① 汽車底盤故障診斷論文的結論怎麼寫
故障診斷的，能分析
② 汽車轉向系統故障診斷與維修的畢業設計
轉向沉重的判斷與排除；低速擺頭的判斷與排除；高速擺頭的判斷與排除；行駛跑偏的判斷與排除；單邊轉向不足的判斷與排除；動力轉向系統轉向沉重的判斷與排除；動力轉向系統有噪音的判斷與排除
一、轉向沉重的判斷與排除
故障現象：
（1）汽車轉彎行駛時，轉動轉向盤很吃力
（2）汽車轉向時，轉向盤不能自動回位
1、檢查汽車是否超載或前部裝載過多，前輪胎氣壓是否過低，若輪胎氣壓偏低，應充氣使之達到規定值。
2、支起前橋，用手轉動轉向盤試驗。①若感到轉向盤輕便，說明前軸或車架變形，前輪定位失准等，應檢查校準；②若轉向仍感沉重，說明故障在轉向器或轉向傳動機械，與前橋和車橋無關。
3、拆下轉向搖臂，轉動轉向盤試驗。①若感覺轉向輕便，說明故障在轉向傳動機構；用手左右扳動前輪試驗，檢查轉向節主銷與襯套的配合情況，若扳動車輪比較費力，說明轉向節主銷潤滑不良或配合間隙過小，應加註潤滑脂或調整配合間隙；②檢查轉向節止推軸承，若軸承缺油或損壞，應更換；③檢查轉向拉桿各球頭的潤滑和松緊度情況，若拉桿球頭過緊，應加註潤滑脂或調整拉桿球頭的松緊度，若轉向仍然沉重，說明故障在轉向器；應檢查轉向器內潤滑油量和質量若潤滑油液面過低，說明轉向器內缺少潤滑油，應添加至規定位置若潤滑油變質，應更換潤滑油；檢查轉向器自由行程，若自由行程過小，說明轉向器嚙合轉動副嚙合間隙過小，應調整；轉動轉向盤，查聽轉向軸與套管有夫碰擦聲，若有碰擦聲，說明轉向軸或套管變形，應校直；④檢查轉向傳動軸萬向節，若萬向節缸油，應加註潤滑脂，若萬向節十字軸軸承損壞，應更換；⑤檢查轉向器蝸桿上下軸承的預緊度，若預緊度過大，應調整；⑥經上述檢查均正常，應拆檢轉向器，檢查轉向器內部的軸承、襯套、嚙合副齒有損壞或嚴重磨損等，根據檢視情況，更換相應零部件。
二、低速擺頭的判斷與排除
故障現象：汽車在低速行駛時，感到方向不穩，產生前輪擺振
1、外觀檢查
檢查車輛是否裝載貨物超長，而引起前輪承載過小，檢查後輪胎氣壓是否過低，應充氣使之達到規定值，檢查前懸架彈簧是否錯位、拆斷或固定不良，若錯位，應拆卸修復；若折斷，應更換，若固定不良，應按規定力矩擰緊。
2、檢查轉向盤自由行程
由一人握緊轉向搖臂，另一個轉動轉向盤試驗，若自由行程過大，說明轉向器嚙合傳動副間隙過大，應調整。放開轉向搖臂，仍由一人轉動轉向盤，另一人在車下觀察轉向拉桿球頭銷，若有松曠現象，說明球頭銷或球碗磨損過甚，彈簧折斷或調整過松，應先更換損壞的零件，再進行調整。
3、調查以上檢查均正常，可支起前橋，並用手沿轉向節軸軸向推拉前輪，憑感覺判斷是否松曠，若有松曠感覺，可由另一人觀察前軸與轉向節連接部位，若此處松曠，說明轉向節主銷與襯套的配合間隙過大或前軸主銷孔與主銷配合間隙過大，應理換主銷及襯套。若此處不松曠，說明前輪轂軸承松曠，應重新調整軸承的預緊度。
4、若非上述原因所致，應對前軸進行檢查，檢查前輪定位是否正確，若不正確，應調整，檢查前軸是否變形，若有變形應進行校正。
三、高速擺頭的判斷與排除
故障現象：汽車在高速或某一個較高車速行駛時，出理轉向盤發抖，行駛不穩定。
1、外觀檢查
檢查後輪胎氣壓是否過低，若氣壓過低，應充氣使之達到規定值。檢查前橋、轉向器及轉向傳動機構是否松動，若松動，應緊固。檢查前減振器是否漏油，若漏油或失效，應更換。檢查左右懸架彈簧是不時折斷或彈力減弱，若有折斷或彈力減弱，應更換。檢查懸掛彈簧是否固定可靠，若松動，應緊固。
2、支起起動橋，用三角架塞住非驅動輪，起動發動機並逐步使汽車換入高速檔，使驅動輪達到車身擺振的車速，若此時車身和轉向盤出現抖動，說明傳動軸嚴重彎曲或松曠，驅動橋齒輪嚙合間隙過大，應更換或調整，若此時車身和轉向盤不抖動，說明故障在前橋。
3、檢查前輪是不時偏擺
支起前橋，在前輪輪輞過上放一劃針，慢慢地轉動車輪，查看輪輞是否偏擺過大，若輪輞偏擺過大，應更換。拆下前輪，在車輪動平衡儀上檢查，前輪的動平衡情況，若不平衡量不大，應加裝平衡塊予以平衡。
4、經上述檢查均正常，應檢查車架和前輪是否正常，用前輪定位儀檢查前輪是否正確，若不正確，應調整，檢查車架有無變形，若有變形，應校正。
四、行駛跑偏的判斷與排除
故障現象：汽車直線行駛時，必須緊握轉向盤。若稍松轉向盤，便會自動跑向一邊。
1、外觀檢查
檢查左、右兩前輪輪胎氣壓是否一致，若不一致，應按規定充氣，使兩前輪輪胎氣壓保一致，檢查左、右兩前輪輪胎的磨損程度，若磨損不一致，應更換磨損嚴重的輪胎。檢查左、右兩前輪輪胎的花紋是否一致，如花紋不一致，應更換輪胎，使花紋一致。將汽車停放在平坦地面上，查看汽車前部高度是否一致，若高度不一致，車輛左右傾斜，說明懸架彈簧折斷或彈力減弱，應更換。
2、用手觸摸跑偏一方的車輪制動轂和輪轂軸承部位，感覺溫度情況，若感覺車輪制動轂特別熱，說明輪制動器間隙過小或回位不徹底，應檢查調整。若感覺輪轂特別熱，說明該輪軸承過緊，應重親調整軸承預緊度。
3、測量前後橋左右兩端中心的距離是否相等，若不相等，說明軸距短的一邊鋼板彈簧錯位，車軸或半軸套管轉曲等，應檢查維修。用前輪定位儀檢查前輪定位是否正確，若不正確，應調整。
五、單邊轉向不足的判斷與排除
故障現象：汽車左右轉向時，出現某一邊轉向角過小
1、外觀檢查
檢查轉向拉桿有無變形，若有變形，應校直。檢查懸架彈簧有無變形，鋼板彈簧中心螺栓有無折斷，若有變形或折斷，應更換。檢查前軸有無變形，若有變形，應校直。
2、若汽車在維修後出現單邊轉向不足
將汽車停放在平坦的地面上，支起前橋，將轉向盤一邊轉到底，再回轉另一邊到底，記住轉向盤轉動的總圈數，將轉向盤由一邊轉過總圈數的一半，檢查前輪是否處於直線行駛位置，若前輪不處於直線行駛位置，說明轉向搖臂安裝位置不對，應拆下重新安裝，若轉向盤轉不到總圈數的一半，轉向角限位螺釘就頂住轉向節，說明轉向角限位螺釘調整不當，應重新調整。
2、經上述檢查均正常，應拆檢轉向器，檢查轉向器內是否有異物卡住，轉向器嚙合傳動副磨損過甚或變形等，檢查檢視情況，更換相應零部件。
六、動力轉向系統轉向沉重的判斷與排除
故障現象：汽車轉彎行駛時，感到轉向沉重，液壓助力作用有短暫的喪失
1、檢查轉向油泵驅動部分的情況，用手壓下轉向油泵的驅動皮帶，若壓下量過大，說明驅勸皮帶過緊，需調整。起動發動機，使發動機處於怠速運轉，突然提高發動機的轉速，檢查轉向油泵驅動皮帶有無打滑現象，如有打滑現象，說明驅動皮帶過松或磨損過甚，應調整或更換。
2、檢查轉向油液在儲液罐中的液面高度，若轉向油液液面處於下線或「MIN」線以下，說明轉向油液不足，應添加至規定位置。
3、檢查轉向油液儲液罐內的濾清器，取下濾清器，觀察濾網的狀況，若發現濾網過臟，說明濾清堵塞，應清洗。若發現濾網破裂，應更換。
4、檢查系統中是否會有空氣，起動發動機，並使其處於怠速運轉，然後來回轉動幾次轉向盤，觀察轉向油液的狀況，若發現轉向油液中有泡沫或油液混濁，說明轉向系統中有空氣混入，應排除。檢查轉向油泵的進油管是否破裂，若有破裂，應更換。檢查各管路接頭是否松動，若松動，應緊固。檢查轉向油泵軸上的密封環是否損壞，若漏油應更換。
5、檢查轉向系統的油壓，用壓力表連接在轉向油泵和轉向助力器之間，使發動機處於怠速運轉，關閉壓力表閥門，若10S內壓力達不到固定值，說明轉向油泵壓力不足，應拆檢維修。將轉向盤轉到左或右極限位置，打開壓力表閥門，若壓力達不到規定值，說明轉向助力器有故障或閥調整不當，應折檢調整。
6、檢查發動機怠速時的轉速，起動發動機，並使其處於怠速運轉，觀察此時發動機轉速表的指示值，若指示值偏低，或轉速不穩，說明發動機怠速過低，應調整。
七、動力轉向系統有噪音的判斷與排除
故障現象：汽車轉向時，轉向油泵處產生響聲
1、檢查儲油罐內轉向油液面高度，若液面低於下線或「MIN」線以下，說明轉向油液液面過低，應添加至規定位置。若轉向油液消耗過快，說明有嚴重漏油處，應檢查排除。
2、檢查轉向油泵驅動部分的情況，用手下壓轉向油泵的驅動皮帶，若壓下量過大，說明驅動皮帶過松，應調整。
3、檢查轉向油壓中是否有空氣，打開儲油罐蓋，啟動發動機並使其處於怠速運轉，來回轉動幾次轉向盤，觀察轉向油液中是否有氣泡，若有氣泡，說明轉向油液中混入空氣，應排除。
4、檢查儲油罐濾網是否堵塞，油管路布置是否正確，取下儲油管濾網，如發現過臟，說明油液循環不暢，應清洗，若油管路彎折、凹癟，應更換。
5、經上述檢查均正確，應拆檢轉向油泵，檢查葉片是否有劃痕，檢查泵體是否有劃痕，根據拆檢情況，更換相應的零件。
③ 汽車發動機典型故障診斷與分析技術畢業論文怎麼寫
汽車發動機典型故障診斷與分析技術
以某個汽車，來具體的做分析
你這會兒
④ 求汽車主動懸架系統故障診斷與維修論文
網路上搜啊，這里問別人知道了也不知道給你怎麼發呢，多搜些然後拼湊起來
⑤ 幫忙提供一份汽車檢測與維修的畢業論文範文
利用尾氣分析發動機的故障
有一輛1995年生產的尼桑藍鳥轎車，故障現象是冷車時掛擋後踩油門有輕微的沖擊，怠速不良，做過許多檢查和修理，始終不能解決問題。
該車最初進廠修理是因為沖洗發動機後不能著車，拖進廠後檢查發現點火系統進水，進行請潔乾燥之後重新裝復，車雖然著了，但是怠速有些不穩。經過檢查發現高壓線有漏電現象，分火頭和分電器蓋也有些燒蝕。徵得用戶同意後對上述部件進行了更換，發動機故障基本排除，但用戶反映車不好用，冷車掛檔後踩油門有輕微的沖擊。雖然故障現象非常不明顯，但用戶執意要求檢修，並聲稱如果問題不能解決，就要把前面的修理費用免掉。
我接到這輛車時正是熱車，由於一時不能驗證故障現象，便先根據用戶描述的情況進行分析，認為故障可能出在油路上。隨後在熱車狀態下進行無負荷測試尾氣，測試結果如下：怠速時HC為275ppm(標准值為220ppm)，CO為0.3％(標准值為1.2％)；高怠速時HC為120—150ppm，CO為0.3％一0.5％(該廠僅有一台兩氣廢氣分析儀)。測量氣缸壓力，各缸壓力正常。進行氣缸功率平衡測試，各缸工作都正常。進行斷缸測試，各缸HC和CO值變化都一樣。
從上面的數據當中是否可以發現問題呢7當然可以。盡管兩氣尾氣分析儀本身沒有數據分析和混合比濃度測試的功能(一般四氣尾氣分析儀可以通過CO，、O2以及過量空氣系數入直接看出混合比濃度)，但通過數據可以看出，這輛車的尾氣排放偏低，對於沒有安裝氧感測器和三元催化器的車輛來說是太低了。CO含量高一般是因為混合比偏濃，而CO含量太低的一個主要原因是混合比偏稀。
根據這個思路，我將該車的尾氣調高，將CO調到1.0，HC調到200ppm。當車完全冷卻後再次進行檢測，尾氣排放沒有超標，原來的故障現象也徹底消失了。
各系統故障的方法，其目的是對發動機的燃燒狀況進行綜合評價。尾氣分析的主要內容有混合氣空燃比、點火正時及催化轉化器轉化效率等，主要的分析參數有CO、HC、CO2，和O2等的含量，還有空燃比(A／F)或過量空氣系數入。尾氣分析的項目如表1所示。
二、尾氣分析的基本規則
HC和O2的讀數高，是由點火系統不良或混合氣過稀失火引起的。當測試的CO、HC值高，而C02、02值低時，表明發動機工作混合氣很濃。如果燃燒室中沒有足夠的氧氣保證正常燃燒，通常情況下，CO2的讀數和CO的讀數相反。燃燒越完全，CO2的讀數就越高，其最大值在13.5％—14.8％之間，此時CO的讀數應該等於或接近於0.O2的讀數是最有用的診斷數據之—，02的讀數和其它3個讀數一起，能幫助找出故障診斷的難點。
通常，裝有催化轉化器的汽車，O2的讀數應該是1.0％—2.0％，說明發動機燃燒很好，只有少量未燃燒的02通過氣缸排出。如果02的讀數小於1.0％，則說明混合氣太濃，不利於燃燒。如果02的讀數超過2％，則說明混合氣太稀。
利用功率平衡試驗(根據製造廠的使用說明)和四氣尾氣分析儀的讀數，可以看出每個缸的工作狀況。如果每個缸C0和C02的讀數都下降，HC和C02的讀數都上升，且上升和下降的量都一樣，則證明每個缸都工作正常。如果只有一個缸的變化很小，其它缸都一樣，則表明這個缸點火或燃燒不正常。
一個調整好的閉環控制電控汽車的尾氣排放中，HC的含量大約為55~100ppm，CO應低於0.5％，O2為1.0％~2.0％，C02為13.8％~15.0％。
汽車尾氣測試值與系統故障的判斷分析如表2所示。
三、幾種常見的氣分析儀
汽車尾氣分析儀有兩氣、四氣和五氣等多種類型，下面分別進行介紹。
兩氣尾氣分析儀
兩氣尾氣分析儀是用來測量汽車尾氣排放中C0和HC的體積分數的。但是，如果一輛車的排氣管或尾氣分析儀的測量管路有泄漏，那麼所檢測到的就是被外部空氣稀釋了的尾氣，C0和HC的測量值將降低，自然就不能反映尾氣的真實含量。目前國內所用的兩氣尾氣分析儀大多都不具有檢查自身泄漏的功能，因此即使用兩氣尾氣分析儀測量車輛尾氣，也不能真實地反映出發動機的故障來。
2．四氣尾氣分析儀
隨著裝有三元催化轉化器和電子控制系統汽車的增多，汽車的排放標准也更加嚴格，因此需要更精確地測量尾氣並診斷車輛排放超標的原因。四氣尾氣分析儀不僅具備兩氣尾氣分析儀的所有功能，而且還能進行故障診斷和分析，它除了能測量C0和HC外，還能測量C02和02、發動機油溫、轉速等，以及計算過量空氣系數入和空燃比A/F等。所以四氣尾氣分析儀不僅可作為環保檢測儀器使用，作為發動機故障檢測分析的診斷工具也非常有用。
對於幾種尾氣的分析，前面我們已經做過闡述，在這里只對過星空氣系數入進行簡要的說明。過星空氣系數入可以直觀地告訴我們空燃比的情況，從理論上講，混合氣的過星空氣系數入＝1最為標准，但實際上不可能沒有變化，所以一般情況下入被設計為0.97—1.04(有些車有具體說明)，可以看成是理想的匹配。若入大於該值，說明空燃比過大，混合氣過稀；若入小於該值，則為空燃比過小，混合氣過濃。
四氣尾氣分析儀還可提供發動機轉速(RPM)和發動機溫度(TEMP)參數，作為故障診斷時的參考數據o
五氣尾氣分析儀
當C0和HC降低時，可能會引起尾氣中的N0x濃度升高，若要監測N0x的濃度，就得使用五氣尾氣分析儀。而且，N0x常常是在高溫大負荷的情況下產生的，若沒有底盤測功機，就只能靠路試去測量。
四、幾個應用實例
一輛捷達轎車，裝備ATK新2氣門發動機，配有三元催化轉換器。用戶反映該車發動機工作不穩，測量尾氣排放嚴重超標。
捷達新2氣門ATK發動機採用電子控制多點順序燃油噴射管理系統，該系統是一個集噴油、點火、怠速、爆震、空調、自我診斷及陂行回家等功能於一體的閉環集中控制系統。
根據該車故障現象，首先檢查火花塞，發現火花塞間隙偏大，更換新件後，尾氣排放情況略有好轉，但未得到明顯改善。連接故障診斷儀V．A．G1552對發動機電控系統進行檢測，調出1個故障碼(氧感測器)。按故障碼的提示，檢查氧感測器至發動機電腦的連接線束，未發現短路、斷路情況，於是將氧感測器更換。隨後試車，繼續測量尾氣，尾氣排放指標依然偏高，但發動機電控系統已無故障顯示。
用燃油壓力表測量噴射系統壓力，發動機怠速時油壓為250kPa，急加速時為300kPa；關閉點火開關10min後，系統保持壓力為200kPa，以上各項數據均正常。接下來拆下噴油嘴進行超聲波清洗，測量其電阻值為15Ω，也符合標准。連接壓力機，觀察噴油嘴霧化狀態良好，檢查噴油嘴連接線束，也無短路、斷路情況。
繼續檢查點火系統，用萬用表測量點火線圈、高壓線電阻均正常。將發動機恢復後試車，故障依舊。用V．A．G1552查尋故障存儲，仍沒有故障碼出現。在讀取測量數據時，觀察到氧感測器信號電壓在0.2—0.8V之間變動，屬正常；進氣壓力感測器的數據也符合標准。於是懷疑三元催化轉換器有問題，將其更換後試車，尾氣排放依然超標。檢查配氣相位，正時標記正確；懷疑汽油質量有問題，清洗油箱及管路並更換優質汽油後，情況絲毫不見好轉。
經仔細觀察發現：如果起動發動機後怠速運轉而不進行路試，尾氣排放基本合格；路試約2km後尾氣排放指標升高；若每次起動間隔時間超過30min，怠速測量基本合格。根據上述情況，決定更換發動機電腦，但將電腦更換了也無濟於事。
其它部分是否存在問題呢?於是抱著試試看的想法，拆下排氣歧管進行檢查，並與新的排氣歧管進行比較，發現該車氧感測器的排氣取樣孔偏小。換上新的排氣歧管進行尾氣檢測，各項指標顯著降低。對該車進行路試，尾氣排放依然合格。恢復該車所換的其它配件，繼續試車，尾氣排放始終未超標。
由此可以斷定，故障部位就在氧感測器排氣取樣孔。由於從氣缸內排出的廢氣處於高速流動狀態，行至氧感測器取樣孔處時形成渦流，導致排出的廢氣不能及時在此處更新，使氧感測器不能准確地向發動機電腦反饋同步信號，造成發動機電腦不能根據實際工況對噴油脈寬進行正確修正，最終出現發動機工作異常，尾氣排放嚴重超標的故障。
有一個時期，曾有一批車出現過此類故障，都是由於進行尾氣改造後，氧感測器取樣孔打得不合適，導致氧感測器不能有效採集尾氣，造成信號失准。
一輛裝備5S—FE發動機的豐田佳美轎車，發動機怠速不穩，經常熄火。
該車採用TCCS發動機電子控制系統。首先調取故障代碼，儀錶板上的發動機故障指示燈顯示為正常代碼。用四氣尾氣分析儀進行檢測，儀器顯示的檢測結果如表3所示。由檢測結果可以看出：HC和02都較高，這是空燃比失衡的一個重要特徵；C0值較低，而C02在峰值，這說明可燃混合氣已充分燃燒，點火系統應該不會有什麼問題；入值較高。綜合分析表明，該發動機工作時的混合氣偏稀，因此應從進氣系統和供油系統著手進行故障檢查。
對車輛進行檢測：真空管無漏氣、錯插現象；PCV閥密封良好，機油尺插口良好。起動發動機，將化油器清洗劑噴在進氣管墊和EGR閥周圍，發現隨著轉速上升，怠速逐漸穩定。取下EGR閥，發現針閥周圍有少量積碳，EGR閥通道上有很多積碳，針閥不能落入閥座，致使進氣歧管的混合氣被廢氣稀釋，從而怠速不穩，發動機容易熄火。
對EGR閥進行徹底清洗，並換上新墊，起動發動機，一切恢復正常。再次用尾氣分析儀進行檢測，結果如表4所示，所有數據都在標准范圍之內，故障排除。
從這個故障診斷實例可以看出，在對有故障的車輛做完必要的常規檢查之後，使用尾氣分析儀可以很快發現故障的本質原因，縮小檢修范圍。
一輛廣東三星6510汽車，套裝97款克菜斯勒道奇3．3L發動機，行駛里程為140000km。
故障現象：掛檔輕加油門至1200r／min時有時熄火，不熄火時怠速降至400—500r／min甚至更低；急加油門沒有任何故障，熄火後起動容易。
故障分析：試車過程中，沒有明顯的斷油或斷火的感覺，但總感覺進入的空氣量不夠用。經檢查，怠速系統沒有任何故障，怠速馬達在其它修理廠進行過替換試驗，沒有問題；節氣門體也進行過更換試驗，沒有問題；用額外補充進氣量的辦法(斷開一個節氣門體後面的真空管)，同樣沒有解決任何問題。原地不掛檔加油門試驗，無論怎樣試驗均沒有任何故障徵兆，發動機轉速從1200r／min到800r／min下降非常平穩。懷疑是進氣壓力感測器有故障，有可能緩加油門時不能很好地感知進氣量，所以使用檢測儀的數據流功能，對各個數據進行實時觀察，沒發現有錯誤的數據流，MAP數值正常。對供油系統和點火系統進行仔細檢查和測量，均沒有發現任何故障。
到現在為止應該說僅是憑經驗感覺一點故障線索，那就是感覺好像進氣量太少。既然懷疑是因為進氣量太少造成的故障，那麼通過尾氣檢測一定可以發現一些線索，所以對尾氣進行了測量，怠速時的檢測結果如表5所示。
通過測量結果我們可以發現，混合氣偏稀(入大於1.03)，燃燒比較好 (CO2較高，接近於15％)。通過上面的分析，可以間接證明該車進氣或者供油系統有故障。為了檢驗這一分析，將所有影響進氣量或感知進氣量的元件一一列出，採取逐步分析排除的辦法確定故障元件。這些元件有：怠速馬達、節氣門體及其感測器、MAP感測器、EGR閥。前幾種元件已經檢驗和試驗過， 目前只剩下EGR閥沒進行過檢驗。
EGR排氣再循環閥的功用是在發動機工作過程中，將一部分廢氣引到吸入的新鮮空氣(或混合氣)中返回氣缸進行再循環，以減少N0x的排放量。因為N0x主要是在高溫富氧條件下生成的，廢氣為惰性氣體，在燃燒過程中吸收熱量，這樣將降低最高燃燒溫度，也減少了N0x的生成量。但是過度的排氣再循環會影響發動機的正常運行，特別是在怠速、低速小負荷及發動機冷態運行時，參與再循環的廢氣會明顯降低發動機的性能。因此應根據工況及工作條件的變化，自動調整參與再循環的廢氣量。根據發動機結構不同，進入進氣歧管的廢氣量一般控制在6％—13％之間。
在EGR系統中，通過一個特殊的通道將排氣歧管與進氣歧管連通，在該通道上裝有EGR閥，通過控制EGR閥的開度來控制參與再循環的廢氣量(如圖1所示)。EGR閥開啟或關閉是由閥上方真空氣室的真空度來控制的，而真空度則由受ECU控制的EGR真空電磁閥控制。
EGR電磁閥受ECU控制，ECU根據發動機轉速、空氣流量、進氣管壓力、溫度等信號控制EGR電磁線圈通電時間的長短，以此來控制進入EGR閥真空氣室上方的真空度，從而控制EGR閥的開度，改變參與再循環的廢氣量。
裝有背壓修正閥的EGR排氣再循環系統，在EGR(真空)電磁閥與EGR閥間的真空管路中裝有一個背壓修正閥，其功用是根據排氣歧管中的背壓附加控制月F氣再循環。即當發動機在小負荷工況，排氣背壓低時，背壓修正閥保持EGR閥處於關閉狀態，不進行排氣再循環；只有在發動機負荷增大，排氣歧管背壓增大時，背壓修正閥才允許EGR閥打開，進行排氣再循環。
排氣歧管的背壓通過管路作用在背壓修正閥的背壓氣室下方，當發動機處於小負荷工況，排氣背壓低時，在閥門彈簧的作用下氣室膜片向下移動，使修正閥門關閉真空通道，此時EGR閥在其閥門彈簧作用下保持關閉，因而不進行排氣再循環；當發動機負荷增大，排氣歧管背壓升高時，修正閥背壓氣室下方的背壓升高，使膜片克服閥門彈簧彈力向上運動，將修正閥門打開，由EGR電磁閥控制的真空通過背壓修正閥進入EGR閥上方真空氣室，將EGR閥吸開，月F氣再循環通道打開，廢氣進行再循環。
EGR電磁閥受ECU控市IJ，ECU根據轉速信號、進氣壓力信號、水溫信號、空氣流量信號等，通過控制EGR電磁閥的開度來控制進入EGR閥的真空度，從而控制EGR閥的開度，改變參與再循環的廢氣量。
通過上面的EGR閥工作原理分析可知，EGR在怠速工況和小負荷情況下是不參與工作的，否則會有一部分尾氣進入燃燒室，不但會降低燃燒室的溫度，還會惡化燃燒環境，阻礙新鮮空氣的進入。
故障排除：更換EGR閥，故障徹底消失。
一輛奧迪A6轎車，裝備2．8LJV6電控發動機，怠速時有輕微抖動，並且加速遲緩。
故障檢查：檢測點火波形基本正常，但稍有不穩。測量尾氣，C0為0．3％一0．5％，HC為200一500ppm，且在此范圍內波動。用V．A．G1552檢測儀檢查，無故障代碼輸出。用V人．G1552故障檢測儀進行數據流檢測，發動機電控系統運行參數正常。
檢測結果分析：根據對客戶的詢問和加速遲緩的症狀，應考慮對噴油器進行清洗；C0值正常，HC值雖然符合排放污染物的限制標准，但該車裝有氧感測器和催化轉化器，其C0值應低於0．5％，HC應低於100 ppm，而檢測結果表明該車HC值高於此，標准且有波動，從出廠標准考慮為不正常，因此考慮發動機可能有失火現象，應進一步檢查點火系統是否有輕微斷路或短路，特別是短路故障。
故障檢修：清洗噴油器，觀察各缸噴油器的霧化狀況和流星的均勻性，均良好。檢查點火系統，發現有一個缸的高壓線有輕微短路(漏電)現象，為此更換了高壓線。因火花塞間隙偏大，也同時更換了。復檢發動機抖動稍有改善，但未徹底消除；尾氣檢查HC值下降不大，並仍有波動，分析認為故障仍可能是失火所致。
為了進一步診斷故障，分別在左、右兩側月F氣歧管氧感測器旁邊的尾氣檢測口(該口通常用一個螺栓密封)進行檢測，結果發現：左側氣缸排出的尾氣C0值在0．5％左右，HC值在125ppm左右(因在催化轉化器前測量，其值會比在月F氣民管測量值稍高)，且波動極小；右側氣缸排出的尾氣中C0值也在0．5％左右，但HC值卻在125—250ppm之間，且時有波動。因此間題應在右側氣缸中。為此檢查右側氣缸的高壓線和火花塞，發現第2缸火花塞的3個電極中有一個間隙過小，調整後重新安裝，故障完全消除，尾氣檢測值也符合出廠標准。
目前，安裝催化轉化器的車型越來越多，測量尾氣有時比較困難，在不能很好分析故障的時候，可以盡量在催化轉化器前方測量，這樣可能更真實地反映發動機的排放情況。同時，還應將催化轉化器前、後的測量結果加以比較，以便判斷催化轉化器的轉化效率是否正常。
一輛賓士S320轎車，發動機怠速不穩，抖動嚴重，但加速正常。
故障檢測：調取該車故障代碼，顯示為正常代碼；用示波器測試點火二次波形，結果正常；對各缸氣缸壓力進行測試，均在標准范圍之內；進氣及真空系統不漏氣；用四氣尾氣分析儀檢測尾氣，發現怠速時數據很不穩定，第1組數據如表6所示，4種氣體的檢測數值全都較高。再次測試，其數據如表7所示。
檢測結果分析：將上述檢測結果進行對比分析發現，HC和Co總是同時升高或降低，C02時高時低，燃燒效率很不穩定，02不能充分參與反應，數值一直較高。從而可以判定為混合氣的形成與燃燒環境十分惡劣。推測是噴油器堵塞，導致噴油器針閥與閥座配合不密封，各缸噴油器在應該噴油時不噴油或少噴油，而在不需噴油時卻持續噴油，因而造成供油不正常，致使4種氣體的檢測數據極不穩定。
故障檢修：做噴油脈沖寬度試驗，怠速時為3．5ms，在正常范圍內。拆下各缸噴油器檢查，果然每個噴油器都有不同程度的堵塞。經過徹底清洗，裝復試車，一切恢復正常。
從該故障的檢修過程可以看出，在燃油系統的檢查中，利用尾氣分析儀可以省去一些檢修環節，如油壓的測試，燃油泵、油壓調節器和燃油濾請裝置的檢測。換個角度來考慮，假如在應急修理中，在未做相關檢查之前，就用尾氣分析儀進行檢測，也許在診斷一開始就能找到故障點。
一輛奧迪100型轎車，裝備2．6LV6電控發動機，運轉時嚴重抖動，加速無力，排氣管排出的氣體氣味嗆人。
故障檢測：用V．A．G1552微機故障檢測儀對發動機電控系統進行檢測，存在故障代碼，故障代碼的含義是「右側燃油自適應修正已達極限」。用V．A．G1552微機故障診斷儀對發動機電控系統進行數據流檢測，發現左、右兩側的燃油修正因數相差過大，左側為—3．8％—0％，而右側為10％—12．9％。用發動機綜合分析儀檢查點火系統並進行氣缸壓力分析，發現第3缸點火波形的擊穿電壓較低，且該缸氣缸壓力偏低(氣缸壓力相差過大也會導致發動機抖動)。用尾氣分析儀檢測尾氣，Co為0．9％—1．3％， 而HC高達2800—2900 PPmo
檢測結果分析：根據檢測結果可認為右側混合氣過稀，控制電腦對右側燃油系統進行連續加濃且已達到修正極限。為判斷是否是由於右側氧感測器的信號導致這種結果，先對左、右兩側的氧感測器信號及其對空燃比變化的反應、電控單元對氧感測器信號變化的響應能力進行測試。為此，人為地製造混合氣過濃和過稀的狀態，發現氧感測器和電控單元的功能均正常，因此可以認為故障是控制系統以外的原因導致的。
根據上述檢測結果，點火波形基本正常，可以認為點火系統正常，但HC過高表示失火，因此可以認為這種失火很可能是由於混合氣過稀，超出著火界限所致。但從尾氣中的Co值看，實際混合氣並不過稀，因此判斷故障很可能是進氣系統漏氣所致。測量氣缸壓力，發現第3缸壓力比其它缸低約100kPao
故障檢修：在拆解進氣歧管時，發現進氣歧管墊的實際壓合面寬度只有1mm左右(至少應有4—5mm)，其原因是進氣歧管的安裝面為v形，在安裝密封墊後，再安裝進氣歧管時，由於不小心使該墊下滑，從而減小了密封帶，導致嚴重漏氣，即使燃油修正已達到極限，但仍無法完全補償，這是機械原因導致的故障。將上述故障點徹底排除後試車，故障排除。
一輛上海別克G轎車，故障症狀是發動機排氣冒黑煙。
診斷與排除：大修發動機後試車，開始時一切正常，只是排氣管介面墊有些輕微漏氣。繼續試車發現，發動機熱車後出現怠速不穩、加速不暢現象，同時故障燈點亮報警。經檢查，顯示故障碼為四131，即氧感測器故障。發動機熱車運轉時就車測量(不拔下括頭)，氧感測器電壓為0．28V且不變化，更換一個氧感測器後，發動機剛著車時還好，但運轉一會兒後故障重現，怠速不穩，排氣管冒黑煙。拆下火花塞檢查，發現已有積碳，更換一組新火花塞後，運轉約半小時，怠速又不穩，檢查火花塞又被積碳糊死。此時故障燈再次點亮，經檢查顯示故障碼P0171，即混合氣太稀。
因更換氧感測器後故障不但沒有好轉反而加重，所以修理工認為故障不在氧感測器。經測量，油壓正常，又檢查、試換7空氣流星、水溫、節氣門位置等感測器，故障始終未能排除，於是回過頭來再檢查新換的氧感測器。經就車測量，氧感測器電壓為0．18V左右，與用檢測儀查到的數據相同，證明檢測儀可以完全接收到氧感測器電壓。斷開氧感測器括頭，測量PCM端接線，電壓只有0．32V(理論值為0．45V)，於是懷疑電路有故障或PCM損壞。
用尾氣分析儀檢查尾氣，發現在怠速時C0含量接近4％，HC達到300ppm左右。通過尾氣分析可以認為此時的混合氣不是太濃。就車測量氧感測器，電壓仍舊很低(這種現象又可以解釋為混合氣過稀)。斷開氧感測器括頭，用數字萬用表測量PCM端電壓為0．44V，說明線路及PCM基本情況正常。為什麼會出現濃、稀兩種截然不同的解釋呢7難道是新換的氧感測器有故障7於是，使用模擬器模擬氧感測器數值的功能。
將模擬器的綠色氧感測器專用線和黑色連線連接在車上氧感測器的輸出迴路上；
將中間功能選擇開關置於Knock／0xy位置；
將右側功能選擇開關置於VoHs／0xy位置；
使發動機起動運轉，然後打開SST皿，此時SST皿4寄產生一個0．15V的恆定的連續信號來模擬稀混合氣狀態下的氧感測器發出的信號；
按下模擬器上方的「0(y」鍵，模擬器將產生一個0．85V的恆定的連續信號來模擬濃混合氣狀態下的氧感測器發出的信號；
在使用模擬器模擬7氧感測器後，再用檢測儀讀取數據流，發現氧感測器的輸入信號也一同變化；
當模擬器的電壓較長時間為0．85V時，觀察尾氣的C0值降為0．65％，說明PCM對系統的控制完好，故障原因還是在氧感測器。將氧感測器安裝到其它車輛上進行試驗，沒有發現任何故障，數據流、燃燒、尾氣、行駛都很正常。
通過上面的試驗可以證明：系統幾乎沒有故障，問題的原因在於氧感測器信號。因為此車有漏氣現象，會不會是因為排氣包漏氣，導致排氣包中形成負壓，將外界的真空引進排氣系統當中了呢7經檢查ldF氣系統確有漏氣之處，將排氣管修好之後試車，故障排除。
⑥ 汽車啟動系統的故障檢測與維修畢業論文
建議看看高等教育出版社的（汽車故障診斷與維修）在交通運輸類里找
⑦ 汽車常見故障診斷與分析 論文 3000字左右
你可以上中國知網的網站上看看，裡面有不少優秀碩博論文和期刊文章，希望對你有所幫助。
⑧ 汽車維修的畢業論文 是電氣維修與底盤維修的 3000字的正文 1000字的總結
信息資源在汽車維修業中的應用
一、概述
信息資源是指信息的生產、分配、交流（流通）、消費過程。它除信息內容本身外，還包括與其緊密相聯的信息設備、信息人員、信息系統、信息網路等。以往我國只把物質、能源當作資源，把信息當作一般的「消息」，自鄧小平同志「開發信息資源，服務四化建設」題詞公開發表後，人們對「信息」的認識，發生了質的飛躍，認識到信息也是一種寶貴的戰略資源，它與物質、能源一起成為當今社會發展的三大戰略資源。
1、信息對生產要素起優化作用。信息可通過優化生產素質，導向生產要素的合理有效配置，促進生產力系統運行的有序等方面發揮功能作用，這表現在：
（1）信息通過與勞動力相互作用，增加其他生產要素的信息含量，從而提高生產力系統的素質水平和利用效率。增加了信息含量的生產要素一旦進入生產過程，一是可以縮短勞動者對客體的認識及熟練過程，使生產要素以較快較準的狀態進入生產運行系統，從生產過程的時效上表現與發揮生產力的功能。二是可增強生產的有序性與安全系數，帶來機會收益。三是可引發對生產過程、生產工具、操作方法和工藝技術的技術革新與發明創造。
（2）信息通過與領導層相互作用，導向生產要素的最優組合，從而提高生產力。信息對領導者的導向功能主要有：一是引導領導者注意力的轉移，把注意力放到新的工作上去。二是引導領導判斷形勢，從而作出正確的決策。三是引導領導決策的制定，決策方案形成過程，是領導對信息綜和處理的過程。
（3）信息通過與生產管理者的的相互作用，增強管理者與管理對象的可知性和透明度，從而提高生產力系統運行的有序度。生產力系統是由多個生產要素構成的整體，而生產是通過一系列生產要素的信息來運行的，准確的信息有利於管理者把握生產運行的尺度，使生產正常、有序、高效地進行。
2、信息對資源起補充作用。物質、能源、人力和資金構成社會的基本資源，而信息的發展，對這些社會的基本資源起到補充作用，它的表現為：
（1）信息可大大節約社會經濟活動中各項資源的使用和消耗。
（2）智能機器人的使用，使人力資源得到補充和替代。以高度信息化、智能化的機器人裝配線為龍頭，汽車公司的無人車間源源不斷地生產出大量的汽車，由於人力的節省還使汽車的成本大大降低；以高度信息化的資料庫，人們一按電鈕就可查到全國乃至全世界的有關資料，省去了在浩瀚文獻中查找資料的時間，從而大大節約人力資源。
（3）信息還可以替代資本，從而使資金更方便、更快、更有效地為社會經濟建設服務。電子貨幣的出現，以信息卡為載體的信用信息使現代社會經濟活動中由貨物交換方式演變成信息交換方式；電子轉帳出現，把貨物流和票據流的資金運動變為信息流的運動，不但大大減少了在途運輸資金的麻煩，而且加快資金周轉速度，提高資金利用率，從而解決社會經濟建設中資金不足的矛盾。
3、信息對財富起增值作用。信息不但對生產要素起優化作用和對社會資源起補充作用，而且可直接創造財富，對社會財富起增值作用。
（1）信息可使非資源轉化為資源，投入相應的信息都會使其產生價值或價值增值。呆滯的資本得到資本需求的信息就會變為贏利的投資。
（2）直接出售信息產品和信息服務，從而創造財富。在美國、日本等信息業發達的國家，信息服務業和信息產品製造業的直接收入驚人，據統計，美國信息業銷售額1982年為2370億美元，1985年為4000億美元，1988年為4700億美元，預計2000年將接近一萬億美元。
（3）信息可縮短流通時間，從而創造財富。電報和電話所起的作用就是加快信息傳遞速度，縮簡訊息流動的時間，提高工作效率，從而達到創造財富的目的。通過信息和信息技術縮短流通時間給我們帶來的財富的例子很多，如通訊、電話、傳真、電子郵件、聯機檢索、電視會議等一系列先進技術設備，使信息流動時間由過去以周、日計算縮短為現在以分、秒計算，從而大大加快了財富的增值過程。
（4）信息可擴大增值空間，從而創造財富。由於信息技術具有很強的輻射能力，使現代的信息活動在更廣泛的空間進行，從而創造財富。因此，在信息化不斷提高的今天，財富的增值空間不但在某一自然地域或某一國家和地區，而且擴大到全球其他國家和地區。
總之，信息經濟是「低耗能」的經濟，在工業經濟中，國內生產總值（GDP）的增長與能源、原材料是同步增長，而在信息經濟中，單位GDP所耗能源卻下降，美國、日本等國近年來國民經濟生產總值在增長，而能源卻減少了。我國是人均自然資源劣勢的國家，特別是能源較缺，如要把經濟建設搞好，就必加快發展信息產業。
二、人類社會對信息的需求
當今社會，人類對信息需求日益高漲，世界所有國家，無論是發達國家，中等發達國家，還是發展中國家，都立足於新世紀的競爭。而要在競爭中取得勝利，就必須通過各種手段，捕捉有效的信息，從而掌握經濟發展的主動權。可以預料，隨著社會經濟的發展，人們對信息的需要將日益高漲，因為：
（1）現代信息處於爆炸的時代，文獻量在成指數的增長，社會的信息量在迅速的增加。據不完全統計，當今社會，全球每年大約產生100萬份發明專利，450萬篇科技文獻，1億2千萬冊各類出版物，以及數以億計的各種機構文件和資料。其中每年我國發表的經濟類學術論文和資料就有3萬多篇，也就是說，每天平均有100多篇，它們分別發表在1 000多種報刊上。這些文件和資料每十年大約要翻一番。此外各類信息系統內部以及地區之間、國際之間晝夜不停的信息傳遞也達到難以統計的程度。面對如此巨大且日益膨脹的信息量，沒有足夠的計算機系統和互聯網路的支持和處理是不可思議的。
（2）社會逐漸信息化，信息逐漸社會化和產業化是當今社會發展的潮流與趨勢，也是當今的社會特徵之一。信息對社會各個領域的滲透日益明顯，幾乎到了處處存在信息、事事離不開信息的地步。
（3）企業的生存和發展，在競爭中立於不敗之地，不得不掌握與其命運攸關的有關信息。隨著經濟的發展，信息在企業的經營活動中更為重要，這是因為：一方面，各種新技術、新設備、新材料不斷產生，同時這些新技術、新設備、新材料又被廣泛的應用於新產品的開發和應用上，因此，不了解這些信息，企業就不能用最新的科學技術、最先進的設備生產出最新的產品，企業就不能注入新的活力；另一方面，市場經濟要求企業的生命越來越和市場連在一起，這就要求企業加強對市場的調查研究，隨時了解市場行情，把握市場變化的信息，生產出適銷對路的產品。只有這樣，企業才能適應復雜多變的市場環境，企業才能生存，才能發展。
總之，信息產業和信息技術影響超過了歷史上任何一次的技術革命，它不僅影響著物質產品的生產過程，而且影響了信息和知識型產品的生產過程，它不僅影響到各國經濟的發展，而且對各國的政治、軍事、社會發展等產生了越來越大的影響。
三、我國汽車維修業對信息資源的需求及存在問題
傳統意義上的我國汽車維修業，長期以來一直處於原始、落後的現狀，是公認的臟、苦、累、差行業，這種落後表現在管理水平、技術水平、人員素質、設備裝備等諸方面，而信息資源方面的落後表現得尤為突出。
一百多年前誕生的汽車，只不過是一個簡單的四輪交通工具，是被一些人，包括馬車夫所嘲笑的笨重怪物。誰也不曾想到，就是這樣一個笨重怪物，歷經100多年的發展，由原始汽車變化成為一個高科技的結晶體。特別是電子技術、電腦技術的飛速發展，使汽車的高科技化程度不斷得到提高。電子燃油噴射系統的應用，ABS 防抱死制動系統、SRS安全氣囊系統、電子控制自動變速箱系統、空氣懸掛系統、動力轉向系統、自動巡航系統、中控門鎖及防盜系統、動力牽引系統、自我診斷系統……，這一系列高新技術，不斷完善著汽車的性能，展現在我們面前的汽車再也不是比馬車強不了多少的簡單的交通工具，而是一個集現代文明和智慧的高科技產物，而這個高科技產物，還在不斷地向高科技領域縱深發展。這種汽車自身的高科技特徵，加上世界各個汽車製造廠商每年不斷地推出新的車型車種，先進技術的不斷採用，多種系統的不斷發展，使得廣大汽車維修技術人員對汽車維修信息方面的需求越來越強烈。