故障診斷時，千萬不要忘記先進行基本檢查。例如：在試圖診斷電控單元控制的燃油噴射系統故障之前，一定要確保進氣管路無泄漏，配氣正時、點火正時。如果存在這些不良現象，發動機的抗負荷交變能力就差，在工作狀況突變的情況下可能熄火，如加速熄火、制動熄火、開空調熄火、掛檔熄火等。
有些汽車的間歇性故障是難於診斷的，除非是檢查汽車時正好顯示故障。因此，當進行診斷測試時，故障症狀不出現，故障就難以診斷。解決方法是放車到維修站，由技師駕車在可能出現出問題的狀態下行駛，直到故障出現。這種方法就不湊巧了，因為這樣故障短時間不出現，就得無休止地駕車。還在一種方法就是故障出現就打電話給維修站，這一方法對長時間熄火無法起動很受用。一般就來這種現象只會越來越嚴重，如一時無法確診，也可待故障明顯後再作檢查。
檢查不定時的怠速熄火故障時，有時換火花塞是必要的。
當懷疑空氣流量計不良（如空氣流量計熱線過臟；內部電路連接焊點脫落、接觸不良等）時，可用示波器檢查空氣流量計信號電壓波形。
當懷疑進氣壓力感測器不良時，應先檢查感測器真空膠管，看是否破裂，彎折，是否有時漏氣，有時不漏氣，使進氣壓力感測器信號時而正常，時而不正常，造成發動機收加速踏板時熄火。還應檢查對噴油量影響較大的感測器。冷卻液溫度感測器不僅對噴油量有影響，也對修正點火提前角的信號之一，應要重視。有時某些車型的氧感測器信號電壓無變化，容易造成發動機加速時熄火。
如果在較高速行駛中先出現加速不良而造成的熄火，要重點檢查油路；如果較高速過程中突然熄火則重點檢查電路方面，高壓火花是否過弱是必要檢查項目之一。突然熄火、間歇熄火還應該對控制點火的主要感測器發動機轉速用曲軸位置感測器進行檢查。故障模擬試驗方法。在故障診斷中最困難的情形是有故障，但沒有明顯的故障徵兆。在這種情況下必須進行徹底的故障分析，然後模擬與用戶車輛出現故障時相同的條件和環境，進行就車診斷。這樣有助於故障處理。
四 故障實例
4.1道奇車自動熄火故障
故障現象
一輛三星道奇乘用車，在行使了一段路程後其發動機突然自動熄火，再起動時發動機不能著火，但過了大約15min後起到發動機時又能正常起到，且怠速平穩，加速性能良好。
故障分析
在冷機狀態下測量燃油系統壓力，壓力正常；在發動機自動熄火後測量燃油系統壓力，該系統的壓力明顯低於正常值；進一步檢查時發現在冷機時燃油泵輸出的燃油壓力正常，在熱機時燃油泵輸出的燃油壓力偏低，因此燃油泵本身油問題。
排除方法
更換該燃油泵。
4.2康明斯發動機自動熄火故障
Cummins康明斯發動機-自動熄火-的故障原因分析與處理方法
1：燃油用完或燃油關斷閥切斷油路處理：檢查燃油關斷閥，看它是否開啟。如系關閉，應予打開。檢查油箱中有否燃油。如果油箱無油，則加油原因。
2：燃油質量低劣處理：檢查更換燃油原因。
3：燃油輸油管道漏氣處理：檢查連接件有無松動，管道有無破裂，濾清器是否未上緊等，並一一校正原因。
4：內輸油路或外輸油路漏油處理：對所有濾清器、密封墊、管道和連接件作外油路漏油檢查。用加壓辦法作內油路漏油檢查。修理或更換原因。
5：燃油泵驅動軸斷裂處理：檢查齒輪泵驅動軸是否斷裂。重新調校或更換原因。
6：節氣門傳動桿調整不當或磨損處理：檢查磨損情況，更換並調整傳動桿原因。
7：怠速彈簧裝配不對處理：重新裝配調整原因。
8：限速器離心錘裝配不當處理：重新調校原因。
9：燃油中有水分或蠟質處理：更換燃油，更換所有濾清器，裝設燃油加熱器原因。
10：燃油泵校準不正確處理：重新調校燃油泵原因。
11：密封墊漏氣處理：進行壓力檢查，找出漏氣的氣缸，更換並修理。
4.3賓士轎車自動熄火故障
故障現象
一款1996年產賓士豪華型W140 S320轎車。該車在行駛中突然熄火，再次著車，ABS、ASR、駐車制動報警燈和制動蹄片報警燈都同時點亮，並且著車幾分鍾後，車輛再次熄火。
故障原因及分析
接車後，打開發動機艙蓋，發動機及線束一切都十分整齊，看來此車保養得非常好，車主說此車從來沒出現過大毛病，所以不必考慮發動機有什麼問題。打開點火開關，儀表燈微亮，將點火開關旋至起動擋，起動機「噠噠」作響不運轉，好像蓄電池嚴重虧電。用萬用表測起動時電壓，只有9V，利用強起動蓄電池著車後，ABS、ASR、駐車制動燈及制動蹄片報警燈都常亮不滅，取下起動蓄電池，不一會兒發動機又熄火。
再次強起動，測發電機的電壓為蓄電池電壓，說明發電機不發電。測量發電機D+端子，有＋14V電壓輸出，證明發電機良好。為什麼發電機良好卻不發電，而且發電機充電指示燈也不亮。於是拆下組合儀表，取出充電指示燈燈泡，沒有燒壞，線路也沒有問題。無奈之下，只有人為強行讓發電機發電。這樣做有一定的危險，但為了進一步驗證發電機是否真是好的，只好採取此辦法。方法是：取一個點火開關處火線，接在一個二極體的正極上，二極體負極接在發電機D＋端子上，人為給一個激勵信號；利用這種辦法著車，測發電機電壓果然能達到13.9—14.3V，加油時也正常，說明發電機是好的。
雖然發電機電壓正常了，但4個故障燈仍然常亮不滅，利用賓士專用電腦STAR2000專用診斷儀准備進入ABS系統，發現通信錯誤，根本無法進入。取下ABS電腦盒，按資料電路圖，找到電腦端子的火線和地線，發現ABS電腦缺少一個常電源。從蓄電池上取一常電源接入後，ABS、ASR燈熄滅，診斷儀也能進入且無故障，但駐車制動及制動蹄片報警燈仍然亮。逐個進行檢查，駐車制動制動開關正常，制動蹄片及制動油液位都正常，再次從ABS電腦端子常火入手查看電路圖。此常火是從基本電腦內部輸出供給，檢查基本電腦上的4個10A熔絲，結果3號10A熔絲燒斷，取一個10A熔絲插上後又被燒斷。仔細檢查，發現3號熔絲上被人接了一根線，順線找到一個防盜報警喇叭。此喇叭是後加裝的，取下此線，再接一個10A熔絲，沒有再燒斷，原來防盜喇叭負載電流過大，只要一工作就會燒斷10A熔絲。
再測ABS電腦端子電源線，恢復正常，著車觀察，駐車制動報警燈及制動蹄片報警燈也不亮了，一切正常。難道不發電也是此熔絲造成的嗎？於是把發電機線恢復成原車線，測量發電機發電機電壓13.8V正常，至此故障全部排除。
一個小小的熔絲竟然惹出這么大的麻煩，使維修走了不少彎路。基本電腦是給其他電腦模塊及儀表供電的一個中轉站，所有模塊的電源供給都從基本電腦輸出，所以基本電腦上的4個熔絲十分重要。在此提醒維修界人士，千萬不要胡亂改動原車線路，給維修帶來困難，此例故障就是因加裝防盜器的那個修理工，沒有找到常電源，（賓士車蓄電池在行李艙）就從電腦處取一個電源，但此10A熔絲無法帶動防盜器喇叭，故防盜器喇叭一工作就把10A熔絲燒了，所以提醒朋友們檢修車輛一定要找到根源，才能根治故障。
4.4陽光車發動機自動熄火
故障現象
一輛東風日產陽光乘用車，在行駛3.3萬km時到專營店進行正常維護，但兩天後出現怠速轉速較低，當車速達到100km/h—120km/h的條件下緊急制動時發動機會自然熄火，而且該現象出現的頻率越來越高，每天達到五次以上,根據以上故障現象得出下列分析。
故障原因分析
利用CONSULT-Ⅱ故障檢測儀進行故障檢測，檢測到「CMP SEN/ CIR-B1[P0340]」，即曲軸位置感測器及其故障線路故障。清除線路代碼後，重新調取故障代碼，該故障代碼不再出現，但仍有緊急制動時熄火的現象。檢查曲軸位置感測器（位於分電器內）及其線路，未見異常。利用替換法更換了分電器總成，故障未能排除。後經進一步檢查發現，該車沒有冷機提速功能，在發動機溫度為37℃時，其怠速轉速只有450r/min，但發動機運轉平穩；當發動機達到正常工作溫度後，在接通前照燈、空調等負荷的情況下行駛緊急制動，才會出現熄火現象，在熄火前發動機轉速先將到400r/min以下，然後再慢慢熄火，不是立即熄火。熄火後發動機可立即起動。
根據以上故障特徵，判斷故障發生在發動機的燃油系統或進氣系統上，因為如果點火系統出現了故障，導致發動機熄火，其熄火具有突然性，並且熄火後發動機不易重新起動。為找到故障的原因，又做了以下檢測：1、測量燃油系統壓力。在發動機熄火時，燃油系統的油壓始終保持在250kpa，說明燃油系統正常；2、檢測發動機的基本怠速狀況。熱機後拔掉節氣門位置感測器（TPS）線束側連接器，發動機怠速在788r/min左右，說明發動機基本怠速正常；3、利用檢測儀測試發動機加速後迅速松開加速踏板時的轉速特性曲線，發現該車發動機在怠速補償方面不良，就重點檢查怠速控制系統。利用檢測儀讀取乘用車的數據流，並與其正常值進行比較。通過比較發現，該車在37℃時發動機轉速只有450r/min，但發動機ECU向怠速電動機卻已經下達了轉動54步的指令；而在正常情況下，怠速電動機只要轉動15步，發動機轉速就能達到513r/min。由此斷定怠速電動機或其控制線路可能存在故障。利用檢測儀對怠速電動機進行執行測試。正常情況下，熱機後當怠速電動機達到100步時，發動機轉速可達到2000r/min左右，但該車在改變怠速電動機轉動的步數時，發動機轉速沒有改變。從而進一步確認怠速電動機或其控制線路存在故障。
更換怠速電動機，該故障無法排除。拔下怠速電動機線束側連接器，接通點火開關，檢查怠速電動機線束側連接器的電源端子，其電壓正常。（注意：必須用測試燈進行測量，這樣可以排除電源線路接觸不良或虛接電阻過大的現象，如果用萬用表檢測，容易忽視這方面的故障。）
經測量發現怠速電動機線束側連接器上各端子與ECU線束側連接器上相應端子的導通性良好，怠速電動機控制線路中沒有塔鐵現象；進一步檢查發現，在ECU線束側連接器上有一個端子脫出，將其重新裝復到原位，用檢測儀測試乘用車在加速後迅速松開加速踏板時特性曲線，發現該曲線恢復正常，對怠速電動機進行執行測試，也正常，路試過程中沒有出現發動機自動熄火的現象。該故障排除。
4.5捷達王突然熄火故障原因
故障原因
行駛中突然慢慢熄火，再啟動後發動機工作不穩，接著很快又熄火。
診斷與排除
發動機慢慢熄火與燃油系統有關，但經檢查燃油系統工作正常。拔下中央高壓線做跳火試驗，發現火花很強，說明點火系統正常。再檢查點火正時，發現分電器固定螺栓松動，上下活動分電器，分電器可上下竄動。將分電器固定好後，發動機能順利啟動。但發動機工作不穩定，加速時排氣管放炮。從新出現的故障現象分析，該車可能是點火錯亂。檢查分電器蓋、分火頭，均無故障。檢查正時皮帶，松緊合適，不可能發生跳齒現象。這時想起分電器固定螺栓曾松動過，會不會發生分電器齒輪折斷現象呢？由於分電器固定螺栓松動，造成分電器向上竄動，齒輪不規則折斷，同時螺栓松動使分電器左右轉動，造成發動機熄火。重新啟動發動機時，由於分電器齒輪斷齒，使點火正時錯亂，發動機工作不穩，加速不良。這時，再怎麼調分電器，也調不出正確的點火正時。折下分電器，結果發現分電器齒輪有不規則斷齒現象。更換分電器後，故障排除。
4.6時代超人發動機自動熄火故障的診斷與排除
故障現象
一輛桑塔納2000時代超人，發動後不能正常運行，運轉幾分鍾後就自行熄火，並且熄火後短時間內無法再啟動著車；停放十幾分鍾後又能正常啟動了，但過幾分鍾後又自動熄火。故障如此反復，無法正常使用。
故障診斷與排除
接修此車後，首先試啟動發動機，發動機啟動成功，運轉較為平穩；原地加速試驗，感到發動機很悶，響應不夠靈敏，加速性能較差；運轉大約3min左右，發動機怠速出現不穩且抖動了幾次就自行熄火了；立刻再次啟動發動機，沒有任何著車的跡象。
接上VAG1552診斷儀，讀取發動機故障碼，沒有故障代碼。隨後又對汽油壓力、高壓線、火花塞進行了檢查，未發現異常。檢查配氣正時的情況，也未發現問題。經過以上幾項檢查，時間大約已用了十幾分鍾，而後再次試啟動發動機，發動機居然又能正常啟動運轉了。趁著發動機尚能運轉的時機，立刻讀取了該車的數據流，也未發現明顯的異常。大約3min後，發動機再次自行熄火，仍舊是當時無法立即啟動著車。這個故障確實很奇怪！各項檢查和數據都顯示該車沒有任何能造成發動機不著車的問題，那麼問題究竟出在哪裡呢？仔細回想一下之前的一系列檢查過程，再結合加速性能較差的現象，最後把問題的焦點集中在了排氣系統上。筆者讓一名員工啟動發動機，自己到車尾觀察消聲器的排氣情況，發現在啟動過程中，消聲器處竟然一絲的尾氣也未排出，由此可以斷定問題的確出在排氣系統上。將車輛架起，斷開排氣管與三元催化器的介面，再啟動發動機，發動機順利著車，怠速運轉較長時間，也未出現自行熄火的現象。拆下三元催化器檢查，發現三元催化器的內芯已經被嚴重堵塞。由此斷定，這個怪病的根源就在這個堵死的三元催化器上。更換新的三元催化器後，試車，運轉平穩，加速有力，故障徹底排除。
當三元催化器完全堵死後，發動機運轉時的廢氣無法正常排出；當排氣側的廢氣壓力增大到和作功壓力相近的時候，發動機就自動熄火；熄火後排氣管內的壓力無法馬上消除，所以在熄火後立刻啟動時，無法再次著車。當排氣管內的廢氣通過三元催化器內芯上殘存的微小縫隙逐漸緩慢的卸壓後，又能再次啟動著車，這就出現熄火後等待十幾分鍾又能啟動的現象。通過這個故障讓我們認識到，對於一個故障的診斷，要全方位地去分析和思考，不能只局限於依靠儀器診斷的數據來判斷。
結論： 發動機是汽車的動力裝置,其作用是將燃燒產生的熱能轉變為機械能來驅使汽車行駛的.它是汽車的唯一動力輸出源，發動機自動熄火的診斷分析是對汽車發動機維修的一種技術要求，由於發動機維修復雜、涉及面廣，對我們的診斷與維修造成一定困難。因此對汽車維修人員需要更高的要求。但在我們許多的維修人員中，對發動機的理論知識、各系統的工作原理不夠了解，在分析問題時考慮不全面，同時在自動熄火的診斷分析問題的過程中條理不清晰，不能對症下葯，常帶一種漫無目的碰運氣的心理進行維修，往往花了大錢、更換了許多零件卻仍不能解決問題。本文對發動機自動熄火診斷分析進行了全面的分析，優化了維修工藝的程序。更進一步提高了維修人員的維修技能。
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參考資料：http://blog.sina.com.cn/s/blog_5dadc6650100bjpm.html