❶ 空中交通管制
概述在浩瀚無垠的天空，飛機似乎可以不受約束地隨意飛行，其實不然。如同車輛在地面行駛必須遵守交通規則，要接受警察和紅綠燈的指揮一樣，飛機在天上飛行也要遵守交通規則，也要受到專門機構的指揮與調度，這就是空中交通管制（Air Traffic Control）。
利用通信、導航技術和監控手段對飛機飛行活動進行監視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。
適應飛行安全需求和航空運輸發展、解決空間飛機大增需要，也稱航空管理和空中管制。
在飛行航線的空域劃分不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區、進近管理區、塔台管理區、等待空域管理區等，並按管理區不同使用不同的雷達設備。
在管理空域內進行間隔劃分，飛機間的水平和垂直方向間隔構成空中交通管理的基礎。
由導航設備、雷達系統、二次雷達、通信設備、地面控制中心組成空中交通管理系統，完成監視、識別、導引覆蓋區域內的飛機。 [編輯本段]【任務】</B>
為了保證飛行安全，每個國家都有嚴格的空中交通管理法規，健全的管制機構和相應的設備和設施。除了保障空中交通安全以外，空中交通管制部門還擔負著協調各部門對空域的使用、為國土防空系統提供空口目標識別情報、預報外來航空器入侵和本國飛機擅自飛入禁區或非法飛越國界等多項任務。
保證一切飛機的飛行活動隨時受地面指揮調度的管理，嚴格按計劃（高度和航線）飛行；
有效利用空間，保證空中交通有秩序進行；
保證准確與安全的導航勤務，防止飛機在空中相撞或與地面障礙物相撞；
提供有助於保障飛行安全的有效信息和情報，識別進入航管區域飛機的有關數據和代號，以便採取必要措施；
必要時提供有關迷航、遇險飛機的情報 [編輯本段]【分類】空中交通管制可分為：一般空中交通管制，適用於整個國土上空；特別空中交通管制，適合於邊境地區、通過國界的空中走廊和某些特殊地區上空；臨時空中交通管制，適合於演習、飛行檢閱和航天器發射場區上空；地方空中交通管制，適合於某些地方航線和經過該地區航線的管制。為了維持飛行秩序，保證飛行安全，空中交通管制部門要劃定航線以防止各類飛機在空中相撞或與地面障礙物（如山頭、高層建築物等）相撞等事故發生。飛機從起飛到降落，一直處在空中交通管制之下，嚴格按預定時間、 航線、高度、速度飛行，受機場空域管制中心、沿途航路管制中心和終點機場空域管制中心的指揮與調度。 [編輯本段]【實現條件】空中交通管制是一項復雜的系統工程。要完成好此任務應具備如下條件：
①有一套完善的、適合本國國情和符合國際民航組織標準的航空法規、程序和方法；
②要明確劃分空域，規定管制和非管制空域，有一套完善的航路、 航線網；
③要有健全的管理體制和管理機構；
④要有一套現代化的空中交通管制設備，包括通信設備（地空/空地通信和衛星通信），近程、遠程和進場著陸導航設備，覆蓋整個空域的雷達監視設備，這些設備都由計算機聯網，實施高度自動化的控制和管理；
⑤要有一支訓練有素的空中交通管制人員，以保證空管的高質量和高效率；
⑥要建立空中交通管制科研機構，不斷研究和開發新的空中交通管制系統，以適應日益增長的空中交通流量的需要。
空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器與地面障礙物相撞,維持空中的交通秩序,保證有一個快速高效的空中交通流量.執行這項任務的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController)用一句俗話講,就是「空中交警」.
【空中交通管制包含哪幾部分】
空中交通管制包含區域管制、進近管制、塔台管制和空中交通報告服務四部分。區域管制又包含高空區域管制和中低空區域管制,在有些地區這兩項職能由同一部門承擔。在空中交通流量較小的地區，進近管制和塔台管制是合二為一的。 [編輯本段]【中國空中交通管制的前景展望】</B>
一） 要下大力理順空管體制。我國現行的空管體制是本世紀五、六十年代民航事業不發達的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續過去的空管體制顯然已不適應。1993年國務院、中央軍委確定了我國空管體制的發展方向，提出了空管體制改革分三步實施的目標。第一步將北京－廣州－深圳航路交由民航管制指揮試點，這一步已於1994年4月1日開始執行。第二步將全國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統一領導下，民航和軍航分別對航路內外提供管制服務的空管體制，實現"一個空域內一家管制指揮"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－廣州航路交由民航管制指揮，這標志著空管體制改革第二步正式啟動。第三步，從長遠看，我國空管體制應仿效世界上先進國家的作法，採用國家統一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現在的問題是要加大改革力度，盡快實現第二、三步改革目標。就民航內部來說，空管體制並未理順，目前分級管理的方式，不利於形成集中統一的管制指揮，不利於系統配套進行空管設施建設。應當參照國際上的通用做法，研究建立統一管理、集中指揮的空管體制。
（二） 積極推進空域管理改革。目前我國空域管理手段相對比較落後，丞待加以改進。空域作為國家的重要資源，應該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區域應盡可能一致。世界上大多數國家軍民航管制區是完全一致的，而我國管制區劃分，民航與行政管理區、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區劃分不一致的矛盾。應從國家空域資源的整體考慮，科學、統一地劃分管制區，達到軍民航管制區盡可能的一致，這是提高空域利用率，利於軍民航相互協調的有效辦法。二是進一步改革飛行高度層。在國家空管委的領導下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國際標准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標准，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層採用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層採用600米。這樣可以進一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結構。我國航路（航線）結構，是隨著民用航空運輸的需要逐步發展形成的，其走向受到軍用機場訓練空域的限制，轉彎較多，航班飛行不夠經濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區的進離場航線進行了調優化，收到了良好的安全效益和經濟效益。規劃、修改航路（航線）要著眼於國家的經濟效益，實行整體規劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機場訓練空域沒有活動時，應允許民用飛機使用，以提高空域的利用率。
（三）不斷改善空管基礎設施。首先要加強航路管制中心的建設，重點抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設。認真吸取先進國家建設大型管制中心的經驗教訓，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，採用統一的系統結構、統一的技術標准、統一的設備型號、統一的建設模式，為未來全系統的聯網打好基礎。二是繼續抓好雷達覆蓋和聯網建設，在"八五"建設的基礎上，在哈爾濱－沈陽－西安－成都－昆明一線以東地區主要航路上增設部分二次雷達，用於彌補盲區，重要地區及重點機場達到多重覆蓋。同時以管制中心為單位，將相關雷達實行聯網，進而為全系統的雷達信息聯網和實行雷達管制創造條件。三是加強通信網路建設，改善現有長途專線線路，建設光纜等地面通信線路，開通使用C波段衛星專用通信網，將現有衛星地面站擴容，新建KU波段衛星網，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠的通信基礎上。四是著手建設飛行流量管理系統，建立一個主控中心，若干個分控中心，主控中心設在民航總局空管局，分控中心分別設在各航路管制中心。用於對全國民航班機飛行實施有效的前期管理，及時疏導部分航路、部分時段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處於有序、適量的狀態。
（四） 有計劃地發展新航行系統。空管系統發展新航行系統是一項重大變革，新航行系統方案已獲得國際民航組織第十屆航行會議批准，美國、澳大利亞、俄羅斯等國對新航行系統有了較長時間的研究和准備。美國、俄羅斯分別發射了GPS、GLONASS全球衛星系統，為新航行系統的發展和推廣提供了可能。我國空管系統發展新航行系統擬分三步進行，首先在2000年以前，主要進行新航行系統的試驗，在我國西部地區籌建新航行系統航路，提供試驗性服務，用於積累經驗；其次在2010年前，制訂並完善新航行系統標准和運行法規，完成現有飛機的改造，逐步建設新航行系統各子系統，與現行系統並存運行，並作為現行系統的輔助設施。再次，在2010年以後，全面發展推廣新航行系統，對現行系統進行根本性的改造，逐步與國際接軌。為航空部門與企業所企盼的捷徑飛行、自由飛行創造條件。
空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器與地面障礙物相撞,維持空中的交通秩序,保證有一個快速高效的空中交通流量.執行這項任務的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController)用一句俗話講,就是「空中交警」.
空中交通管制包含哪幾部分?
空中交通管制包含區域管制、進近管制、塔台管制和空中交通報告服務四部分。區域管制又包含高空區域管制和中低空區域管制,在有些地區這兩項職能由同一部門承擔。在空中交通流量較小的地區，進近管制和塔台管制是合二為一的。
中國空中交通管制的現狀.
（一） 空管體制。就全國來說，實行"統一管制、分別指揮"的體制。即在國務院、中央軍委空中交通管制委員會的領導下，由空軍負責實施全國的飛行管制，軍用飛機由空軍和海軍航空兵實施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實施指揮。由於這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內部來說，空管系統實行"分級管理"的體制，即各級空管部門分別隸屬於民航總局、地區管理局、省（市、區）局以及航站。總局空管局對民航空管系統實行業務領導，其餘工作包括人事、財務、行政管理及基本建設等均由各地區管理局、省（市、區）局以及航站負責。
（二） 空域管理。全國劃設飛行情報區9個，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽、昆明、烏魯木齊以及台北飛行情報區。大陸上空劃設高空管制區28個，其中東北地區4個，華北地區3個，華東地區6個，中南地區8個，西南地區4個，西北地區2個，新疆地區1個；中低空管制區37個；絕大多數民用機場（含軍民合用機場）均設置了塔台管制區域。
（三） 空管設施。經過不斷的建設，基本形成了比較完善的通信、導航、情報、氣象保障系統。通信保障方面，在全國絕大多數民用機場配置了衛星語音地面站和衛星數據地面站，每個管制單位裝備了2套以上的甚高頻對空通信台，部分對空通信薄弱地區配備了甚高頻轉播台，在我國東部地區實現了7000米以上甚高頻對空通信的覆蓋。導航保障方面，絕大多數民用機場配備了儀表著陸系統、全向信標和測距儀，大部分高空、中低空管制區配備了二次或一、二次雷達，在我國東部地區基本達到7000米以上雷達覆蓋。航行情報保障方面，正在建設航行情報自動化系統，航行通告及航行資料製作技術有了明顯改進。氣象保障方面，各機場配備了氣象觀測、預報設備，部分機場配備了氣象雷達、自動觀測系統、氣象衛星雲圖接收設備，為航班飛行及時提供了所需的氣象資料。
（四） 人員素質。民航空管系統現有管制、航行情報、通信、導航、氣象等人員約12000人，其中管制人員約3000人。部分人員受過高等培育，其餘人員受過中等專業教育。特別是管制員培訓，各級一直比較重視，有專門培訓管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓練大綱，有良好的現代化教學設施，有嚴格的管制員考核制度。管制員的訓練擬分三步進行，即養成訓練、資格訓練和提高訓練。養成訓練主要有中國民航學院、民航飛行學院以及南京航空航天大學擔任，每年畢業200人左右。資格訓練、提高訓練由各級空管部門組織，通過跟班見習、執照考核、送國外培訓、專題研討等形式進行。一個管制學員通常經過1－2年時間的培養，才能正式擔負管制崗位的值班。
（五） 管制方式。目前，大部分管制區配備了二次或一、二次雷達，實行了雷達管制.
中國空中交通管制的前景展望.
一） 要下大力理順空管體制。我國現行的空管體制是本世紀五、六十年代民航事業不發達的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續過去的空管體制顯然已不適應。1993年國務院、中央軍委確定了我國空管體制的發展方向，提出了空管體制改革分三步實施的目標。第一步將北京－廣州－深圳航路交由民航管制指揮試點，這一步已於1994年4月1日開始執行。第二步將全國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統一領導下，民航和軍航分別對航路內外提供管制服務的空管體制，實現"一個空域內一家管制指揮"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－廣州航路交由民航管制指揮，這標志著空管體制改革第二步正式啟動。第三步，從長遠看，我國空管體制應仿效世界上先進國家的作法，採用國家統一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現在的問題是要加大改革力度，盡快實現第二、三步改革目標。就民航內部來說，空管體制並未理順，目前分級管理的方式，不利於形成集中統一的管制指揮，不利於系統配套進行空管設施建設。應當參照國際上的通用做法，研究建立統一管理、集中指揮的空管體制。
（二） 積極推進空域管理改革。目前我國空域管理手段相對比較落後，丞待加以改進。空域作為國家的重要資源，應該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區域應盡可能一致。世界上大多數國家軍民航管制區是完全一致的，而我國管制區劃分，民航與行政管理區、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區劃分不一致的矛盾。應從國家空域資源的整體考慮，科學、統一地劃分管制區，達到軍民航管制區盡可能的一致，這是提高空域利用率，利於軍民航相互協調的有效辦法。二是進一步改革飛行高度層。在國家空管委的領導下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國際標准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標准，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層採用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層採用600米。這樣可以進一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結構。我國航路（航線）結構，是隨著民用航空運輸的需要逐步發展形成的，其走向受到軍用機場訓練空域的限制，轉彎較多，航班飛行不夠經濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區的進離場航線進行了調優化，收到了良好的安全效益和經濟效益。規劃、修改航路（航線）要著眼於國家的經濟效益，實行整體規劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機場訓練空域沒有活動時，應允許民用飛機使用，以提高空域的利用率。
（三）不斷改善空管基礎設施。首先要加強航路管制中心的建設，重點抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設。認真吸取先進國家建設大型管制中心的經驗教訓，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，採用統一的系統結構、統一的技術標准、統一的設備型號、統一的建設模式，為未來全系統的聯網打好基礎。二是繼續抓好雷達覆蓋和聯網建設，在"八五"建設的基礎上，在哈爾濱－沈陽－西安－成都－昆明一線以東地區主要航路上增設部分二次雷達，用於彌補盲區，重要地區及重點機場達到多重覆蓋。同時以管制中心為單位，將相關雷達實行聯網，進而為全系統的雷達信息聯網和實行雷達管制創造條件。三是加強通信網路建設，改善現有長途專線線路，建設光纜等地面通信線路，開通使用C波段衛星專用通信網，將現有衛星地面站擴容，新建KU波段衛星網，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠的通信基礎上。四是著手建設飛行流量管理系統，建立一個主控中心，若干個分控中心，主控中心設在民航總局空管局，分控中心分別設在各航路管制中心。用於對全國民航班機飛行實施有效的前期管理，及時疏導部分航路、部分時段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處於有序、適量的狀態。
（四） 有計劃地發展新航行系統。空管系統發展新航行系統是一項重大變革，新航行系統方案已獲得國際民航組織第十屆航行會議批准，美國、澳大利亞、俄羅斯等國對新航行系統有了較長時間的研究和准備。美國、俄羅斯分別發射了GPS、GLONASS全球衛星系統，為新航行系統的發展和推廣提供了可能。我國空管系統發展新航行系統擬分三步進行，首先在2000年以前，主要進行新航行系統的試驗，在我國西部地區籌建新航行系統航路，提供試驗性服務，用於積累經驗；其次在2010年前，制訂並完善新航行系統標准和運行法規，完成現有飛機的改造，逐步建設新航行系統各子系統，與現行系統並存運行，並作為現行系統的輔助設施。再次，在2010年以後，全面發展推廣新航行系統，對現行系統進行根本性的改造，逐步與國際接軌。為航空部門與企業所企盼的捷徑飛行、自由飛行創造條件。
❷ 空中交通運輸專業畢業論文寫交通管制可以嗎物流也可以的
開始也不知道怎麼寫，還是莫』文專家，很熱心的幫忙搞定了
空中物流對區域社會經濟影響效率評價
飛機物流對區域經濟的影響分析
基於車路協同系統的交通模擬方法
北京市基礎設施投資與經濟增長關系研究
我國交通運輸政策制定與實施機制研究
我國軌道交通市場多樣化融資模式研究
國家開發銀行對山西鐵路建設項目投融資風險分析及應對研究
Nd和Ca對AZ63鎂合金微觀組織和力學性能的影響
單點及干線信號控制方案模擬研究
碳關稅對中美貿易的影響研究
消費、慾望與社會生活1920年代《廣州民國日報》廣告研究
濕熱山區高速公路紅砂岩路基修築技術研究
伸縮臂式履帶起重機支腿滑塊接觸分析
錦州港口物流產業集群發展對策研究
我國城市軟體產業評估體系研究
環氧樹脂與胺類固化劑當量比對固化物性能的影響
基於聲發射技術的地鐵列車滾動軸承故障診斷
安太堡露天礦土地利用變化和土地復墾技術分析
內蒙古生態公路建設的政策創新研究
高鐵客運樞紐換乘問題的研究
馬六甲海峽斷航對我國產業部門的經濟影響分析
車載GPS動態導航演算法及其應用研究
鄉鎮用電動三輪車創新研究與設計
山東省CO_2凈排放時空差異及低碳路徑探索
面向智能交通系統的物聯網體系結構的研究與設計
鎂合金構件缺陷超聲自動檢測信號處理技術
高速擴張背景下我國航空公司風險管理研究
服務覆蓋網基於SUE的帶寬提供問題
供應鏈環境下的企業生產調度問題
❸ 空中交通管制的意義是什麼
空中交通管制是對航空器的空中活動進行管理和控制的業務。其任務是防止航空器彼此相撞，防止航空器與機場及其附近地區的障礙物相撞，促使空中交通暢通而有秩序，從而保證飛行安全和提高飛行效率。空中交通管制業務始於20世紀30年代。隨著航空運輸的發展和科學技術的進步，管制方法由程序管制發展到雷達管制，並逐步向自動化推進。空中交通管制包含區域管制、進近管制、塔台管制和空中交通報告服務四部分。
❹ 關於航空電子設備維修專業的資料
課程簡介：
主要專業課程：電路基礎、電子工程制圖、模擬電子技術、數字電子技術、航空概論、感測器技術、專業英語、高頻電子、飛機儀表、飛機電氣、機載雷達、飛機無線電導航等。
主要實踐環節：實用電工電子實訓、機務基本維護訓練、飛機機載設備檢測與維修實訓、航空儀器儀表維護實訓等。
就業面向：學生畢業後，能夠從事軍用、民用飛機機載設備和儀器儀表的使用、檢測、調試、維修、改裝等方面工作。主要就業企業有空軍航空修理企業、民用航空修理企業、飛機或發動機製造企業、航空公司和機場的飛機電子設備維修、民用電子設備維修部門等。
❺ 空中交通管理與空中交通管制有什麼區別與聯系
管理是一項活動，是一項綜合活動， 管制之具體的一項制度，一個要求。
例如空管局是管理各航空公司的各公司的調度就負責管理空中交通的，這就是空中交通管理。
空中交通管制是空管局發出的一道命令，所有飛機必須遵守。
就好比 夜間治安管理和夜間治安宵禁一個意思、
❻ 空中交通運輸的畢業論文寫哪一方面比較好
我寫的《空中交通管理中的交通行為復雜性研究》，提出指標體系重構方法，統一各個指標的表示方式，並在其基礎上提出指標體系精煉方法，提取重構指標體系的特徵向量，為分層表示和利用指標體系，綜合分析空中交通行為及其復雜性提供工具。
論文要多加一些原創的觀點的，開始也不會，還是同事給的莫文『網，專業的就是靠譜，很快就搞定了
❼ 航空的空中交通管制（ATC)
交通管制類似地面的交警，是為了保障空中航行秩序和空域有效利用而存在的。 空中交通管制是負責與飛行員溝通和維持飛機間距，確保飛機不會因為太接近而導致相撞。而航管員要得知飛機位置，是要由飛行員提供的，或是在較大型的機場里的雷達中看到飛機位置。 空中交通管制的種類有：
中央管制員和控制台，負責管制機場范圍內的飛機。
海洋管制員，負責管制飛機，大多是國際航班。
終端管制員，負責管制機場范圍外約50-80公里的飛機。
在儀器飛行中，空中交通管制是十分重要的，因為飛行員可能因天氣問題而看不到其它飛機或機場，縱使在較大型的機場里，飛機能夠目視飛行，但飛行員都是需要聽命於管制員，以維持空中秩序。而管制員會因為飛行員的工作量而提供不同情報去分隔飛機，例如天氣廣播、地形、飛行輔助等資料。然而，管制員是不可能控制所有航班，北美洲所流行的目視飛行是不需要時時刻刻留意管制員的命令，而在某些地區中，例如加拿大北部，因為沒有航空交通管制服務，因此該地方是不能夠進行低空飛行。
❽ 航空機電設備維修系的畢業論文怎麼寫
你想寫哪個方向的呢，是故障排除，還是什麼新的方法在實際中的應用啊，還是現有技術的缺陷什麼的，這個領域有好多東西可以寫
❾ 空中交通管制是怎麼管理飛機的
空中交通管制由專門的管制員來加以實施，他們通過了解管制范圍內每具航空器的位置和高度等信息，為航空器之間配備必要的垂直、縱向或側向間隔，實施空中交通管制。目前，管制的方法主要有程序管制和雷達管制兩種。程序管制是指利用無線電導航設施來確定航路和管制區內的航線。飛機駕駛員在起飛前，都要向空中交通管制單位提交飛行計劃。管制員根據飛行計劃，結合當時空中情況，向駕駛員發出飛行許可和有關指示。飛行中，駕駛員用無線電向管制員報告飛機的位置和高度。當發現飛機之間的間隔小於最低標准時，管制員立即指示飛機改變飛行高度，或指揮飛機在某一報告點上空盤旋等待。在繁忙的機場，尤其是在天氣不好時，為安排飛機著陸順序，常常要採用等待程序。程序管制方法速度慢，精確性差，為防止航空器相撞，必須規定較大的最低標准間隔，因此在一定空間內所能容納的交通量比較少。
採用監視雷達後，管制員可以了解本管制空域雷達波覆蓋范圍內所有航空器的精確位置，因此能大大減小航空器之間的最低間隔，從而在一定空域內增加交通量，這就是雷達管制。尤其是在採用二次雷達後，地面詢問器和機載應答器開始配合使用。當地面詢問器發射的無線電脈沖觸發機載應答器，使之發射出清晰的應答脈沖時，管制員即可在雷達顯示器上看到該航空器的具體飛行位置，這就使管制員有更充裕的時間來調整航空器之間的間隔，保證飛行安全。
隨著科學技術的飛速發展，空中交通管制系統逐步向衛星化方向發展。以航空衛星為核心，同雷達、電腦聯成網路的航空管制系統已在美國和歐洲一些國家開始使用。這種系統將逐步允許飛行員選擇自己的飛行路線，由衛星導航系統導引飛行，而塔台控制人員的責任僅僅是防止事故的發生。可以預見，21世紀空中交通管制系統的衛星化，必將成為世界航空史上一次革命性的變革。