Ⅰ 急求 一篇關於港口物流的論文 三千字 謝謝了
港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優勢，以先進的軟硬體環境為依託，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。港口物流是特殊形態下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節點，完成整個供應鏈物流系統中基本的物流服務和衍生的增值服務。
1、港口物流的功能地位
（1）經濟貿易功能
港口從古至今一直歷來都是境內外貿易的重要中轉站，港口的出現大大便利了各種貿易的運輸時間和縮短了運輸的路程，帶動了國家經濟貿易往來的開展。隨著海洋的優勢的被發現，各個發達國家陸續把海洋港口作為經濟貿易的重要窗口，並通過海洋開辟了一系列的殖民地。
隨著經濟全球化趨勢的加強，國與國之間的經濟交往日益密切，現代化的港口便利了國家之間、區域之間貿易的開展，利用港口作為開展貿易的平台，大大提高了國家之間、區域之間的貿易往來，促進了商業繁榮，進而帶動了物流業的發展，形成良性循環，商貿進一步發展。
（2）綜合服務功能
傳統的港口主要是作為貨物裝卸基地和中轉站，也就是把貨物通過港口進行轉運船舶運輸或者通過船舶運輸轉運到其他運輸方式的停靠點，通過港口的中轉，實現貨物的空間轉移。
隨著經濟的發展，臨海工業的發展，港口便利的交通運輸條件，使得一些原材料生產企業和產品運量大需要把港口作為水運條件的企業，直接把港口作為生產基地，進行原材料的配送，進而帶動了港口所在城市工業的發展。同時通過港口還可以為港口所在城市提供旅遊服務，促進了房地產業的發展，金融等各項業務的開展，現代化的港口已經成為工業、商業、旅遊、運輸、服務等各項服務於一體的大型服務場所。
（3）流通功能
目前，港口不僅僅是像傳統的角色扮演貨物儲備和搬運的功能，更多的利用現代化的信息技能進行現代化的運輸，倉儲，利用現代化高效的配運方式對貨物進行配送，開展現代化運輸，將倉儲、包裝、保稅、加工、銷售、批發、展覽、航運交易以及信息管理等涉及到多種環節的功能集成化，用供應鏈綜合系統的功能整合從發貨人到收貨人的整個物流服務過程，使物流的"門-門"得到優化。現代化信息流必然帶動港口資金流，也必然帶來配套的金融服務要求的提升進而帶動金融業的發展。
還有其它的 你看看
http://www.cefuture.cn/_d276160614.htm
Ⅱ 急求一篇2000字關於港口的論文。。急啊。要不不得畢業啊。。
大連港(2880.HK)日前宣布通過合資公司收購秦皇島港集裝箱碼頭兩個泊位，持有15%權益。我們認為此項目有助於拓展公司在渤海灣地區的集裝箱碼頭業務，且合作方中海碼頭與中海集團旗下航運公司關系緊密，有望為項目帶來「港航一體化」的優勢。但由於公司所持權益較低，估計盈利貢獻有限，暫維持原盈利預測不變。公司目前仍面臨多個在建或潛在收購項目，且未來有望收購母公司資產。上調目標價至8.50港元，等同08年NAV估值，對應36.2倍07年PE、32.3倍08年PE及26.4倍09年PE，重申「買入」評級。
合資收購秦皇島港集裝箱碼頭24＃及25＃泊位。公司上周五收市後宣布，持股91.34%的子公司大港集箱，已與秦皇島港務集團及中海碼頭簽署了合資合同，成立合資公司在河北省秦皇島經營集裝箱碼頭，三方持有權益分別為15%、55%和30%。合資公司注冊資本為4.0億元人民幣，主要用於從秦皇島港集團收購已安裝在秦皇島港24＃和25＃集裝箱碼頭的設備資產，大港集箱將就此出資6000萬元人民幣。根據公告，合資公司預計於今年11月底前成立，對秦皇島港24和25號集裝箱碼頭的運作也將同時開始。
項目前景看好，但權益較低，盈利貢獻有限。實際上，公司早於9月6日已公告簽署了上述收購的框架協議。根據《中國水運報》消息，經河北省水運工程質量監督站核定，秦皇島港集裝箱泊位改造項目疏浚工程已通過了驗收，單位工程評定為優良，其中24＃泊位水深14.0米，25＃泊位水深為15.8米。我們認為此項目有助於公司拓展在中國渤海灣地區的集裝箱碼頭業務，而且合作方中海碼頭與中海集團旗下航運公司關系緊密，有望為該項目帶來「港航一體化」之優勢。不過由於大港集箱所持權益較低，目前只有15%，估計對公司盈利貢獻影響有限。
估計集裝箱碼頭業務收入06-09年復合增長16.6%。由於估計上述秦皇島港項目的盈利貢獻較小，且未來運營情況仍有待觀察，我們目前暫不加入計算而保持原有盈利預測。我們估計07年公司旗下碼頭集裝箱吞吐量將可達400萬TEU，06-09年預計年復合增長率達25.4%，按未來5年計也能保持約22.9%的增長速度。由於未來投產泊位主要以聯營公司形式入賬，06-09年集裝箱碼頭業務收入年復合增長率估計為16.6%。
估計油品/液體化工品碼頭業務收入06-09年復合增長16.2%。公司目前仍然是香港上市港口股中唯一受惠油品碼頭業務的公司。鑒於具備300萬噸原油儲備能力的國家四大石油戰略儲備基地之一選址大連港區，公司未來油料碼頭業務可望獲得穩定增長。我們維持對公司油料碼頭及相關物流業務的樂觀預測，估計公司油料碼頭整體吞吐量06-09年復合增長10.6%。另外自中石油去年簽約長期租賃用募集資金建設的12個原油儲罐中的其中6個後，公司曾表示剩餘6個油罐今年底可如期完成。我們目前估計公司該類業務收入06-09年復合增長16.2%。
維持碼頭增值服務收入預測不變。公司早前表示07年將有4艘拖輪到港使用，並將通過調整派出拖輪市場不拘和增加租金等措施來拓展港外市場拖輪業務。我們維持該類業務原收入預測不變，估計06-09年復合增長15.0%。
預期06-09年核心EPS復合增長19.9%。考慮到秦皇島港項目盈利貢獻有限，且未來運營情況仍有待觀察，暫時維持原盈利預測，估計公司07-09年EPS分別為0.234元、0.262元、0.314元。由於公司06年8.23億元經營利潤中包括首次公開發售時超額認購所產生的一次性利息收入1.09億元，剔除此項干擾後，預計公司核心EPS06-09年復合增長19.9%。我們預期未來3年整個內地港口行業繼續處於快速建設期，公司旗下的在建碼頭項目則於08-10年分步進入完工階段，至2011年公司將步入整體收成期，預計06-11年期間核心EPS復合增長率可達23.8%。
未來有望收購母公司干散貨碼頭。早前曾有媒體報道，公司目前正起草一份提案，希望從母公司獲得部分資產注入。目前沒有注資時間表信息，但可能注入的資產將大幅提升公司的運營情況。而大連港管理人士也曾表示，公司可能收購母公司合計吞吐量達1000萬噸的兩個干散貨碼頭，擬購碼頭主要用於進口鐵礦石和煤炭。目前收購事項尚未明朗，我們將對相關進展繼續予以關注。
上調目標價至8.50港元，維持「買入」評級。大連港目前有多個在建或潛在收購項目，除了6個新保稅油罐將於下半年投入使用增加盈利外，大窯灣三期集裝箱項目已落實，曹妃甸油品化工品儲罐碼頭項目已簽下合作協定，另外公司還與大連中石油簽下意向書擬在大連新港投建原油碼頭項目，加上未來有母公司注資預期，我們繼續看好公司未來經營前景，估計公司08NAV估值為8.46港元。我們合並原12個月及長期目標價預測，並上調至8.50港元，相當於08年NAV估值不予以折讓，對應36.2倍07年PE、32.3倍08年PE及26.4倍09年PE，維持「買入」評級。
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業務流程再造(Business Process Reengineering，簡稱BPR)的概念於1990年由美國麻省理工學院邁克•哈默（Mkchael Hammer）教授在《哈佛商業評論》上首次提出。業務流程再造即對企業的業務流程進行根本性的再思考和徹底性的再設計，從而使企業在成本、質量、服務和速度等方面獲得進一步的改善。通過對企業原有業務流程的重新塑造，包括進行相應的資源結構調整和人力資源結構調整，提高企業整體競爭力。企業將由以職能為中心的傳統形態轉變為以流程為中心的新型流程導向型企業，實現企業經營方式和管理方式的根本轉變。集裝箱碼頭業務流程再造即對碼頭業務流程進行再思考、再設計，通過人力資源與崗位結構調整，力求業務流程更加科學合理，從而達到作業效率更高，服務效果更好的目的。
集裝箱碼頭傳統業務流程通過設立各個職能崗位，各崗位通過分工來分別完成整個業務流程中本崗位需要完成的工作任務。各崗位更多的是追求本崗位的效率與目標，協同合作等橫向聯系比較少。由於很少有人經歷整個業務流程，因而鮮有人能獨立地處理整體性流程管理問題，員工通常只對所在崗位負責，從而使各崗位沖突不可避免，出現問題時相互推委；由於碼頭業務流程涉及眾多環節和人員，出錯的幾率增大；崗位全優卻不是整體最優的1+1不大於2的現象比比皆是。
集裝箱碼頭業務流程進行再造，我們試圖打破現行崗位的硬性區分，加強崗位協同合作，徹底改變目前各崗位以本崗位規定職能為中心的工作模式，形成處理某項碼頭業務時，共同以該業務流程的順暢高效執行為目標，而不是單一追求本崗位的細分目標，最終取得1+1>2的效果，企業則由以職能為中心轉變為以流程為中心的新型流程導向型企業。
1 寧波港三期集裝箱碼頭及現行業務流程模式
1.1 寧波港三期集裝箱碼頭
寧波港北侖三期碼頭（即寧波港北侖第二集裝箱有限公司）成立於2000年10月30日, 是寧波港集團有限公司所屬的專業集裝箱裝卸運輸公司, 位於北侖深水港區, 碼頭岸線總長1258米，前沿水深－15.5米，擁有4個設施一流的大型集裝箱專用泊位，能接卸目前世界上最大的超巴拿馬型集裝箱船，年設計吞吐能力100萬標准箱以上。配備有14台超巴拿馬型的集裝箱裝卸橋和42台輪胎式龍門吊，其各種技術參數均處於國際領先水平。擁有目前世界上最先進的集裝箱碼頭計算機實時管理系統和現代化的專業集裝箱碼頭配套設施設備；擁有104萬平方米縱深的後方陸域。
公司自2001年3月1日投產以來，生產和經營得到了迅猛發展，建立了通往世界各大洲的集裝箱航線網路，擁有歐洲、美西、美東、地中海、中東、俄羅斯、澳大利亞、韓國、日本、香港等多條國際航線。從2004年9月份開始，公司實施了企在提高作業效率的M35工程，使平均船時效率有了迅速的提升，其中平均單機效率35自然箱/小時，干線船平均船時效率92自然箱/小時以上，大型船舶航次進出箱量在1000自然箱以上的平均船時效率120 自然箱/小時以上。2004年10月，被中國港口協會集裝箱分會評為10強集裝箱碼頭公司和最佳效率的集裝箱碼頭。
1.2 現行業務流程模式
集裝箱碼頭業務基本分為裝船、卸船、進箱、提箱、移箱五大塊，其中就碼頭內部協作來講，裝卸船業務涉及到的崗位最多，流程環節也最多，是集裝箱碼頭業務流程研究的主要部分。相對來講，進箱、提箱、移箱流程環節較少，下文我們重點研究寧波港三期集裝箱碼頭業務流程中裝卸船流程的現狀及其再造。
寧波港三期集裝箱碼頭（以下簡稱三期）裝卸船作業採用輪胎式龍門吊工藝系統（rubber-tired transtainer system）。碼頭前沿採用岸邊集裝箱裝卸橋承擔船舶的裝卸作業，輪胎式龍門吊承擔碼頭堆場的裝卸和堆碼作業，從碼頭前沿至堆場、堆場內箱區間的水平運輸由集卡完成。
裝卸船作業流程涉及到的主要崗位有船舶計劃、船舶配載、堆場計劃、當值控制與當值主管。按當前業務流程模式，各個崗位均有一套崗位工作標准，詳細規定了崗位操作規程與工作要求。該模式細分並區分了業務流程中各個節點（即各崗位）的職能，以職能為中心的導向很容易使得各崗位各自為政，形成「各家自掃門前雪，不管他人瓦上霜」的局面。
船舶計劃員從船公司/船代及集團公司處獲得船舶抵離錨地時間、靠離泊時間要求等信息，制定船舶具體靠泊計劃。船舶計劃員就船舶靠離泊安排與碼頭內部其他操作業務崗位（如堆場計劃、船舶配載、當值控制）基本不聯系。處於下達計劃的「高高在上」的位置，其制定靠離泊計劃的信息來源基本來自外部，與其他崗位脫節，有「計劃經濟」的色彩，不能體現碼頭實際的生產力。
在現行以職能為中心的流程模式下，船舶配載員按船公司預配及要求，結合當前既定堆場安排進行船舶配載。不難看出，船舶配載員主動性缺乏，溝通方僅有來自碼頭外部的船公司，亦是被動接受船公司配船要求，其與聯系本應十分緊密的堆場計劃員間卻幾乎沒有聯系，沒有就船舶當前航次出口箱堆存安排與堆場計劃崗位進行事前溝通，從而指導堆場安排，而是被動接受堆場安排。
堆場計劃員也只按其崗位職能要求進行堆場安排，而不是與船舶配載員就各特定船舶特定航次進行事前針對性的個性化堆場安排。此種業務流程工作模式下，單從船舶配載崗位角度來講，只要其遵循操作規程，配載結果在既定堆場堆存狀況下肯定是最優或滿意的；單從堆場計劃崗位角度講，亦可見其也是符合操作規程的，是達到崗位職能要求的。但整體而言，因為堆場計劃員事先與船舶配載員沒有就出口箱堆放條件進行溝通而按一般要求堆放，遇到嚴格的船舶配載要求時勢必造成大量翻箱。
當前流程模式下，當值控制員嚴格按配載員就船舶的裝卸船貝位分路進行裝卸船控制，工作方法比較單一固定，能動性較差，與其他崗位間就業務操作流程沒有溝通機制，長期處於單一執行工作狀態，工作積極性不高。本應具體協調統領船舶計劃員、船舶配載員、堆場計劃員、當值控制員的當值主管崗位卻因各個崗位均以各個崗位的職能要求為追求目標而很難進行統一協調，各個崗位都在按各自崗位規范要求做好份內事。本應處於溝通協調中心位置的當值主管因此種缺少溝通協作的流程模式而發揮不了其統一協調的作用。
目前，這種缺少溝通、沒有整體意識的職能管理流程隨著三期吞吐量的大幅增長明顯表現出極大的不適應性，一種能夠聯合各個崗位，以最終有意義的整體目標為導向的業務流程成為解決當前碼頭業務流程管理及生產經營中出現問題的必需。
2 寧波港三期集裝箱碼頭業務流程再造
對三期集裝箱碼頭業務流程進行再造，首先要打破原來各個崗位各自為政，追求本崗位效率、目標的局面，對各個崗位及其整體結構進行重新定位。變原來崗位的平行分隔結構為循環聯系的結構：
當值主管
船舶計劃員 船舶配載員 堆場計劃員 當值控制員
船舶靠泊計劃 船舶配載 堆存安排 作業控制 效率監控
船舶裝卸業務流程
圖一：平行分隔型崗位結構圖
船舶裝卸業務流程
圖二： 循環聯系型崗位結構圖
如圖一所示，在平行分隔型崗位結構模式下，各個崗位分別按本崗位「崗位規程」工作，出現問題分別向各自主管匯報，分別對本崗位主管負責。而在圖二的循環聯系型崗位結構模式下，各個崗位在當值主管的統領協調下自由溝通、分工協作。閉合循環型結構將各個崗位整合為一整體，及時充分的溝通往往把問題的解決提前到計劃的發出。而不是象原來那樣事後追查原因，查找是哪個崗位出錯。對崗位結構進行再造，就是力求建立如圖二所示的整合型結構，信息自由流動於各個崗位之間，當值主管既是信息交流的組織者也是參與者，一種民主自由的交流體制結構得以建立，體現了企業以人為本的思想。
崗位結構進行再定位、進行再造是碼頭業務流程再造的必要前提，建立了能夠以流程為目標的崗位結構後，還要有科學的能夠聯動各個崗位的流程工作程序來指導規范各個崗位按流程整體最優的目標來履行各個崗位在業務流程中的職責。三期碼頭近來在以流程最優為目標進行業務流程再造中，在業務流程工作程序的設計上，採用了能反映整個流程運作的信息載體在各個崗位間有序流動的思路，設計了能反映整船裝卸作業流程的「單船作業計劃指導書」。
「單船作業計劃指導書」能解決原來業務流程模式下，沒有統一的信息載體將各個崗位有機聯系起來的狀況。採用能夠反映整個裝卸船作業流程的「單船作業計劃指導書」，各個崗位不但有了互相就流程執行情況進行溝通，審查流程環節推進情況的契機，更為重要的是流程的流動情況大家一目瞭然，造成流動不暢的瓶頸也很容易被發現。從而及時通過溝通協作解決，使得業務流程高效運行。
按三期對通過「單船作業計劃指導書」串聯各相關崗位的管理規定，該指導書有其有序的流程，也反映了實際裝卸船的流程。該指導書由船舶計劃員在指導書上反映計劃思路後交由配載員，配載員按照計劃要求對照集裝箱船圖分布安排好貝位作業順序，確認重點作業路後交給當值主管，當值主管進行審定，最後交當值控制員執行計劃，當值控制員發現作業過程中與計劃不符或是異常情況及時報告當值主管，由當值主管召集相關崗位解決。各個崗位的工作信息基本能反映到指導書上，成為有效溝通的手段。
船舶計劃員可以從配載員反映的船舶積載信息中得知船舶裝卸最多一路的裝卸箱量，從當值控制員反映的策劃信息中獲得該船以往作業的效率情況，從而更為准確的制定靠離泊計劃。堆場計劃員則可以根據配載員對該航線船舶的配載要求對出口箱進行針對性安排，可以大大減少翻箱量。不管是當值控制，船舶計劃，堆場計劃，還是船舶配載、當值主管，各個崗位工作中需要的各種必要內部信息都可以通過紙面或是口頭溝通交流得到。各個崗位的工作效果也直接反映到指導書上。對各個崗位的崗位工作要求由原來以各自崗位職能要求為中心變為以流程高效為中心，各個崗位則努力工作以減少本崗位成為阻塞流程順暢進展的瓶頸的機率，最終使得裝卸船效率更高，裝卸流程更加順暢。
綜上，寧波港三期集裝箱碼頭業務流程的再造包括了兩方面：一方面為崗位結構的再造，即由原來的平行分隔結構變化為循環聯系型結構，此舉為崗位間建立溝通協作機制奠定了基礎，也為崗位間人員互相學習、為人員合理流動提供了科學機制。在船舶計劃員，堆場計劃員、配載員、當值控制員、當值主管形成的閉合崗位整體中，當值主管因處於中心位置而對整個流程都能有所了解，必然成為熟曉整個業務流程運作的管理者，對於人才的培養大有裨益。其他各個崗位人員在努力提高本崗位對流程貢獻的同時，因其工作以流程最優為目標，必然大大強化他們的整體觀念。在業務技能上，也因溝通協作而具有復合性。另一方面即為業務流程程序的再造，採用了 「單船作業計劃指導書」 這一統一信息載體的有序流動將各個崗位有機聯系起來。採用能夠反映整個裝卸船作業流程的「單船作業計劃指導書」，各個崗位的工作目標由原來以各自崗位職能規程為目標轉變為以整個裝卸船流程為目標，各個崗位的業務亦由獨立分開變為有機結合。
點評：該論文的題目稱作「寧波港三期集裝箱碼頭裝卸船流程再造」好象更准確些，因為內容講的就是裝卸船業務流程。文章表述簡潔，觀點清晰。業務流程再造，體現的是管理創新，值得研究和推廣。管理出效益，如果作者不只是從定性上介紹流程再造的成果，而且能有效益或效率方面的數字作為支持，那麼，文章的價值就更高了。（本文獲中國港口集裝箱碼頭2006年高峰論壇「寧波港杯」論文競賽優勝獎）
Ⅲ 港口航道與海岸工程畢業論文怎麼寫
港口的論文來最關鍵的是分析部分自，其他的都好說，如果論文里有調查分析，案例描述，結果分析，就比較完美了，呵呵，我也是經過導師反復折磨總結的經驗。
當時寫論文那個苦啊。不過還好後來找了個 輕風論文網，上面有很多這個專業的輔導老師，雖然我們導師很刁鑽，不過有高手幫忙，事情就簡單多了。如果你的論文很難，最好問下輕風論文的
Ⅳ 跟航道有關的畢業論文
http://202.194.11.22/kns50/scdbsearch/cdbindex.aspx
這里全是，自己下版吧權
Ⅳ 國際航運業務管理畢業論文怎麼寫
論高職國際航運業務管理專業建設與改革探索論文關鍵詞：高職；國際航運；業務管理；職業能力；專業建設
論文摘要：為了滿足航運市場對國際航運業務管理專業人才素質的要求，高職國際航運業務專業必須以培養學生的職業能力為目標，專業建設與改革應以培養學生的職業能力為中心。要加強專業建設與社會的聯系，加強師資隊伍建設，圍繞職業崗位，以業務流程為主線，以工作任務為核心制定教學計劃，整合專業課程設置，進行教學方法與教學手段的改革，完善實踐教學體系。
隨著我國航運市場向國際開放程度的不斷加深，我國的港口、航運物流企業蓬勃發展，急需一大批熟悉和精通遠洋運輸業務和國際慣例、具備國際航運市場運作以及海事法律、海事業務處理能力的專業人才。面向國際和我國航運企業，培養符合國際市場要求、具有良好職業道德與敬業精神、掌握嫻熟的業務技能、擁有嶄新服務理念與營銷理念的航運人才已經成為當務之急。為了滿足市場對國際航運業務管理專業人才素質的要求，高職國際航運業務專業必須以培養學生職業能力為中心進行專業建設與改革，使畢業生成為面向生產、建設、管理、服務第一線需要的，實踐能力強、具有良好職業道德的高技能人才。
業務管理專業的培養目標與職業能力
專業培養目標高職國際航運業務管理專業必須把培養學生的職業能力作為目標，在對港航企業核心業務流程及關鍵任務進行分析，綜合各實際業務部門對人才規格要求的基礎上，提出國際航運業務管理專業的培養目標，即培養德、智、體、美全面發展，具有良好的綜合素質，具備現代港口、航運和貨代業務處理的基本知識和基本技能，適應港口、航運、貨代及相關企業生產管理第一線需要的高等應用型專業人才。
職業能力分析要達到國際航運業務管理專業的培養目標，使畢業生能夠順利走上工作崗位，必須使學生具備這些崗位所需要的基本職業能力。
1.基礎能力。包括思想素質、身體素質；語言應用能力（英語交流與溝通能力、漢語交流與表達能力）；企業信息化應用能力（常用Office辦公軟體高級應用能力、郵件收發與管理能力、Internet應用能力、專業軟體操作能力）；持續發展能力（自我學習能力、創新能力）等。
2.專業能力。包括航運企業就業能力（航運生產調度、計劃、航線設置與船期管理、單證操作、租船業務、船舶配載、航運商務管理、船舶營運指標統計與分析能力）；港口企業就業能力（庫場策劃、閘口作業、碼頭現場操作、碼頭理貨、港口商務管理、港口統計分析能力）；貨代企業就業能力（攬貨、單證製作、貨物報關、貨運商務、統計分析能力）；船代企業就業能力（安排船舶進出港、船舶現場操作、船舶報關、船舶費用結算能力）；物流企業經營管理能力（市場預測與企業成本控制能力）等。
3.組織協調能力。包括企業內部協調能力、企業與相關單位協調能力等。
業務管理專業的建設與改革
高職國際航運業務管理專業已成為港航高技能人才培養的重要基地，國際航運業務管理專業的建設越來越受到重視。國際航運業務管理專業現有的人才培養方案實施情況與效果很好。根據航運國際化，船舶大型化、高速化、智能化的發展趨勢，要求國際航運人才面向世界，依靠智慧和能力自主決策，隨機應變，科學地綜合處理各種事務。因此有必要對國際航運業務管理專業進行優化改革。國際航運業務管理專業畢業生的主要就業崗位是：港口企業一線操作，如泊位、船舶、堆場等策劃和閘口作業、理貨等；航運企業一線操作，如船舶調度、商務審核、租船操作、單證操作、箱管等；貨代及船代企業，如攬貨、報關、單證操作、外勤、內勤等。 成立國際航運業務管理專業建設指導委員會為了進一步促進本專業的發展，積極廣泛地挖掘社會資源，加強專業建設與社會之間的聯系，應成立由有影響的教學專家和有實踐經驗的港航物流人才組成的國際航運業務管理專業建設指導委員會，為專業建設與改革提供咨詢。可每年召開一次年會，對專業教學計劃和課程設置展開研討，使教學安排與國際航運業務發展保持一致。在專業建設中，要努力貼近國際航運市場，突出技能培養，積極推進專業證書制度。
加強師資隊伍建設要以「碩士、博士工程」為重點，鼓勵在職教師攻讀碩士和博士學位，優化學歷結構。要積極實施「教授工程」，有針對性地加強對中、青年教師的培養，通過輪流到企業實踐、崗位培訓、參加教學改革和科研項目、核心課程建設等途徑，積累實際工作經驗，提高實踐教學能力與「雙師」素質。要實行教科研項目傾斜政策，激勵教師在學術上不斷進步、積極進取，成為教科研方面的主力軍。要注重專業教師的培養和職務晉升工作，努力使各職稱結構之間的比例趨於合理。要建立重點課程的主講教師制，建立一套行之有效的人才選拔培養機制，加快教學帶頭人的選拔培養和學術梯隊的形成。在重點搞好現有師資隊伍培訓、提高的基礎上，要按照「雙師型」師資隊伍的要求，加快引進具有港口、航運企業豐富經驗的高級港航管理人員作為專業帶頭人或主幹課程教師，做到引進一個人，帶動一個專業。要切實抓好兼職教師隊伍建設，從企業引進具有豐富實踐經驗和一定理論水平的高級專業技術人員擔任兼職教師，改善專業骨幹教師團隊結構，構建一支專兼結合的「雙師」結構的高素質師資隊伍。要建設兼職教師師資庫，聘請海事律師、港口裝卸、船舶調度等企業骨乾和專家組成高素質的兼職教師隊伍，打造一支「雙師型」港航專兼職師資隊伍。要不斷跟蹤行業發展，將企業最新的業務內容及時搬進課堂。
根據專業培養目標，圍繞職業崗位，以業務流程為主線，以工作任務為核心制定教學計劃，整合專業課程設置專業教學計劃是學校人才培養的總體設計藍圖和實施方案，直接關繫到專業人才培養的規格與質量，是確保辦學目標落實的指導和管理依據。因此，圍繞專業培養目標，制定科學合理的教學計劃與課程設置方案是辦好專業的基本保障。應圍繞人才培養目標，制定國際航運業務管理專業（包括貨代、航運、港口和船代）的教學計劃和教學大綱，進行課程整合，精簡合並部分理論課程。對一些理論性較強的課程可進行精簡或合並，堅持理論「必需、夠用」的原則。應以工作任務為核心，以業務流程為主線，圍繞崗位職業能力，重點建設專業主幹課程，滿足培養學生良好就業能力的需要。國際航運業務管理專業的畢業生經常要與危險物品打交道，因此應增設「危險品運輸管理」課程。應把課程設置與職業資格證書考試緊密結合起來，職業資格證書是衡量畢業生是否「用得上」的非常重要的標准。與國際航運業務管理專業相關的證書有計算機等級證書、英語等級證書、外銷員證書、單證員證書、報關員證書、報檢員證書、國際貨代證書、助理物流師證書等。對於職業基礎能力證書，要求學生必須擁有；對於職業技能證書，要求學生根據自己的興趣和職業取向選擇其中一個或幾個。為此，應設置不同的教學模塊，供學生選擇學習。
積極進行教學方法與教學手段的改革要積極開展案例教學，在教學過程中，應增加案例討論的時間，充分調動學生的積極性。實施案例教學不僅是教學理念與教學模式的轉變，而且對於整體教學的改革具有重要意義。要改革教學手段，教師在教學過程中應根據教學需要，充分利用先進的教學手段，如多媒體、幻燈片、演示圖表等多種方式進行教學，使講授的內容能被學生接受。計算機與互聯網可以方便學生查看相關的教學資料，延伸學生獲取知識的時間和空間，有利於學生在課余時間復習教學內容，應大力提倡應用。
完善實踐教學體系，開發基於真實工作任務的實訓項目，引進企業先進的軟體操作系統，加強校外頂崗實訓基地的建設實踐性教學可為學生提供理論聯系實際的平台，增強學生的感性認識，有利於學生消化所學知識。因此，在專業技能課的教學過程中，應突出實訓實習，增加實訓實習課時。對於三年制的學生而言，要在第三學期安排兩周時間的企業認識實習，在第六學期安排14周時間到企業頂崗實習。要加強對學生頂崗實習的質量監控，建立以企業督導為主、以教師指導為輔、以學生自律為目標的監控體系。對學生的頂崗實習應制定實習方案、實施計劃、實習考核標准，可聘請企業兼職教師，簽訂兼職教師任務書，明確學校、企業與兼職教師的責權利，做好學生頂崗實習的教學管理工作，實現知識與技能、工作任務的「無縫對接」，形成以學校為主體，企業和學校共同教育、管理和訓練學生的教學模式。
國際航運業務管理專業的建設與改革要結合區域產業結構優化，適應區域社會經濟發展，教學與實訓設備應具有一定的高新技術含量，代表現代運輸生產和管理的前沿性水平，以滿足國際航運的實際情況與未來發展的需要。
Ⅵ 跪求一篇港口業務管理的畢業論文
目錄 摘要………………………………………………………………………………...Ⅰ 一 關於我國中小企業管理財務管理狀況………………………………（1）（一）中小企業與社會經濟發展………………………………………………..（1）（二）我國中小企業財務管理存在的問題………………………………....... (1） （三）中小企業財務管理觀念需要創新…....………………………………… （2）二 中小企業財務管理觀念如何創新………………………………….. ...（3） 三 結語………………………………………………………………………….（5） 四 注釋…………………………………………………………………….....（6） 主要參考文獻 ……………………………………………………….....(7) 致謝…………………………………………………......................... ….(8）
Ⅶ 急求航運系畢業論文題目與大致方向，謝謝！可追加到50分！
我就是學航運專業的，希望我的回答能給你一點點幫助。
咱們是同道中人，你應該很清楚航運的廣度和深度，所以，即便很小的問題，比如無單放貨，博士論文都可以寫上幾萬字，我們班的同學也有不少選擇寫這個。當然也有很多同學在臨交稿了還一片茫然，不知道學了這幾年的航運到底該寫些什麼。所以寫論文首先要注意，找出有矛盾的東西。有了矛盾，才有的可「論」。例如保函，實務當中應用率相當高，可是卻得不到法律的認可，一旦出現問題，解決起來相當麻煩，你就可以抓住法律規定的空白和現實航運業務的需要這個矛盾，論述保函的法律地位和效力，應該也是一個不錯的方向。這是第一條建議。
我當初是因為基於對法律和海商法的偏好（我這門課成績很好，對此也有一定的研究）選擇了海商法方向，主要就寫了對中國海商法的看法，提了些修改意見。其間和指導老師溝通後修改過一次，順利通過。所以，我的第二條建議，興趣是最好的老師，要盡量選擇你最喜歡的方向或者最熟悉的方向或者學的最好的方向。
另外，我不清楚你是哪所學校的。我的學校，會拿出最後一個學期作為畢業實習期，到航運企業去實習。我們的老師也建議我們，實習單位是什麼方面的，就寫什麼方面（在船東或者貨代或者船代或者船舶經紀公司實習等等就會有相應的論文寫作方向），因為身在其中就會有很深的切身體會，也比較容易實現理論與實際的結合。我不知道你們是否會有這方面的實習，但希望你在畢業之前能找這樣一個機會到單位去實習一下，然後寫與你實習相關的論文。例如我一個舍友是在一家船舶經紀公司實習的，他的論文寫的就是船舶經紀人以及船舶經紀行業發展的前景，也是順利通過。這就是我的第三點建議。
以上三點建議，但願會幫到你。
Ⅷ 航海類畢業論文
淺談航海風險識別、評估和風險控制
摘要:
關鍵詞:
船舶海上事故頻發，船員對海上風險認識不足，對本船和自身存在的風險無足夠的防範和相應措施。高級
船員緊缺引發高級船員提升周期縮短。為了提高船舶的安全管理水平，降低船舶事故率，高級船員需要提
高風險意識和積累航海經驗，對船舶內外部所存在的風險有一概括性了解，尤其船員人為因素與事故關系。
人的行為矩陣有助於高級船員了解影響人的行為的因素，為船員創造良好工作環境，提高船員識別船舶安
全風險管理的念識和水平，達到提高船舶安全、和諧的水平。
風險.識別.評估.管理.安全，意識
風險概念在航運業中有著悠久歷史，在早期的航海貿易和保險業中出現時，風險被理解為客觀
的危險，體現為自然現象或者航海遇到觸礁、風暴等事件。而這個詞的現代意思已經不是最初的「遇
到危險」，而是「遇到破壞或損失的機會或危險」。經過發展風險這個概念與人類的決策和行動的
後果緊密相連。專家、學者對風險定義和理解等進行大量研究，統計學、精算學、保險學等學科把
風險定義為一件事件造成破壞或傷害的可能性或概率。通用的公式是風險(R)二傷害的程度(H)
x發生的可能性(P)。社會學學者對風險進行歸納提出三種用法:(l)通常表示某種不好的事情
可能發生也可能不發生、我們又不能確切預知的情況。(2)表示某種糟糕事情的可能性。(3)這
種用法是專業風險分析中通用的，指一種有害事情發生幾率增長時產生的負面影響程度。又有學者
認為風險定義包含三個因素:不利的結果、發生的可能性以及現實的狀態。
風險有一個更直觀、更生動的認識。
歸納定義有助於我們對
矛
航海存在風險是社會共識，風險來自各方面，每年因海事、海難造成人員、環境和財產的重大
損失後果相當嚴重。根據ISF人力資源報告，全世界面臨高級船員緊缺導致高級船員提升周期與以
往相比周期縮短，引發高級船員航海經驗缺乏對航海存在的風險認識不足，對發生意外事故沒有足
夠的心理戒備，突出反映在對可能發生意外事故的人和事上沒有進行有效風險評估和管理，以至沒
有制訂有效的管理手段。從大量事故原因分析來看，相當事故與船員經驗不足有關。為防止事故發
生，對高級船員進行風險意識、風險識別和控制等培訓非常必要。高級船員需掌握風險識別和風險
控制的方法，可達到降低海上風險之目的。
風險識別、評估
船舶在從事貨物運輸過程中需航行在世界各地，面臨各種各樣復雜的外部因素。船舶內部同樣
存在各種各樣的復雜因素。各種內外因素是動態的隨著時間、地點等發生變化，船長和船員不能有
效掌控內外因素可能對船舶和船員安全造成的威脅，船舶和船員將處在事故高發的風險中，為防止
海上事故發生，船長和船員應對每航次內外因素進行有效評估從而達到有效管理。主要評估內容:
1.1對存在危險的外部環境因素進行識別、評估和控制
1.1.1所經海區的通航分道
船長應嚴格按避碰規則採用通航分道制區域和進出通航分道有關規定製訂航行計劃書。尤其是
大型船舶、吃水受限船舶和操縱能力受限制船舶不應採用沿岸通航帶，避免復雜航區，減低會船機
率提高航行安全度。
1.1.2所經海區的狹水道
船長應認真對待所經海區的每一個狹水道，閱讀有關航路指南等航海書籍，了解該區的航路和
航法，了解是否強制引航、水文情況、定位條件、可用航道寬度等。根據本船自身條件結合航區特
點制訂最佳各狹水道進出時間，船長應組織駕駛、輪機召開航前准備會議，使各部門了解完整的航
行計劃，各部門按責准備，按要求採取安全措施。堅決避免盲目和無准備進入狹水道，一旦發生突
發情況使船舶處於被動境地以至於釀成事故。
1.1.3船舶通航密集區
船舶通航密集區因航區復雜、船舶密集、沿岸小船或漁船時有不遵守避碰規則等現象是船舶發
生碰撞事故的高發區。船長應正確評估本船操縱性能、裝載情況、通過時間、船員航海經驗等。在
有多項航路選擇視船舶和船員應謹慎採用船舶通航密集區航路，條件許可應繞開通航密集區。如必
須進入應做好各項准備。
1.1.4氣象與船舶狀況
高科技在航海和航海氣象上不斷應用，提高了氣象預報的精度，使我們比以往得到更多的氣象
資訊。但高科技並沒有能改變自然規律，氣象狀況對航海影響巨大，航海存在靠天吃飯的事實。災
害性氣象造成重大海難時有發生，必須高度警惕。氣象是隨季節變化而變化，船長在制訂航行計劃
書時應綜合考慮本船船齡、船體強度、抗風能力、貨物裝載情況、船舶穩性、航海設備、船員經驗
等因素。目前東西向跨洋航行一般申請氣象導航，但切記氣導提供的是推薦航線。船長在綜合上述
因素後應考慮是否採納，如不採納可以向氣導公司要求重新推薦符合本船當時實際狀況的氣導航線。
在航運實務中船長不要迫於租方或其他壓力，根據我國海商法第三十五條之規定「船長負責船舶的
管理和駕駛。船長在其職權范圍內發布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執行。船長應當
採取必要的措施，保護船舶和在船人員、文件、郵件、貨物以及其他財產」。法律明確規定船長負責
船舶駕駛在涉及船舶安全駕駛等與租方存在爭議中應明確自己的職責，運用法律武器保護船員、船
舶和貨物安全。
1.1.5港口情況(港口國的有關規定、港口當局在安全航行和管理規定、錨地、引航規定、港口可
用水深、港口靠泊條件、泊位水深、港池旋迴半徑、水文氣象、港口保安)
目前海損事故中主要集中在港口附近和港內操作中，綜其原因船長和船員對港口附近和港內情
況分析和准備不足。船長和船員經過長途航行到港後思想開始鬆懈，認為引航員在船，他們熟悉港
口情況，存在與引航員交流不夠對引航員操作意圖不明、對自己的職責不清、完全依賴引航員操作
等現象。對突發事件無心理戒備，形成港內事故高發。該區域除港口保安外的7種情況所發生的海
事案例舉不勝舉。船長應重點分析和評估船舶自身條件與該區域實際情況，做好准備應對突發事件
准備。
1.1.6港口裝卻條件
港口裝卸條件決定貨物裝卸方式由此生產不同風險，特別注意港方人員在船發生意外傷亡、船
舶設備損壞、工人不安全行為給船舶安全造成威脅等。工人作業過程中造成船舶損壞應及時記錄要
求對方確認，一般在租約中對StevedoreDamage的報告程序在時間上有明確規定，不按該條款要
求處理對將來船東向租方提出索賠不利。
1.1.7宗教、政治、動亂、暴動、持續罷工等
對船舶目的港情況加以評估，如存在上述因素船舶在目的港停留時間將是未知數，船舶應配備
足夠的燃料、淡水、伙食、其他生活必需品、適量現金。按ISPI有關程序啟動應急預案，嚴格檢查
上船工作人員，嚴禁船員下地等保障船員和船舶安全。
1.1.8海盜
海盜對船舶和船員生命構成巨大威脅，對海盜高發區應高度重視。航線設計時應考慮海盔高發
區影響採取遠離方法，如必需經過時應提高反恐等級組織護船，與有關組織或台站和管理公司保持
密切通訊聯系(必要時建立臨時通訊報告制度)直至安全通過為止。
1.2對船舶和公司內部安全管理性因素的識別、評估和管理
1.2.1船舶狀況(船齡、船體結構強度、操縱性能、吃水)
在制定本航次計劃書(SailingPlan)時應考慮船舶狀況，制定符合本船實際的最佳航線。
1.2.2船舶設備狀況
船舶設備狀況的評估對船舶安全營運關系重大，相當海事案件是由於船舶設備問題所至，如港
內操縱時舵機失靈、主機故障、主配電板跳電等造成船舶碰撞、擱淺、碰撞碼頭等。港口及附近是
海事案件高發區，目前主要港口的港章對船舶抵港前有關船舶設備和應急設備的測試有明確規定。
船舶管理公司的體系文件中對船舶抵港前設備測試同樣有明確規定。目前存在船員對船舶設備的測
試不按要求操作現象，如船舶進、離港准備時通常駕駛台與舵機房進行對舵和應急舵機測試工作，
相關人員必須到現場。但主管人員不到現場的情況時有發生。船員的不安全行為對港口公共安全造
成威脅後果相當嚴重。船員應高度重視船舶設備狀況評估和測試，必須按規定嚴格執行不搞形式主
義，它直接關繫到船員自身安全和公共安全。
1.2.3貨物裝載情況
船長和船員對貨物特性、貨物裝載情況、船舶穩性、貨物綁扎、通風要求等進行有效評估，制
訂合適的管理方法，在航線設計時一並考慮這些因素。
1.2.4危險貨物狀況
按國際危規要求進行配艙，將貨物特性、危險等級、對人體傷害、防止傷害措施、施救措施、
消防要求、配艙位置等張貼在船員生活區等區域。根據要求配備相應消防和施救設備並組織船員學
習和了解設備應用，組織船員進行針對性訓練。
1.2.5公司內部安全管理體系
從事船舶管理的船舶管理公司根據lsM規則建立船舶安全管理體系，通過相關機構的認證取得
DOC。船長和船員需對所服務公司內部安全管理體系運行情況進行了解，每家公司安全文化不盡相
同，在實際操作中可能存在二張皮現象，體系文件與實際運行存在差異。評估方法很多如船方發現
船舶設備存在問題將影響船舶安全運行，船上能力不足以自行修理需藉助外部協助，船方向管理公
司提出安排修理請求。因船期較緊及當地修理費用較貴等如安排修理將耽誤船期和費用較高，在這
種情況下管理公司的態度是評估管理公司安全文化和管理理念的重要途徑。船長對所服務管理公司
的安全文化的了解，有助於對自身所處環境和風險的了解。
2對船員自身行為可能存在的風險因素的觀察和評估
2.1航海人員心理、生理、性格、責任心、疲勞度、經驗和技能因素『
通過事故分析和統計，80%以上事故是與人的因素有關。而人在事故發生前和過程中能轉危為
安或減輕事故程度或擴大事故程度，是受上述因素影響。從事故事後分析報告來看，事故當事人對
可能存在的風險和已接近的實際危險沒有足夠的認識，使原可以避免的事故，因准備、戒備不足和
措施不當釀成事故，船東保賠協會等事故分析統計報告中，人的錯誤(HumanError)約占事故總量
約800/0，應驗二八理論。人的疏忽和錯誤行為在事故成因中佔主導位置這一現象，這對我們船舶管
理級人員的管理提出新的要求。管理中人的管理歷來是最為困難部分，船員教育背景不同、不同年
齡結構、來自不同區域、不同工作經驗、不同心理特徵等因素，使管理難度增加，需船長和高級船
員學習心理學、生理學等知識，將人的不良因素可能產生的後果降到最低。
2.1.1人的行為矩陣(HumanElementDiagram)
根據人的行為矩陣圖，我們可以清楚地了解造成人三大主要安全性下降的相關原因。為了使船
員處於最佳工作狀態，即高度警覺、注意力集中、適任性強，船舶在工作安排和人事安排應符合人
的自然規律。STCW78/95公約為此對船員值班時間和每天、每周工作量做出明文規定以保證船員
足夠休息，同時對船員適任證書規定了最低要求。
.
我們需改變以往將船員帶病堅持工作，看作為愛
船、愛公司、愛國家的一種表現的理念。現代船員管理中不應宜傳和鼓勵，船員帶病工作是對船員
個人不負責對船舶安全管理留下隱患，違反了公約對船員值班要求應堅決杜絕。船員超合同期和在
船超時工作疲勞過度時有發生，該現象在集裝箱船舶和散裝船舶尤為突出，船員在值班中，因疲勞
過度造成注意力不集中、大腦突然休眠、反應力下降等原因釀成船員意外傷害、船舶碰撞等海事。
該現象需船長與管理公司、租方協調擺正安全與經濟效益的關系。散裝船因卸港與裝港距離近，貨
種變化復雜，超時工作現象嚴重。如在美國東海岸港口卸煤等完貨後在美灣裝糧，租方或船東為經
濟利益要求船長配合連夜清艙工作。船長應保持清醒頭腦，按公約規定工作時間計算清艙所需工作
時間如實報租方和船東，在情況和條件許可下船長應按租約為租方提供最大協助。前提是在不違反
有關法律、法規。
2.2船員安全意識
一次事件的發生是由若干小事故堆積而成，船員安全意識低下對自己職業所處風險沒有足夠了
解和警覺，事故風險增大。提高船員安全意識和自身保護是防止事故發生的重要途徑，將事故隱患
消滅在萌芽達到船舶和人員安全。
風險評估最簡單的模式3W1H.
.Whateangowrong?
.Howlikelyisittogowrong?
.WhathaPPensifitdoesgowrong?
.Whatdowedoifitdoesgowrong?
上述列舉是通常海上風險，各船情況不一，應根據本船實際對本船在本航次中可能存在的風險
逐一進行識別和評估，在此基礎上制訂管理和應對措施。風險意識越高防範措施越嚴意外事故發生
率下降，航海中流傳船長做的越久『膽子』越小，這一點恰恰證明老船長經歷豐富，對可能存在的
風險具有很強的防範意識，安全上謹慎從事，有效降低了事故發生機率值得學習。
參考文獻
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【811972
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海上避碰規則
[glUKP&I統計報告
(10]IMO(1997b)(resolutionA849(20)London:Author
Ⅸ 速求海事大學交通運輸專業畢業論文題目 有關航運的都可 港口 集裝箱 物流之類 越細化越好
海陸聯運下集裝箱空箱調運問題分析與優化
拆船行業的前景分析