❶ 船舶工程技術的畢業論文
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❷ 能源與動力工程專業(船舶類)導論論文
能源與動力工程專業(船舶類)導論論文主要分為以下幾個部分：1、大標題（第一行）：三黑字體，居中排。2、姓名（第二行）：小三楷字體，居中排。3、作者單位或通信地址（第三行）：按省名、城市名、郵編順序排列，用小三楷字體。4、關鍵詞。需列出4個關鍵詞，小三楷字體。5、正文。小四號宋體。文中所用計量單位，一律按國際通用標准或國家標准，並用英文書寫，如km2，kg等。文中年代、年月日、數字一律用阿拉伯數字表示。6、參考文獻。文章必須有參考文獻。「參考文獻」4字作為標題，字體五黑，居中，其他字體五宋。7、作者簡介。請在參考文獻之後附作者簡介。如果還有不清楚的地方，可以咨詢輕松無憂論文網哦！論文格式模板是寫好論文的必要條件之一！
❸ 動力工程畢業論文，關於選題問題
我寫的是汽輪機方面的文章，不過當時也沒自己寫，時間太緊，還好同學給我介紹的莫文網，找人幫忙很快就完成了，專業了，圖紙也有
❹ 關於船舶的畢業論文
首先：聲明，不是我總結的
中國的航海有著悠久的歷史，對歷史經濟的發展也有著深遠的意義。在陸上交通工具不發達的時代，船舶運輸擔當著主要的交通工具。從"刳木為舟，剡木為楫"到鄭和下西洋，再到現代的先進的遠洋技術，中國航海有著突飛猛進的發展。中國同時通過海路走向世界, 同世界各國進行經濟文化交流, 發展友好關系, 共同促進人類文明的進步。
人類使用船舶作為運輸工具的歷史，幾乎和人類文明史一樣悠久。從遠古的獨木舟發展到現代的運輸船舶，大體經歷了四個時代：舟筏時代、帆船時代、蒸汽機船時代和柴油機船時代。
舟筏時代 人類以舟筏作為運輸、狩獵和捕魚的工具，至少起源於石器時代。中國1956年在浙江出土的古代木槳，據鑒定是四千年前新石器時代的遺物。說明舟筏的歷史，可以追溯到史前年代。
獨木舟 原始人類將巨大樹干用火燒或用石斧加工成中空的獨木舟，是最古老的水水上運輸工具。它的蹤跡遍於全世界，至今在南美洲和南太平洋群島的居民，仍使用獨木舟作為生產和交通工具。
筏 遠古人類就知道將樹干、竹竿、蘆葦等捆紮成筏，或用獸皮做成皮筏，在水上漂行。筏較獨木舟吃水淺，航行平穩，而且取材方便，製造簡易。在中國東南山區溪流中，使用竹筏作為交通工具迄今仍然相當普遍。
木板船 進入青銅器時代以後，人類對木材的加工能力提高了，於是將原木加工成木板來造船。木板船可以造得比獨木舟大，性能比筏好。木板平接或搭接成為船殼，內部用隔壁和肋骨以增加強度，形成若干個艙室。早期的木板船，板和板之間、船板和框架構件之間是用纖維繩或皮條綁縛起來的，後來用銅釘或鐵釘連接。板和板之間則用麻布、油灰捻縫，使其水密。
槳、篙和櫓 舟筏時代的船舶靠人力來推進和操縱，所用的工具為槳、篙和櫓。槳不受水域深度和廣度的限制，在地中海區域應用極為廣泛。古羅馬的劃槳船，用奴隸劃槳，一船槳數多至數十根甚至百餘根。篙可以直接觸及水底和河岸，使用輕便，主要用於淺水航道。櫓是比槳先進的劃船工具，效率高而不佔水面，兼具推進和操縱航向的功能，在中國內河木船上廣泛使用。
帆船時代 據記載，遠在公元前四千年，古埃及就有了帆船。中國使用帆船的歷史也可以追溯到公元以前。從15世紀到19世紀中葉，是帆船發展的鼎盛時期。15世紀初中國航海家鄭和遠航東非，15世紀末C.哥倫布發現新大陸，他們的船隊都是由帆船組成的。在帆船發展史中，地中海沿岸地區、北歐西歐地區和中國都曾作出重大貢獻。19世紀中葉美國的飛剪式快速帆船，則是帆船發展史上的最後一個高潮。不同地區的帆船，在結構、形式和帆具等方面各有特色。
地中海的古帆船 埃及出土的一件公元前四千年的陶器上繪制有最古的帆船的圖象。船的前端突出向上彎曲，船的前部有一個小方帆，這種船隻能順風行駛，無法利用旁風。公元前2000～前1600年，腓尼基人、克里特島人和希臘人都先後在地中海上行駛帆船。克里特島人的帆船兩端翹起，單桅懸一方帆，這種船型在地中海應用了幾千年之久。古希臘和古羅馬的帆船備有槳，只在進出港口和調度時才使用。古希臘帆船干舷高，耐波性好，單桅上掛方帆，船尾兩側有巨大的尾槳，起舵的作用。船首伸出的桅桁上增一小帆便於操縱。單桅橫桁上邊增設三角頂帆。古羅馬的帆船又有改進，增設前後三角帆，船的操縱性能得到改善。
北歐和西歐帆船 公元9～11世紀北歐的維京人,是當時世界上優秀的航海民族，航跡遠達格陵蘭和北美。他們用當地出產的橡木造出了適航性能良好的帆船。這種帆船長約30米，寬約6米，首尾形狀接近對稱,有龍骨和首尾柱。外殼板搭接並用鐵釘相連。船上樹單桅，裝有支桅索,掛一面方帆，能在橫風下行駛。船形瘦削,耐波性優於地中海帆船。
1492年，C.哥倫布率領西班牙船隊到達西印度群島。他所乘坐的「聖瑪麗亞」號，是一艘長28米、排水量約200噸的三桅帆船。1497年，V.da.伽馬率領葡萄牙船隊繞過好望角發現通往印度的航路。1519～1522年，F.麥哲倫率領的西班牙船隊完成了環球航行。這一系列地理上的發現，大大刺激了歐洲航海和造船事業的發展。16世紀以後,歐洲帆船的排水量逐漸增大到500～600噸,帆具日益復雜，三桅船漸趨普遍，帆面不斷增大。大桅上增裝了頂桅和頂帆，主帆下裝了底帆，桅的支索上張了三角帆,船上整個空間都張滿了帆,航速得到提高。1800年前後，英國繼葡萄牙、西班牙之後成為最大的海上強國。英國及其殖民地擁有海上帆船達5000艘。
飛剪式帆船 這是起源於美國的一種高速帆船。前期的飛剪式帆船，可以1833年建造的「安·瑪金」號為代表，排水量為493噸。飛剪式帆船船型瘦長,前端尖銳突出,航速快而噸位不大。19世紀40年代,美國人用這種帆船到中國從事茶葉和鴉片貿易。以後美國西部發現金礦而引起的淘金熱，使飛剪式帆船獲得迅速發展。1853年建造的「大共和國」號，長93米，寬16.2米,深9.1米，排水量3400噸，主桅高61米,全船帆面積3760平方米,航速每小時12～14海里，橫越大西洋只需13天，標志著帆船的發展達到頂峰。19世紀70年代以後，作為當時海上運輸主要工具的帆船，被新興的蒸汽機船迅速取代。
中國帆船 中國帆船也有二千多年的歷史。據《史記·秦始皇本紀》記載，秦王朝曾派徐福攜帶童男童女及工匠人等數千人，乘船出海。三國時代東吳太守萬震所著《南洲異物志》中，有關於訪問今日的柬埔寨、越南等地所乘大船的記述。唐代與日本文化交往頻繁。中國當時的帆船已能駛側向逆風，有較好的耐波性。唐貞觀年間，從今溫州至日本，僅需6天；以後能以3天時間從中國鎮海駛抵日本。宋代造船和航海事業均有顯著進步。當時所造海船能載500～600人，並已使用指南針羅盤，航程遠及波斯灣和東非沿海地區。1974年在福建省泉州灣出土一艘宋代海船殘骸，船體瘦削，具有良好的速航性能和耐波性，船內有12道水密隔壁，船側外殼板由三層杉木板組成，結構堅固，估計船全長約35米，載重量200噸以上。明朝初年,鄭和曾率領龐大的船隊於公元1405～1433年間七次遠航，遍歷東南亞、印度洋各地，遠達非洲東海岸。據記載,鄭和所乘「寶船」長44丈,寬18丈，有12帆，是當時世界上首屈一指的優秀帆船。
中國帆船的構造和歐洲帆船不同。歐洲帆船兩端尖而上翹，中國帆船則兩端用木板橫向封閉而形成平底的長方形盒子。舵位於尾部中心線上，尾部造成樓形高台，以防止上浪。船內有多道水密隔壁，結構堅固。中國帆船的帆是橫向用竹竿加強的「硬篷」。這種平衡縱帆，操作靈便,能承受各個方向的風力。15世紀時,中國帆船無論在尺度和性能上都處於領先地位。16世紀以後，歐洲帆船才逐漸超過中國帆船。
蒸汽機船時代 18世紀蒸汽機發明後，許多人都試圖將蒸汽機用於船上。1807年，美國人R.富爾頓首次在「克萊蒙脫」號船上用蒸汽機驅動裝在兩舷的明輪，在哈德遜河上航行成功。從此機械力開始代替自然力，船舶的發展進入新的階段。
早期的蒸汽機船 19世紀上半葉是由帆船向蒸汽機船過渡的時期。早期的蒸汽機船裝有全套帆具，蒸汽機只是作為輔助動力。1819年美國人M.羅傑斯建造的「薩凡納」號蒸汽機帆船，用了27天時間橫渡大西洋，在整個航程中只有60小時是使用蒸汽機推進，其餘時間仍用風力。在早期，蒸汽機安裝在甲板上，驅動裝在兩舷的巨大明輪。1839年，第一艘裝有螺旋槳推進器的「阿基米德」號船建成，船長38米，主機功率80馬力。早期蒸汽機是安裝在木帆船上的。1850年以後，逐漸用鐵作為造船材料。1880年以後，鋼很快代替鐵作為造船材料。1876年英國建造的新船隻有8％用鋼材建造,而到1890年，則只有8％是鐵船了。
「大東方」號蒸汽機船 1854～1858年英國人I.K.布魯內爾建造的「大東方」號鐵船被認為是造船史上的奇跡。布魯內爾第一個將關於梁的力學理論應用於造船，在船體建造上首創了縱骨架結構和格柵式雙層底結構。雙層底向兩舷延伸直到載重水線以上，形成了雙層船殼。上甲板也用同樣結構以增加船體強度。「大東方」號長207米(680英尺),排水量27000噸,比當時的大型船大6倍。船內部用縱橫艙壁分隔成22個艙室。船上安裝兩台蒸汽機,一台驅動直徑56英尺的明輪,另一台驅動直徑24英尺的螺旋槳，蒸汽機總功率8300馬力，最高航速每小時16海里。船上有6根桅，帆總面積8747平方米（85000平方英尺）。它能載客4000人，裝貨6000噸。直到半個世紀以後才出現比它更大的船。「大東方」號盡管經營失敗，但在造船理論和技術方面，卻為現代鋼船開辟了道路。
蒸汽機船的完善 早期蒸汽機船驅動明輪用的蒸汽機是單缸搖臂式，汽壓也很低。19世紀80年代出現了三漲式蒸汽機，汽壓提高到10.5千克力/厘米2。此時明輪已為螺旋槳所代替，三漲式蒸汽機配合螺旋槳成為典型的動力裝置。19世紀末，蒸汽機已發展到四漲式六汽缸，蒸汽壓力提高到 13.6千克力/厘米2，功率達到1萬馬力。高壓水管鍋爐也逐漸取代了蘇格蘭式火管鍋爐。20世紀初，貨船一般是用三漲式蒸汽機作主機，功率約2000馬力，航速約每小時10海里，載重量增大到6000噸。航行於大西洋上的大型遠洋客船,以往復式蒸汽機為動力,單機功率達到2萬馬力。
汽輪機船、柴油機船的問世 1896年，英國人C.帕森斯將他發明的反作用式汽輪機成功地應用於船上；同年，瑞典人C.迪拉瓦爾發明了沖擊式汽輪機。進入20世紀以後,船用汽輪機不斷改進,因為重量輕,功率大,旋轉均勻和無往復運動部件等，普遍應用於大型高速船。至今,某些大功率船仍用汽輪機作為推進動力。1892年,德國人R.狄塞爾發明壓燃式內燃機，即柴油機，20世紀初開始應用於船上。柴油機熱效率高、油耗低，因而得到廣泛應用。40年代末，柴油機船的噸位即已超過蒸汽機船。
油船和散貨船的出現 早期的雜貨船承攬一切貨種的運輸，包括散裝的煤炭、穀物等和桶裝的油類。1886年開始出現具有現代油船特徵的船，也就是將貨油直接裝在分隔的油密艙室內並用泵和管系進行裝卸。進入20世紀後，對石油的需求日增，油船逐漸形成一支專用船隊。1944年最大的油船載重量為 23000噸。散貨船略早於油船出現，但在20世紀上半葉由於港口裝卸效率不高，發展緩慢,最大的載重量只有1萬噸左右。第二次世界大戰後，各工業國經濟恢復，原料需求劇增，油船和散貨船都向大型化發展。
大型遠洋客船的興起 19世紀70年代以前，運輸船舶都是客貨混裝的。1870年，英國人S.丘納德和T.伊士梅創辦丘納德汽船公司和白星汽船公司，在英國和北美之間航線上開辟旅行條件舒適的客船航班,豪華客船「海洋」號航行成功。此後各國相繼建造大型豪華客船,航行於大西洋航線和東方航線上。80年代，已有載客千人以上，載重萬噸以上，航速每小時超過20海里的豪華客船。20世紀30年代，大型遠洋客船的建造達到高潮，如著名的「瑪麗皇後」號、「伊麗莎白皇後」號和「諾曼第」號都是在這個時期建造的。它們的載重量都在 8萬噸以上，主機為汽輪機，功率16萬馬力，航速每小時超過30海里。第二次世界大戰以後，這一勢頭又恢復了，到60年代，因遠程噴氣客機的興起才停止下來。大型遠洋客船的建造，對造船科學技術的發展起了重要的推動作用，同時也使某些保障航行安全的法規逐步建立和完善。例如1912年「泰坦尼克」號海難事件導致了後來國際海上人命安全公約的簽訂。
柴油機船時代 柴油機船問世後，發展很快，逐漸取代了蒸汽機船。第二次世界大戰結束後，工業化國家經濟的迅速恢復和發展，國際貿易的空前興旺，中東等地石油的大量開發，促使運輸船舶迅速發展。1982年同1948年相比，船舶艘數增長了1.6倍，總噸位增長了4.3倍（見世界商船隊）。船舶普遍採用柴油機推進。第二次世界大戰期間，為了適應戰時運輸的需要，美國建造的2610艘自由輪（萬噸級使用燃油鍋爐和蒸汽機的雜貨船）是最後建造的一批往復式蒸汽機遠洋運輸船舶。為了提高船舶運輸的經濟效益，船舶出現了大型化、專業化、高速化、自動化和內燃機化的多種趨勢。
船舶大型化 首先是油船噸位的增長和油船的大型化。1930年的世界商船隊中，油船噸位只佔總噸位1/10，1980年上升為1/2。1983年初,各種油船的載重量達到3.3億噸。油船噸位的劇增主要在於油船大型化。50年代，3～4萬噸的油船已被認為是 「超級油船」。60年代中期，就出現了20萬噸以上的超大油船和30萬噸以上的特大油船。70年代又出現了50萬噸以上的大油船。石油危機發生和蘇伊士運河恢復通航後,這種趨勢已經停止,許多大型油船正面臨拆毀的命運。在油船大型化的同時，也出現了裝運煤炭、礦砂、穀物等的干散貨船的大型化。60年代末，大型散貨船的載重量超過10萬噸，最大的已達17萬噸。從50年代後期起，建造了能兼裝原油和干散貨的兼用船，如油散船和油散礦船等。
船舶專業化 第二次世界大戰以後，各種專用船發展很快。雜貨船用途廣泛,適應性強,在艘數上至今仍占首位。典型的雜貨船都以低速柴油機為動力，載重量不超過2萬噸,航速每小時15海里左右。中國設計的「風」字型大小和「陽」字型大小貨船都是典型的雜貨船。為了提高雜貨船運輸多種貨物的能力，近年製造出多用途船，除載運普通件雜貨外，還能載運集裝箱、重貨、冷藏貨和散貨等。
水路集裝箱運輸於50年代中期興起，1957年出現第一艘集裝箱船。這是件雜貨運輸形式的重大變革。這種運輸形式在貨物包裝、裝卸工藝、碼頭管理和水陸聯運等方面都有所突破。採用集裝箱運輸，可以大大縮短船舶停港時間,節約人力,保證貨運質量和實現「門到門」運輸。20多年來集裝箱船發展很快。1982年全世界已有全集裝箱船718艘,1294萬總噸，分別佔世界商船總數的1％和總噸數的3％。這種船船型瘦削，航速高，貨艙內有導軌，甲板上有縛固設備，一般不設裝卸設備，而是依靠港口專用設備進行裝卸。
第二次世界大戰後得到發展的重要專用船還有：裝運液化天然氣和液化石油氣的液化氣船；船上設有跳板，能使牽引車、叉車載貨自駛上下的滾裝船（又稱開上開下船）；以駁船作為運輸單元，不需要停靠碼頭進行裝卸而能實現江海直達運輸的載駁船等。
遠洋客船自從被噴氣客機取代後，客船的性質已發生變化。60年代以來，旅遊事業興起，出現了一批定期、定航線,甚至環球航行的旅遊船,為旅遊者提供旅遊、療養、文化娛樂、社會活動以至海洋天文教育等綜合性的服務。與此同時，在重要的短程航線上，還出現了一種噸位較小、除載客外還能攜帶旅客自備汽車的汽車客船。
船舶高速化 自50年代起，航運界為了加快船舶周轉，一度掀起船舶高速化的熱潮。普通雜貨船航速提高到每小時18海里,集裝箱船航速在每小時20海里以上,美國建造的「SL-7」型高速集裝箱船,以兩台6萬馬力汽輪機為主機，最高航速達每小時33海里。但從石油危機以來，燃料費在運輸成本中的比重直線上升。迫使營運中的高速船紛紛減速行駛，新造船舶的航速也出現下降趨勢。但是非排水型的高速客船，如水翼船和氣墊船已應用於短途客運航線上，並日益發展。
船舶自動化 60年代初期以來，各國航運企業為了減少船員人數、改善船員勞動條件和提高船舶營運的經濟效益，逐步實現了輪機、導航和艤裝三個方面的自動化。如60年代中期造出機艙定期無人值班的船舶，已得到各國船級社的承認。
船舶內燃機化 船舶內燃機化是指船舶普遍採用柴油機為主機。柴油機同蒸汽機比較，具有熱效率高、油耗低、佔地小等優點。自從1911年造出第一艘柴油機海船以來，採用柴油機為主機的貨船和客船日益增多。但到第二次世界大戰結束時止，世界商船隊中蒸汽機船仍佔多數。戰後，低速大功率柴油機由於增壓技術的進步，單機功率不斷提高,最大已達5萬馬力。過去必須安裝汽輪機的大型高速船也能應用柴油機。另一方面柴油機對燃用劣質油的適應性也不斷改善，這樣在經濟上便具有優越性。對於機艙空間受限制的滾裝船、集裝箱船、汽車渡船等,則可以選用體積小、重量輕的中速柴油機,通過減速箱來驅動螺旋槳。油耗低、能燃用劣質油的不同功率的柴油機現在幾乎佔領了船用發動機的全部市場。因此，第二次世界大戰後的運輸船舶發展階段被稱為柴油機船時代。
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《現代化船舶的適用性》供你參考吧。這方面的論文很少，不行你自己再找一找吧。 地球的表面70%是藍色的海洋，地球上的生物約有80%在海洋之中，海洋為人類的生存和發展提供了豐富的寶藏和無窮的資源。航海是人類認識、利用、開發海洋的基礎和前提，現代化船舶自然應運而生。 在人類社會發展的進程中，歐洲國家率先從封建主義進入資本主義時代，各門類科學技術取得突飛猛進的發展。新的材料、機械、電氣、電子、控制、鉚焊等技術逐步應用於航海，形成了近代和現代航海科學技術。18世紀煉鐵業的發展導致1787年製造出第一艘鐵木船，1841年建造出第一艘鐵質船。1858年出現了鋼，1866年開始用鋼造船。1769年雙向蒸汽機研製成功，1783年製成蒸汽動力輪船。1876年內燃機研製成功，1903年則製成內燃機船。18世紀機械製造業發展與天文學結合，於1730年發明六分儀，1888年發現電磁波，1895年發明無線電報，爾後船舶採用無線電通信；1935年發明雷達，隨即於1937年開始用於船舶探測目標、定位、導航與避碰；1957年發射第一顆人造地球衛星，1964年研製出衛星導航系統。航海科學技術的不斷進步，使航海從技藝逐步發展成為科學技術，從帆船時代進入機動船時代，從地文航海和天文航海時代進入現代電子航海時代。目前，現代化船舶按其用途主要有如下種類： （一）干貨船（Dry Cargo Ship） 根據所裝貨物及船舶結構、設備不同，可分為： 1．雜貨船（General Cargo Ship） 定期航行於貨運繁忙的航線，以裝運零星雜貨為主的船舶。這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設備，船舶構造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨櫃，以適應裝載不同貨物的需要。 2．干散貨船（Bulk Cargo Ship） 裝載無包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類不同，又可分為糧谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和礦砂船（Ore Ship）。這種船大都為單甲板、大統艙。 二、冷藏船（Refrigerated Ship） 專門用於裝載冷凍易腐貨物的船舶。船上設有冷藏系統，能調節多種溫度以適應各艙貨物對不同溫度的需要。 三、木材船（Timber ship） 專門用以裝載木材或原木的船舶。這種船艙口大，艙內無樑柱及其它妨礙裝卸的設備。船艙及甲板上均可裝載木材。為防甲板上的木材被海浪沖出舷外，在船舷兩側一般設置不低於一米的舷牆和用於綁扎木材的立柱。。 四．集裝箱船（Container Ship） 集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種。 （1）部分集裝箱船（Partial container ship）。僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。 （2）全集裝箱船（Full Container Ship）。指專門用以裝運集袋箱的船舶。它與一般雜貨船不同，其貨艙內有格柵式貨架，裝有垂直導軌，便於集裝箱沿導軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。集裝箱船的艙內可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放多層。 （3）可變換集裝箱船（Convertible Container Ship）。其貨艙內裝載集裝箱的結構為可拆裝式的。因此，它既可裝運集裝箱，必要時也可裝運普通雜貨。 集裝箱船航速較快，大多數船舶本身沒有起吊設備，需要依靠碼頭上的起吊設備進行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。 五、滾裝船，又稱滾上滾下船（Roll on/Roll off Ship） 滾裝船主要用來運送汽車和集裝箱。這種船一般在船側或船的首、尾有開口斜坡連接碼頭，裝卸貨物時，或者是汽車，或者是集裝箱（裝在拖車上的）直接開進或開出船艙，其優點是不依賴碼頭上的裝卸設備，裝卸速度快，可加速船舶周轉。 六、載駁船（Barge Carrier） 又稱子母船。是指在大船上搭載駁船，駁船內裝載貨物的船舶。載駁船的主要優點是不受港口水深限制，不需要佔用碼頭泊位，裝卸貨物均在錨地進行，裝卸效率高。目前較常用的載駁船主要有「拉希」型（Lighter Aboard Ship，縮寫為LASH）和「西比」型（Seabee）兩種。 七、客船 又稱郵輪，主要用於旅客運輸，一般亦可承載少量貨物。 八、特種船 用於原油、化工、天然氣等特殊運輸要求的船舶。 20世紀下半葉，伴隨整個科學技術的迅猛發展，航海科學技術的進步日新月異，其重要標志為： 1) 船舶大型化 在20世紀60年代，1萬載重噸的船就可稱為「萬噸巨輪」，目前最大的散貨船為30多萬載重噸，特大型的油輪已達50萬載重噸（ULCC）。集裝箱船近年來也越來越大，我國已有11000標准箱的集裝箱船（中遠亞洲號）投入營運，大型豪華客輪達到14萬噸級。 2) 船舶專業化 長期以來海洋運輸船舶主要是客船、普通貨船和油船。二十一世紀的今天，集裝箱船、滾裝船（Roll-Roll）、液化氣船（LNG、LPG）等專業化特種船舶迅速增多。 3) 船舶高速化 為了與高速公路、高速鐵路運輸競爭，近20年來，30節（1節為每小時航行1海里，1海里等於1.852公里）以上的小型高速氣墊船、水翼船、水動力船、噴氣推進船快速研製並大量投入使用。當前的集裝箱船速度可達25-30節，大約比過去的普通貨船快一倍。 4) 船舶自動化 20世紀70年代計算機在船上廣泛應用，從船舶在機艙設置集中控制室到出現無人值班機艙和駕駛台對主機遙控遙測，船舶機艙自動化成為趨勢。隨著駕駛台的自動化儀器設備不斷研發和應用，近10年來建造的新型船舶基本上都可稱之為駕機合一的自動化船舶，其中一部分自動化程度高的船舶被稱之為「高技術船舶」。 5) 導航定位電子化 當前，傳統的陸標定位、天文定位方法已成為特殊情況下的補充手段，無線電導航定位方法經過了無線電測向儀（1921）、雷達（1935）、勞蘭A（1943）、勞蘭C（1958）、衛星導航系統（1964）、全球定位系統（1993）的發展歷程，進入高精度衛星導航定位時代。全球定位系統(GPS)可在全球范圍內全天候為海上、陸上、空中和空間用戶提供連續的、高精度的三維定位、速度和時間信息，使船舶、飛機和汽車等運載工具的導航與定位發生了劃時代的變革。 6) 避碰自動化 為在能見度不良情況下發現來船而進行避碰，船用雷達發揮很大作用。20世紀70年代研製出的自動雷達標繪裝置（APPA）和雷達的結合被稱之為自動避碰系統。該系統可自動採取和跟蹤目標，自動顯示來船的位置、航向、航速、相對運動和碰撞危險數據。20世紀末開發了船舶自動識別系統（AIS），可連續向其他船舶傳送船舶自身數據並接收其他船舶的數據，有利於減少因船舶識別和避碰決策失誤引起的船舶碰撞事故。 7) 海圖電子化 傳統的紙質印刷海圖已不適應船舶自動化和航海智能化的發展要求，電子海圖顯示與信息系統在近十幾年研發成功並不斷完善。該系統不但能很好地提供紙質印刷海圖的有用信息，而且取代了傳統的手工海圖作業，綜合了GPS、APPA、AIS等各種現代化的導航設備所獲得的信息，成為一種集成式的航海信息系統，被稱為是航海領域的一場技術革命。 8) 航海資料數字化 航海所需的各種圖書資料原都採用紙質印刷形式。隨著計算機技術和互聯網技術的發展，航海通告潮汐表、燈標表等出現了電子版和網路版，有利於航海圖書資料內容的迅速更新，使用上也更加便捷。 9) 通信自動化 無線電報、無線電話、電傳和傳真在船上採用，比船舶採用手旗與燈光進行通信已是很大的進步。1957年第一顆人造衛星升空，拉開了衛星通信的序幕。1979年國際海事衛星組織（Inmarsat）宣告成立，1982年開始提供全球海事衛星通信服務，Inmarsat可以為海陸空提供電話、電傳、傳真、數據、國際互聯網及多媒體通信業務。船舶使用了全球海上遇險與安全系統（GMDSS），使船與船、船與岸台全方位和全天候即時溝通信息。GMDSS還能提供緊急與安全通信業務和海上安全信息的播發，以及進行常規通信。GDMSS在船上的使用導致了駕駛與通信合一，傳統的船舶報務員已被取消。 10) 航行記錄自動化 為了在船舶發生海上事故後查明事故原因，從中吸取教訓，採取針對性防範措施，俗稱為船舶「黑匣子」的航行數據記錄儀（Voyage Data Recorder，VDR）已在船舶普遍配置，有利於海上事故原因分析。 11、航海服務與支持系統 自從無線電報開始用於船岸之間的通信，船公司、岸基航海服務機構和管理部門就開始通過無線電通信影響、協助和控制船舶的航海活動，採用了無線電航行警告系統（Radio Navigational Warning） 、 船舶定線制（Ship Routing）、 船舶報告系統（Ship Report System） 、 船舶交通服務（Vessel Traffic Services）等支持並服務於船舶安全航行的保障系統，極大地提高了船舶的安全系數。 21世紀是海洋世紀，海洋已成為人類第二大生存和發展空間，世界各國未來的競爭將在海洋上展開，充分開發和綜合利用海洋資源是世界各國進一步發展的必然要求。國際貿易和大宗貨物運輸以及未來維護國家權益和安全的領域將主要是海洋。在我們對現代化的船舶有了一定了解的基礎上，筆者願意在下一篇拙文中同您一起登上現代化的巨輪，感受一下船舶的具體工作。
❻ 船舶專業畢業論文題目，不要太大，最好小一點。
這個你要結合你所學的知識點和結合你熟悉的方向去選擇最好。
最好多選幾個，然後選個自己最合適的。范圍能縮小就縮小。
淺析質量管理在船舶塗裝工程中的應用
計算機在船舶結構工程中的應用
淺談船舶修理工程節能環保現狀與對策
船舶大修工程項目中的計量支付工作分析
船舶工程虛擬現實應用平台設計研究
加強流體力學技術研究引領船舶海洋工程創新
高職院校船舶工程行業英語教學改革的實踐
船舶修理工程節能環保現狀與對策研究
對高職院校船舶工程專業學生管理技能培養的探討
結合船舶工程建設需求探討我國自主CAE軟體產業建設
航道工程船舶機務維修與安全管理
常用耐磨材料在工程船舶的應用與探討
基於物流模擬的工程船舶建造系統優化研究
新形勢下加強工程船舶黨建工作的思考
工程船舶動力機械繫列化監測系統的設計
海洋工程船舶電氣系統和設備的現狀及展望
工程船舶安全管理對策探討
工程船舶液壓設備故障分析
淺談工程船舶及其他機務管理特點研究
試論烏江航運建設工程船舶設計與應用
岷江航道整治工程船舶事故溢油預測和分析
❼ 求一篇工程船舶論文
中小型船舶船體結構的缺陷補償
摘 要：扼要分析和闡述了中小型船舶船體結構在裝配過程中的缺陷,對難於採取返修的典型缺陷,提出了可以採取補強的可行性方案。
關鍵詞：船體結構；結構強度；缺陷；補償
船舶下水之前，造船廠檢驗部門將對船體結構（包括線型）進行全面的測量以及完整性的驗收，以便將可靠的數據及有關資料提供給船級社和驗船機構備查審核。鑒於船體是一個復雜的結構體，盡管在各道工序中實施了嚴格的管理措施以及按照工藝規程操作，由於工作量大，結構復雜，局部處施工條件差，因此仍免不了還會存在一定數量的缺陷。在這種情況下，採取適當的補強乃是保證船體結構局部強度的一種有效手段。下面就以實例來探討缺陷的補強方法。
1 分段或總段對接處肋距超差
按照船體建造精度要求，對於已完成的分段或總段對接大接縫，心須測量其間的肋骨間距，並規定了極限誤差值。因為一旦超差，將在一定程度上影響船體強度。一般可在大接縫區域適當位置增加中間肋骨或在相鄰兩肋骨間增設數道縱桁予以補強，對於局部偏差的，可在局部增設縱桁，但縱桁兩端必須作必要延伸，以防止產生應力集中。
2 船體外表變形超差
船體外板線型平順與否是衡量一艘船舶船體建造質量的標志之一。根據船體建造精度要求，規定了在一個肋距內或在一米長度范圍內外板的不平度誤差。船體外板的變形超差，最常見於線型變化曲率較大的艏艉部及相鄰分段對接的大接縫區域。當然應首先考慮盡量利用工裝夾具及冷熱加工等措施矯正外板超差處的不平度。對於不平順面積較小的外板，可按圖1所示補強，圖中表示了分段接縫處外板的缺陷及補強辦法，如採用扁鋼補強，則扁鋼尺寸可取比肋骨型號略小的型材進行補強。
對於相鄰肋骨間不平順面積較大的外板，在不平順處採用縱橫向十字交叉結構的型材補強，縱橫向型材的兩端應分別削斜過渡。
3 外板上肋骨腹板與理論平面超差
對於中小型船舶的艏艉段，一般在胎架上以甲板為基準面採用反造法進行建造。這樣在吊裝肋骨框架定位時，如若肋骨框架稍有扭曲或定位時未與甲板上的中心線相垂直，這樣就會造成肋骨腹板與外板連接後所形成的角度不符要求，焊後就稱為肋骨腹板變形，對於由此形成的缺陷，由於結構空間狹窄，特別是在焊後很難矯正。所以選用肘板進行補強就顯得既方便又實際。
4 船體結構節點構件連接尺寸超差
船體是一個復雜的結構體，船體內部構架密集，各種型式的構件縱橫相交，形成了所謂結構節點。例如縱骨與肋板相交、龍骨與艙壁相交、橫梁與縱桁相交等等。這些相交的結構節點，若在施工中因技術不熟練或稍有疏忽大意，就會造成節點處相交構件連接尺寸間隙過大，致使無法施焊，直接影響結構的剛度和強度。
A 橫梁與肋骨相交處間隙過大
如圖2所示，橫梁與肋骨間間隙安裝後為30mm。對於中小型船舶，船體建造精度要求中間間隙應在10~20mm之間，最大不得超過20mm。針對上述缺陷，可以考慮用割換一段肋骨來處理。但由於肋骨與舷側板焊接已結束，動用割炬切割會使該區域舷側板因受熱而產生局部變形，同時由於肋骨多了一條對接縫，將影響肋骨本身的強度。故可考慮圖2中適當加大肘板尺寸的辦法予以補強,使肘板與肋骨相交的焊縫長度能滿足原有焊縫長度的要求。
B 縱骨穿過構件處割空超差
對於中小型船舶，縱骨架式結構的底部和甲板，當縱骨穿過實肋板或橫梁時，規范要求該節點處的縱骨腹板與實肋板或橫梁應進行焊接。但往往因裝配時劃線有誤，使切割後間隙過大，難於施焊，如圖3a所示，為了彌補該缺陷，一般可採用與實肋板或橫梁等厚度的補板予以補強，見圖3b所示。補板尺寸可據該處縱骨大小而定。
C 龍骨與橫艙壁相交處間隙過大
龍骨包括中內龍骨與旁內龍骨。龍骨與橫艙壁均屬主船體的主要結構，它們對一艘船舶的縱橫向強度起著重要的作用，特別是中內龍骨，是縱向連續構件。在中內龍骨與橫艙壁相交的節點處，由於偶然操作不慎在裝配時將中內龍骨多割了一部分，使該處腹板及面板與橫艙壁無法施焊，見圖4a所示，此時，如果因此而將一段連續的中內龍骨割換，則不論對重新裝焊還是在外觀乃至質量上都將留有不足，如果該處多割的間隙不超過12~15mm，則採用加裝墊板的方式進行補強就顯得既方便又可行。見圖4b所示，墊板厚度可比間隙小3~5mm，其尺寸視該處中內龍骨尺度具體選用。如若多割的間隙較大，那麼就不能隨意增加墊板厚度，否則該節點將形成為「硬點」。此時應考慮採用割換或其它工藝措施來消除其缺陷。
D 上層建築扶強材根部與甲板間空隙過大
中小型船舶的上層建築結構，一般在胎架上製成整體分段後，再在主甲板上進行定位吊裝。施工中常見圍壁上的扶強材根部與甲板間隙過大，見圖5a所示，此時，可在扶強材根部與甲板間加裝肘板來補強，見圖5b所示。
以上列舉的幾例，是中小型船舶船體裝配中比較典型的常見缺陷。當然，缺陷的形成也有工序間聯系不夠、管理不善、未遵循工藝要求，有時也有違章作業等原因所致。對船體建造中的各種缺陷必須針對具體問題作具體分析，對不同船型、不同結構型式的船舶提出不同的方案，決不能一概而論。同時在實際工作當中，要多積累經驗，改進造船工藝，不斷提高船舶的建造質量。
參考文獻
[1]船舶設計實用手冊[M].北京：國防工業出版社.1998，（12）.
[2]華乃導主編.船體修造與工藝[M].大連：大連海事大學出版社，2000，（
❽ 急求一篇 船舶工程技術 的畢業論文
中小型船舶船體結構的缺陷補償
摘要：扼要分析和闡述了中小型船舶船體結構在裝配過程中的缺陷,對難於採取返修的典型缺陷,提出了可以採取補強的可行性方案。
關鍵詞：船體結構；結構強度；缺陷；補償
船舶下水之前，造船廠檢驗部門將對船體結構（包括線型）進行全面的測量以及完整性的驗收，以便將可靠的數據及有關資料提供給船級社和驗船機構備查審核。鑒於船體是一個復雜的結構體，盡管在各道工序中實施了嚴格的管理措施以及按照工藝規程操作，由於工作量大，結構復雜，局部處施工條件差，因此仍免不了還會存在一定數量的缺陷。在這種情況下，採取適當的補強乃是保證船體結構局部強度的一種有效手段。下面就以實例來探討缺陷的補強方法。
1分段或總段對接處肋距超差
按照船體建造精度要求，對於已完成的分段或總段對接大接縫，心須測量其間的肋骨間距，並規定了極限誤差值。因為一旦超差，將在一定程度上影響船體強度。一般可在大接縫區域適當位置增加中間肋骨或在相鄰兩肋骨間增設數道縱桁予以補強，對於局部偏差的，可在局部增設縱桁，但縱桁兩端必須作必要延伸，以防止產生應力集中。
2船體外表變形超差
船體外板線型平順與否是衡量一艘船舶船體建造質量的標志之一。根據船體建造精度要求，規定了在一個肋距內或在一米長度范圍內外板的不平度誤差。船體外板的變形超差，最常見於線型變化曲率較大的艏艉部及相鄰分段對接的大接縫區域。當然應首先考慮盡量利用工裝夾具及冷熱加工等措施矯正外板超差處的不平度。對於不平順面積較小的外板，可按圖1所示補強，圖中表示了分段接縫處外板的缺陷及補強辦法，如採用扁鋼補強，則扁鋼尺寸可取比肋骨型號略小的型材進行補強。
對於相鄰肋骨間不平順面積較大的外板，在不平順處採用縱橫向十字交叉結構的型材補強，縱橫向型材的兩端應分別削斜過渡。
3外板上肋骨腹板與理論平面超差
對於中小型船舶的艏艉段，一般在胎架上以甲板為基準面採用反造法進行建造。這樣在吊裝肋骨框架定位時，如若肋骨框架稍有扭曲或定位時未與甲板上的中心線相垂直，這樣就會造成肋骨腹板與外板連接後所形成的角度不符要求，焊後就稱為肋骨腹板變形，對於由此形成的缺陷，由於結構空間狹窄，特別是在焊後很難矯正。所以選用肘板進行補強就顯得既方便又實際。
4船體結構節點構件連接尺寸超差
船體是一個復雜的結構體，船體內部構架密集，各種型式的構件縱橫相交，形成了所謂結構節點。例如縱骨與肋板相交、龍骨與艙壁相交、橫梁與縱桁相交等等。這些相交的結構節點，若在施工中因技術不熟練或稍有疏忽大意，就會造成節點處相交構件連接尺寸間隙過大，致使無法施焊，直接影響結構的剛度和強度。
A橫梁與肋骨相交處間隙過大
如圖2所示，橫梁與肋骨間間隙安裝後為30mm。對於中小型船舶，船體建造精度要求中間間隙應在10~20mm之間，最大不得超過20mm。針對上述缺陷，可以考慮用割換一段肋骨來處理。但由於肋骨與舷側板焊接已結束，動用割炬切割會使該區域舷側板因受熱而產生局部變形，同時由於肋骨多了一條對接縫，將影響肋骨本身的強度。故可考慮圖2中適當加大肘板尺寸的辦法予以補強,使肘板與肋骨相交的焊縫長度能滿足原有焊縫長度的要求。
B縱骨穿過構件處割空超差
對於中小型船舶，縱骨架式結構的底部和甲板，當縱骨穿過實肋板或橫梁時，規范要求該節點處的縱骨腹板與實肋板或橫梁應進行焊接。但往往因裝配時劃線有誤，使切割後間隙過大，難於施焊，如圖3a所示，為了彌補該缺陷，一般可採用與實肋板或橫梁等厚度的補板予以補強，見圖3b所示。補板尺寸可據該處縱骨大小而定。
C龍骨與橫艙壁相交處間隙過大
龍骨包括中內龍骨與旁內龍骨。龍骨與橫艙壁均屬主船體的主要結構，它們對一艘船舶的縱橫向強度起著重要的作用，特別是中內龍骨，是縱向連續構件。在中內龍骨與橫艙壁相交的節點處，由於偶然操作不慎在裝配時將中內龍骨多割了一部分，使該處腹板及面板與橫艙壁無法施焊，見圖4a所示，此時，如果因此而將一段連續的中內龍骨割換，則不論對重新裝焊還是在外觀乃至質量上都將留有不足，如果該處多割的間隙不超過12~15mm，則採用加裝墊板的方式進行補強就顯得既方便又可行。見圖4b所示，墊板厚度可比間隙小3~5mm，其尺寸視該處中內龍骨尺度具體選用。如若多割的間隙較大，那麼就不能隨意增加墊板厚度，否則該節點將形成為「硬點」。此時應考慮採用割換或其它工藝措施來消除其缺陷。
D上層建築扶強材根部與甲板間空隙過大
中小型船舶的上層建築結構，一般在胎架上製成整體分段後，再在主甲板上進行定位吊裝。施工中常見圍壁上的扶強材根部與甲板間隙過大，見圖5a所示，此時，可在扶強材根部與甲板間加裝肘板來補強，見圖5b所示。
以上列舉的幾例，是中小型船舶船體裝配中比較典型的常見缺陷。當然，缺陷的形成也有工序間聯系不夠、管理不善、未遵循工藝要求，有時也有違章作業等原因所致。對船體建造中的各種缺陷必須針對具體問題作具體分析，對不同船型、不同結構型式的船舶提出不同的方案，決不能一概而論。同時在實際工作當中，要多積累經驗，改進造船工藝，不斷提高船舶的建造質量。
參考文獻
[1]船舶設計實用手冊[M].北京：國防工業出版社.1998，（12）.
[2]華乃導主編.船體修造與工藝[M].大連：大連海事大學出版社，2000，（
❾ 船舶與海洋工程畢業論文
船舶方面的論文在
輕風論文網很多的哦，你可以參考下，如果還回有不清楚的地方，可以咨詢答下他們的在線輔導老師，我之前也是求助他們幫忙的，很快就給我了，當時還是
輕風論文的王老師幫忙的，態度不錯，呵呵，相對於一些小機構和個人要靠譜的多