① 求製冷與空調畢業論文完整版
買本關於製冷工的書，啥都解決了，製冷書後邊都會附加一些故障判斷及維修方法，看看就好
② 誰能幫我找一下關於製冷專業的畢業論文參考文獻
建議去萬方、維普的學位論文資料庫搜索。核心的部分，也可以考慮科技論文在線看看有沒專有參考。屬畢業論文緒論、背景比較占字數，這些從以往的學位論文找，有比較大的篇幅。自己觀點，可以關注小論文，就是研究性論文。綜合一下就是你自己的了。
③ 製冷技術方面的論文
您好：可以參照《製冷和空調》專業雜志，我看過，覺得關於製冷技術方面的新技術，介紹的很好。再結合自己的專業書籍，寫出有自己見解的論文，學習順利，論文成功。
④ 跪求船舶建造專業的畢業論文。
《現代化船舶的適用性》供你參考吧。這方面的論文很少，不行你自己再找一找吧。 地球的表面70%是藍色的海洋，地球上的生物約有80%在海洋之中，海洋為人類的生存和發展提供了豐富的寶藏和無窮的資源。航海是人類認識、利用、開發海洋的基礎和前提，現代化船舶自然應運而生。 在人類社會發展的進程中，歐洲國家率先從封建主義進入資本主義時代，各門類科學技術取得突飛猛進的發展。新的材料、機械、電氣、電子、控制、鉚焊等技術逐步應用於航海，形成了近代和現代航海科學技術。18世紀煉鐵業的發展導致1787年製造出第一艘鐵木船，1841年建造出第一艘鐵質船。1858年出現了鋼，1866年開始用鋼造船。1769年雙向蒸汽機研製成功，1783年製成蒸汽動力輪船。1876年內燃機研製成功，1903年則製成內燃機船。18世紀機械製造業發展與天文學結合，於1730年發明六分儀，1888年發現電磁波，1895年發明無線電報，爾後船舶採用無線電通信；1935年發明雷達，隨即於1937年開始用於船舶探測目標、定位、導航與避碰；1957年發射第一顆人造地球衛星，1964年研製出衛星導航系統。航海科學技術的不斷進步，使航海從技藝逐步發展成為科學技術，從帆船時代進入機動船時代，從地文航海和天文航海時代進入現代電子航海時代。目前，現代化船舶按其用途主要有如下種類： （一）干貨船（Dry Cargo Ship） 根據所裝貨物及船舶結構、設備不同，可分為： 1．雜貨船（General Cargo Ship） 定期航行於貨運繁忙的航線，以裝運零星雜貨為主的船舶。這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設備，船舶構造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨櫃，以適應裝載不同貨物的需要。 2．干散貨船（Bulk Cargo Ship） 裝載無包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類不同，又可分為糧谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和礦砂船（Ore Ship）。這種船大都為單甲板、大統艙。 二、冷藏船（Refrigerated Ship） 專門用於裝載冷凍易腐貨物的船舶。船上設有冷藏系統，能調節多種溫度以適應各艙貨物對不同溫度的需要。 三、木材船（Timber ship） 專門用以裝載木材或原木的船舶。這種船艙口大，艙內無樑柱及其它妨礙裝卸的設備。船艙及甲板上均可裝載木材。為防甲板上的木材被海浪沖出舷外，在船舷兩側一般設置不低於一米的舷牆和用於綁扎木材的立柱。。 四．集裝箱船（Container Ship） 集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種。 （1）部分集裝箱船（Partial container ship）。僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。 （2）全集裝箱船（Full Container Ship）。指專門用以裝運集袋箱的船舶。它與一般雜貨船不同，其貨艙內有格柵式貨架，裝有垂直導軌，便於集裝箱沿導軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。集裝箱船的艙內可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放多層。 （3）可變換集裝箱船（Convertible Container Ship）。其貨艙內裝載集裝箱的結構為可拆裝式的。因此，它既可裝運集裝箱，必要時也可裝運普通雜貨。 集裝箱船航速較快，大多數船舶本身沒有起吊設備，需要依靠碼頭上的起吊設備進行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。 五、滾裝船，又稱滾上滾下船（Roll on/Roll off Ship） 滾裝船主要用來運送汽車和集裝箱。這種船一般在船側或船的首、尾有開口斜坡連接碼頭，裝卸貨物時，或者是汽車，或者是集裝箱（裝在拖車上的）直接開進或開出船艙，其優點是不依賴碼頭上的裝卸設備，裝卸速度快，可加速船舶周轉。 六、載駁船（Barge Carrier） 又稱子母船。是指在大船上搭載駁船，駁船內裝載貨物的船舶。載駁船的主要優點是不受港口水深限制，不需要佔用碼頭泊位，裝卸貨物均在錨地進行，裝卸效率高。目前較常用的載駁船主要有「拉希」型（Lighter Aboard Ship，縮寫為LASH）和「西比」型（Seabee）兩種。 七、客船 又稱郵輪，主要用於旅客運輸，一般亦可承載少量貨物。 八、特種船 用於原油、化工、天然氣等特殊運輸要求的船舶。 20世紀下半葉，伴隨整個科學技術的迅猛發展，航海科學技術的進步日新月異，其重要標志為： 1) 船舶大型化 在20世紀60年代，1萬載重噸的船就可稱為「萬噸巨輪」，目前最大的散貨船為30多萬載重噸，特大型的油輪已達50萬載重噸（ULCC）。集裝箱船近年來也越來越大，我國已有11000標准箱的集裝箱船（中遠亞洲號）投入營運，大型豪華客輪達到14萬噸級。 2) 船舶專業化 長期以來海洋運輸船舶主要是客船、普通貨船和油船。二十一世紀的今天，集裝箱船、滾裝船（Roll-Roll）、液化氣船（LNG、LPG）等專業化特種船舶迅速增多。 3) 船舶高速化 為了與高速公路、高速鐵路運輸競爭，近20年來，30節（1節為每小時航行1海里，1海里等於1.852公里）以上的小型高速氣墊船、水翼船、水動力船、噴氣推進船快速研製並大量投入使用。當前的集裝箱船速度可達25-30節，大約比過去的普通貨船快一倍。 4) 船舶自動化 20世紀70年代計算機在船上廣泛應用，從船舶在機艙設置集中控制室到出現無人值班機艙和駕駛台對主機遙控遙測，船舶機艙自動化成為趨勢。隨著駕駛台的自動化儀器設備不斷研發和應用，近10年來建造的新型船舶基本上都可稱之為駕機合一的自動化船舶，其中一部分自動化程度高的船舶被稱之為「高技術船舶」。 5) 導航定位電子化 當前，傳統的陸標定位、天文定位方法已成為特殊情況下的補充手段，無線電導航定位方法經過了無線電測向儀（1921）、雷達（1935）、勞蘭A（1943）、勞蘭C（1958）、衛星導航系統（1964）、全球定位系統（1993）的發展歷程，進入高精度衛星導航定位時代。全球定位系統(GPS)可在全球范圍內全天候為海上、陸上、空中和空間用戶提供連續的、高精度的三維定位、速度和時間信息，使船舶、飛機和汽車等運載工具的導航與定位發生了劃時代的變革。 6) 避碰自動化 為在能見度不良情況下發現來船而進行避碰，船用雷達發揮很大作用。20世紀70年代研製出的自動雷達標繪裝置（APPA）和雷達的結合被稱之為自動避碰系統。該系統可自動採取和跟蹤目標，自動顯示來船的位置、航向、航速、相對運動和碰撞危險數據。20世紀末開發了船舶自動識別系統（AIS），可連續向其他船舶傳送船舶自身數據並接收其他船舶的數據，有利於減少因船舶識別和避碰決策失誤引起的船舶碰撞事故。 7) 海圖電子化 傳統的紙質印刷海圖已不適應船舶自動化和航海智能化的發展要求，電子海圖顯示與信息系統在近十幾年研發成功並不斷完善。該系統不但能很好地提供紙質印刷海圖的有用信息，而且取代了傳統的手工海圖作業，綜合了GPS、APPA、AIS等各種現代化的導航設備所獲得的信息，成為一種集成式的航海信息系統，被稱為是航海領域的一場技術革命。 8) 航海資料數字化 航海所需的各種圖書資料原都採用紙質印刷形式。隨著計算機技術和互聯網技術的發展，航海通告潮汐表、燈標表等出現了電子版和網路版，有利於航海圖書資料內容的迅速更新，使用上也更加便捷。 9) 通信自動化 無線電報、無線電話、電傳和傳真在船上採用，比船舶採用手旗與燈光進行通信已是很大的進步。1957年第一顆人造衛星升空，拉開了衛星通信的序幕。1979年國際海事衛星組織（Inmarsat）宣告成立，1982年開始提供全球海事衛星通信服務，Inmarsat可以為海陸空提供電話、電傳、傳真、數據、國際互聯網及多媒體通信業務。船舶使用了全球海上遇險與安全系統（GMDSS），使船與船、船與岸台全方位和全天候即時溝通信息。GMDSS還能提供緊急與安全通信業務和海上安全信息的播發，以及進行常規通信。GDMSS在船上的使用導致了駕駛與通信合一，傳統的船舶報務員已被取消。 10) 航行記錄自動化 為了在船舶發生海上事故後查明事故原因，從中吸取教訓，採取針對性防範措施，俗稱為船舶「黑匣子」的航行數據記錄儀（Voyage Data Recorder，VDR）已在船舶普遍配置，有利於海上事故原因分析。 11、航海服務與支持系統 自從無線電報開始用於船岸之間的通信，船公司、岸基航海服務機構和管理部門就開始通過無線電通信影響、協助和控制船舶的航海活動，採用了無線電航行警告系統（Radio Navigational Warning） 、 船舶定線制（Ship Routing）、 船舶報告系統（Ship Report System） 、 船舶交通服務（Vessel Traffic Services）等支持並服務於船舶安全航行的保障系統，極大地提高了船舶的安全系數。 21世紀是海洋世紀，海洋已成為人類第二大生存和發展空間，世界各國未來的競爭將在海洋上展開，充分開發和綜合利用海洋資源是世界各國進一步發展的必然要求。國際貿易和大宗貨物運輸以及未來維護國家權益和安全的領域將主要是海洋。在我們對現代化的船舶有了一定了解的基礎上，筆者願意在下一篇拙文中同您一起登上現代化的巨輪，感受一下船舶的具體工作。
⑤ 船舶專業畢業論文題目，不要太大，最好小一點。
這個你要結合你所學的知識點和結合你熟悉的方向去選擇最好。
最好多選幾個，然後選個自己最合適的。范圍能縮小就縮小。
淺析質量管理在船舶塗裝工程中的應用
計算機在船舶結構工程中的應用
淺談船舶修理工程節能環保現狀與對策
船舶大修工程項目中的計量支付工作分析
船舶工程虛擬現實應用平台設計研究
加強流體力學技術研究引領船舶海洋工程創新
高職院校船舶工程行業英語教學改革的實踐
船舶修理工程節能環保現狀與對策研究
對高職院校船舶工程專業學生管理技能培養的探討
結合船舶工程建設需求探討我國自主CAE軟體產業建設
航道工程船舶機務維修與安全管理
常用耐磨材料在工程船舶的應用與探討
基於物流模擬的工程船舶建造系統優化研究
新形勢下加強工程船舶黨建工作的思考
工程船舶動力機械繫列化監測系統的設計
海洋工程船舶電氣系統和設備的現狀及展望
工程船舶安全管理對策探討
工程船舶液壓設備故障分析
淺談工程船舶及其他機務管理特點研究
試論烏江航運建設工程船舶設計與應用
岷江航道整治工程船舶事故溢油預測和分析
⑥ 求船舶冷庫製冷循環系統原理總結。
跟普通空調的一模一樣。就是一些主要零件的規格大小，和附件不同。度娘上隨便找吧！
⑦ 急求<船舶柴油機汽缸冷卻器水溫度自動控制系統的研究與實現>論文
論文關鍵詞：船舶計算機網路系統網路安全管理
論文摘要：本文對船舶計算機網路系統的安全現狀和問題原因進行了概括性的敘述，對網路安全的需求進行了研究分析。從實施船舶計算機網路系統安全管理的現實條件和實際要求出發，提出了船舶計算機網路系統安全管理的策略和解決方案，針對不同情況的船舶提出了相應的實施建議。
1引言
進入二十一世紀以來，隨著船舶自動化和信息化程度不斷提高，船舶計算機網路系統及其應用得到了迅速發展。越來越多的新造船舶採用計算機網路技術將船舶輪機監控系統、航海駕駛智能化系統、船舶管理信息系統（SMIS）等應用納入一個統一的網路系統，實現船岸管控一體化。
在我司近幾年建造的4萬噸級以上的油輪上，普遍安裝了計算機區域網。一方面，計算機網路用於傳輸船上動力裝置監測系統與船舶航行等實時數據；另一方面，計算機網路用於船舶管理信息系統（功能包括船舶機務、采購、海務、安全、體系管理與油輪石油公司檢查管理）並通過網路中船舶通訊計算機實現船岸間的數據交換，實現船岸資源共享，有利於岸基他船舶管理人員對船舶的監控與業務指導。前者屬於實時系統應用，後者屬於船舶日常管理系統應用，在兩種不同類型的網路應用（子網）之間採用網關進行隔離。目前，船舶計算機網路系統採用的硬體設備和軟體系統相對簡單，因此，船舶計算機網路的安全基礎比較薄弱。隨著船齡的不斷增長，船上計算機及網路設備逐漸老化；並且，船上沒有配備專業的人員負責計算機網路和設備的運行維護和管理工作，所以船舶計算機及網路的技術狀況比較差，影響各類系統的正常使用與船岸數據的交換。究其原因，除了網路設備和網路線路故障問題之外，大多數問題是因各類病毒與管理不善等原因所引起的。 摘自無憂無慮論文網
⑧ 求中專製冷專業的畢業論文
怎樣寫好中專畢業論文：畢業論文的寫作格式、流程與寫作技巧 廣義來說，凡屬論述科學技術內容的作品，都稱作科學著述，如原始論著（論文）、簡報、綜合報告、進展報告、文獻綜述、述評、專著、匯編、教科書和科普讀物等。但其中只有原始論著及其簡報是原始的、主要的、第一性的、涉及到創造發明等知識產權的。其它的當然也很重要，但都是加工的、發展的、為特定應用目的和對象而撰寫的。下面僅就論文的撰寫談一些體會。在討論論文寫作時也不準備談有關稿件撰寫的各種規定及細則。主要談的是論文寫作中容易發生的問題和經驗，是論文寫作道德和書寫內容的規范問題。論文寫作的要求下面按論文的結構順序依次敘述。(一)論文——題目科學論文都有題目，不能「無題」。論文題目一般20字左右。題目大小應與內容符合，盡量不設副題，不用第1報、第2報之類。論文題目都用直敘口氣，不用驚嘆號或問號，也不能將科學論文題目寫成廣告語或新聞報道用語。(二)論文——署名科學論文應該署真名和真實的工作單位。主要體現責任、成果歸屬並便於後人追蹤研究。嚴格意義上的論文作者是指對選題、論證、查閱文獻、方案設計、建立方法、實驗操作、整理資料、歸納總結、撰寫成文等全過程負責的人，應該是能解答論文的有關問題者。現在往往把參加工作的人全部列上，那就應該以貢獻大小依次排列。論文署名應徵得本人同意。學術指導人根據實際情況既可以列為論文作者，也可以一般致謝。行政領導人一般不署名。(三)論文——引言 是論文引人入勝之言，很重要，要寫好。一段好的論文引言常能使讀者明白你這份工作的發展歷程和在這一研究方向中的位置。要寫出論文立題依據、基礎、背景、研究目的。要復習必要的文獻、寫明問題的發展。文字要簡練。(四)論文——材料和方法 按規定如實寫出實驗對象、器材、動物和試劑及其規格，寫出實驗方法、指標、判斷標准等，寫出實驗設計、分組、統計方法等。這些按雜志 對論文投稿規定辦即可。(五)論文——實驗結果 應高度歸納，精心分析，合乎邏輯地鋪述。應該去粗取精，去偽存真，但不能因不符合自己的意圖而主觀取捨，更不能弄虛作假。只有在技術不熟練或儀器不穩定時期所得的數據、在技術故障或操作錯誤時所得的數據和不符合實驗條件時所得的數據才能廢棄不用。而且必須在發現問題當時就在原始記錄上註明原因，不能在總結處理時因不合常態而任意剔除。廢棄這類數據時應將在同樣條件下、同一時期的實驗數據一並廢棄，不能只廢棄不合己意者。實驗結果的整理應緊扣主題，刪繁就簡，有些數據不一定適合於這一篇論文，可留作它用，不要硬行拼湊到一篇論文中。論文行文應盡量採用專業術語。能用表的不要用圖，可以不用圖表的最好不要用圖表，以免多佔篇幅，增加排版困難。文、表、圖互不重復。實驗中的偶然現象和意外變故等特殊情況應作必要的交代，不要隨意丟棄。(六)論文——討論 是論文中比較重要，也是比較難寫的一部分。應統觀全局，抓住主要的有爭議問題，從感性認識提高到理性認識進行論說。要對實驗結果作出分析、推理，而不要重復敘述實驗結果。應著重對國內外相關文獻中的結果與觀點作出討論，表明自己的觀點，尤其不應迴避相對立的觀點。 論文的討論中可以提出假設，提出本題的發展設想，但分寸應該恰當，不能寫成「科幻」或「暢想」。(七)論文——結語或結論 論文的結語應寫出明確可靠的結果，寫出確鑿的結論。論文的文字應簡潔，可逐條寫出。不要用「小結」之類含糊其辭的詞。(八)論文——參考義獻 這是論文中很重要、也是存在問題較多的一部分。列出論文參考文獻的目的是讓讀者了解論文研究命題的來龍去脈，便於查找，同時也是尊重前人勞動，對自己的工作有準確的定位。因此這里既有技術問題，也有科學道德問題。一篇論文中幾乎自始至終都有需要引用參考文獻之處。如論文引言中應引上對本題最重要、最直接有關的文獻;在方法中應引上所採用或借鑒的方法；在結果中有時要引上與文獻對比的資料；在討論中更應引上與 論文有關的各種支持的或有矛盾的結果或觀點等。(九)論文——致謝 論文的指導者、技術協助者、提供特殊試劑或器材者、經費資助者和提出過重要建議者都屬於致謝對象。論文致謝應該是真誠的、實在的，不要庸俗化。不要泛泛地致謝、不要只謝教授不謝旁人。寫論文致謝前應徵得被致謝者的同意，不能拉大旗作虎皮。(十)論文——摘要或提要：以200字左右簡要地概括論文全文。常放篇首。論文摘要需精心撰寫，有吸引力。要讓讀者看了論文摘要就像看到了論文的縮影，或者看了論文摘要就想繼續看論文的有關部分。此外，還應給出幾個關鍵詞，關鍵詞應寫出真正關鍵的學術詞彙，不要硬湊一般性用詞。
⑨ 船舶製冷系統
空調？冷庫？
⑩ 急！！！求「船舶與海洋工程」專業的大學生的畢業論文！！
淺析船舶建造的安全現狀及改善措施
1. 引言
目前，浙江船舶已出口至全球24個國家和地區，尤其是出口歐盟市場的浙江船舶附加值較高。 浙江海關統計分析認為，盡管出口勢頭強勁，但是浙江造船業仍然存在較多問題。在機遇面前由於浙江民營資本在造船業的過熱投資，目前，浙江的溫州、台州、寧波、舟山等主要造船基地相繼出現低水平擴大投資、小規模生產發展、造船民企散亂等「低、小、散」一哄而上的局面。相關數據顯示，浙江雖然有造船企業500多家，但是規模以上的企業卻只有76家。浙江民營造船廠「低、小、散」的格局，導致船廠投入資金低，創新能力有限，設備更新緩慢，安全事故頻發。小型企業或作坊式、家族式管理生產企業。造船企業安全事故時有發生，人員傷亡事故呈高發趨勢。制約了企業發展，損失生命財產。
2. 船舶建造過程中存在的主要風險
2.1 高空作業的危險
船舶建造過程高處作業量很大，出現事故較多。施工人員必須使用安全帶、安全帽，安全帶應高掛低用，並注意防止擺動碰撞。作業過程中傳遞工具時沒有使用工具袋。高處作業位移時，工作人員安全意識淡薄，自我保護意識不強，以為是瞬間完成的事，存在僥幸心理。如電焊的工作人員在桿塔上作業，雖然是一項經常性工作，但對桿架作業危險性重視不夠，對工作條件、工作環境認識不足，存在著麻痹思想，上落桿塔過程均沒保護措施。上桿架前不檢查登桿工具、防墜工具是否牢固、可靠、完整。
2.1.1梯子的使用
生產現場使用梯子的場合較多，也較頻繁較普遍，因而，也常常被作業人員忽視一些基本安全要求：需用梯子登高作業時，見到梯子隨手搬用，用前沒有認真檢查梯子是否符合基本安全要求。下梯子時，背向梯子而下。上下梯子時，手中持帶工具或設備。梯子不夠高時，臨時找墊物墊高使用。梯腳底部不堅實，梯腳沒有採用防滑橡膠套、橡膠墊或加以包紮。使用立梯時，梯子太陡，在梯子上作業時，將工具放置不妥。
2.1.2腳手架的使用
腳手架使用前未經嚴格驗收，腳手架上鋪設的踏板沒有綁扎固定，可以活動。導致施工人員從沒有綁扎固定的腳手架上失足墜落，腳手架的安全應引起高度重視。高處作業搭設的腳手架，有空隙和探頭板，跳板中部沒有支持物，兩頭綁扎松動。腳手架相互間連接不牢固，腳手架踏板厚度不符合要求。使用銹蝕的材料。不能夠承受站在上面的人員和材料等的重量，不具備足夠的牢固性和穩定性，在施工期間發生變形、搖晃、傾斜，作業人員的人身安全得不到保障。在高處上下層同時作業時，中間應搭設嚴密牢固的防護隔離設施，以防落物傷人。傳遞工具應使用工具袋。高處作業下方應設置圍欄或遮欄，並懸掛警告牌，不準人員通行和逗留。
2.2火災的控制與觸電
火災是企業生產中面臨的主要危險。由於船舶建造環境特殊，尤其修船、拆船環境更為復雜，有些焊工的安全意識比較差，對所焊割的設備、裝置或管道的性質了解不清，盲目動火，結果在焊割過程中釀成重大火災或爆炸事故。
下面一些情況常常會引起火災：
1、場地混亂，焊割炬隨處亂扔。有些焊工工作途中因其他原因離開艙室或工作結束，焊割炬沒有帶出，閥門又不嚴密，造成漏氣，可燃氣體泄出和空氣混合達到爆炸極限，工人點火發生爆炸。
2、維修油輪時，作業前不使用專業設備進行測爆。單憑操作人員的經驗處理問題，造成在操作時發生爆炸。 此種現象的發生在一些小船廠，尤其是一些私人修船廠、拆船廠比較常見。
3、作業現場有與明火相抵觸的工種同時作業。焊接是明火作業，周圍不應有禁火工種，如船體噴塗，以避免同時進行操作時發生爆炸。
4、由於艙室內空氣狀況差，為了改善內部條件直接向艙室內通入氧氣，而富氧狀態是誘發火災事故的直接原因。
觸電傷害主要表現為人體接觸或接近帶電物體時對人造成的電擊或電弧灼傷，一般發生在電氣設備的使用、維修時，或者相關電源供應、斷開等操作。
造成觸電的原因常常是由於絕緣的老化，修理不及時；使用不合格的電動工具，電路或電氣未安裝或安裝不合格的過載或漏電保護裝置，作業人員與帶電設備安全距離不夠、缺乏必要的電氣安全常識。
2.3壓力容器的爆炸
氣瓶使用不當或維護不良可以直接或間接造成爆炸、著火或中毒傷亡事故。開啟或關閉瓶閥時，未用手或專用扳手，使用錘子、管鉗、長柄螺紋扳手，損壞閥件。開啟或關閉瓶閥的速度過快，產生摩擦熱或靜電火花，從而帶來危險。
使用可燃氣體檢查氣瓶時存在的疏忽： 氣瓶上沒有粘貼氣體充裝後檢驗合格證的；氣瓶的顏色標記與所需的氣體不符，或者顏色標記模糊不清，或者表面漆色夜蓋在另一種漆色之上的；瓶體上有不能保證氣瓶安全使用的缺陷，如嚴重的機械損傷、變形、腐蝕等；瓶閥漏氣、閥桿受損、側接嘴螺紋旋向與所需要的氣體性質不符或螺紋受損的；在氧氣或氧化性氣體氣瓶上或瓶閥上有油脂物的；氣瓶不能直立、底座松動、傾斜的；氣瓶上未裝瓶帽和防震圈，或瓶帽和防震圈尺寸不符合要求或損壞的。在進行上述檢查時，對發現有缺陷的氣瓶，未隨時在氣瓶上用粉筆簡要註明，並向充氣單位或儲存單位交代清楚，給他人使用帶來危害。
氣瓶受熱爆炸：不慎將氣瓶靠近熱源。安放氣瓶的地點周圍lM范圍內，有明火或可能產生火花的工作。氣瓶在夏季使用時，未進行避光處理。瓶閥凍結時，處置方法不當：解凍溫度超過401℃的熱源對氣瓶加熱。盛裝易於自行聚合反應或分解的氣體的氣瓶，應避開放射性射線源。氣瓶未使用時，一般沒有立放，氣瓶滾、滑、翻的過程瓶壁受熱引發危險。
氧氣瓶和氧化性氣體氣瓶，瓶內氣體混人其他氣體或雜質，液化石油氣瓶向其他氣瓶倒裝，瓶體進行挖補、焊接修理。使用氧氣瓶和氧化性氣體氣瓶時，操作者未檢查自己的雙手、手套、工具、減壓器、瓶閥等有沽染油脂，凡有油脂的，必須脫脂干凈後，方能操作。
裝運罐車的停放靠近火、電區域，罐體受到利器撞擊後泄漏，自身管道內發生大量泄漏時未進行緊急止漏。裝運罐車未必須設置可靠的導靜電接地裝置，在停車和裝卸作業時，沒有進行充分接地。罐車的定期檢查不徹底，罐車發生重大事故重新使用前未全面檢驗。罐車的罐體外表面顏色應滿足規定的要求，一般汽車罐車罐體外表面顏色應為銀灰色，低溫型汽車罐車罐體外表面顏色應為鋁白色。
2.4起重設備的危險
船廠大量使用特種設備，例如起重機、高空作業車、廠內運輸車輛（叉車、運輸車）起重設備在使用上較為廣泛，同時發生事故的可能性越大。
1．安全站位
在起重作業中，有些位置十分危險，如吊桿下、吊物下、被吊物起吊前區、導向滑輪鋼繩三角區、快繩周圍、站在斜拉的吊鉤或導向滑輪受力方向等等，如果處在這些位置上，一且發生危險極不易躲開。所以，起重作業人員的站位非常重要，不但自己要時刻注意，還需要互相提醒、檢查落實，以防不測。
2．吊索具安全系數小
起重作業中，對吊索具安全系數理解錯誤，選用往往以不斷為使用的依據，致使超重作業總是處在危險狀態。
3．拆除作業中留下隱患
由於種種原因，切割不徹底，拽拉物多，拆除件受擠壓增加荷重，連接部位未被發現強行起吊等等，造成吊車、吊索具驟加荷重沖擊而導致意外。
4．誤操作
起重作業涉及面大，經常使用不同的吊車、龍門吊。人員操作習慣不同，再加上指揮信號的差異影響，容易發生誤操作等事故。
5．綁扎不牢
高空吊裝拆除時對被吊物未採取「鎖」的措施，而用「搭」的方法；對被吊物的尖銳稜角掛擦其他物體。成束材料垂直吊送捆縛不牢，致使吊物空中一旦顫動、受刮碰即失穩墜落或「抽簽」。
6．臨時吊鼻焊接不牢，載荷增加或受到沖擊，在空中運送的過程中被起吊物體進行旋轉、下滑形成慣性，從而對發生斷裂。
7．吊裝工具或吊點選擇不當
貪圖方便，非專職人員操作。吊裝工具的性能和操作技術盲目靠經驗操作，一處失穩，導致危險。
2.5機器工具傷害
機器工具傷害事故是指機械性外力所造成的事故，一般表現為人身傷害或設備的損壞。船舶修理作業中所使用的機器設備，包括冷加工所需的金屬加工設備（如 車床、銑床、鑽床、刨床、磨床、沖床、砂輪機等）及機械熱加工所需的焊接設備以及搬運過程中所需的超重機械設備。
機械傷害事故的主要原因有如下各種情況：
安全操作規程不健全或管理不善，對操作者缺乏基本功訓練，操作者不按規程進行操作，沒有穿戴合適的防護服和符合國家標準的防護工具。由於機器在運轉時敞露的部分較大，切屑和金屬絲、刀具、工件及零件，若不加防護或防護不當，工作地點布局不合理，使用管理不當就會發生工傷事故。
機械設備在非最佳狀態下運轉，機械設備在設計、結構和製造工藝上存在缺陷，機械設備組成部件、附件和安全防護裝置的功能退化等均可能導致傷害事故。
工作場所環境不好，場所環境混亂。如工作場所照明不良，溫度及濕度不適宜，雜訊過高，地面或腳踏板被乳化液弄臟，設備布置不合理。
工藝規程和工裝不符合安全要求，新工藝、新技術採用時無安全措施。
根據事故統計分析，機械傷害主要由人和設備兩方面因素引起的，如操作者不按操作規程操作、安全設施缺少或有缺陷、沒有穿戴或穿戴不正確的防護用品、機床非正常狀態下運轉。
2.6中毒與職業病
船舶在塗裝和漆裝中容易發生中毒事件。在艙室內作業時，對空間狹小的環境，要保證內部通風良好。不僅要驅除內部的有毒有害氣體，而且要向內部送入新鮮空氣。做好個體防護，減少煙塵對人體的侵害。在條件惡劣，通風不良的環境下，還必須採用更多的防護措施，如使用通風頭盔、送風口罩、空氣呼吸器等。
施工過程中常見有毒物質及其防止方法如下：
1.苯 無色、透明具有芳香的液體，油漆中用來作溶劑，沸點80℃，極易揮發。苯中毒後頭痛、頭昏、記憶力減退、無力，失眠等。另外還能引起皮膚乾燥騷癢，發紅。熱苯還可以引起皮膚水泡，出現脫脂性皮炎。預防的方法，應加強自然通風和局部的機械通風，嚴禁用苯洗手。
2.鉛 包括鉛白、鉛鉻綠、紅丹、黃丹等含鉛化合物。它是一種慢性中毒的化合物，日久方能發覺體弱易倦、食慾不振、體重減輕、臉色蒼白、肚痛、頭痛、關節痛等。預防的方法是以刷塗施工方法為宜，加強通風等防護措施，飯前洗手，下班淋浴，最好能用其他防銹漆來代替紅丹防銹漆。
3.刺激性氣體 如氯氣，對呼吸道、皮膚和眼睛有損害。應加強個人防護，加強通風和局部機械通風，使作業場所有害氣體濃度降低到容許濃度的下限。
4.汽油 無色透明液體，具有很強的揮發性，若在超過汽油蒸汽容許濃度時的環境中長期工作，能使神經系統和造血系統損害，皮膚接觸後可能產生皮炎、濕疹和皮膚乾燥。因此，在高濃度環境工作時，要戴防毒面具或加強機械通風；手上可塗保護性糊劑進行保護；工作結束後，用肥皂水洗凈，並用水沖洗干凈。
船舶建造過程中除銹、校正敲打等作業產生的震耳雜訊，可能對人員造成潛在的雜訊聾；從事除銹（包括噴丸、噴砂）、油漆、油艙洗艙、氣割、熱處理等作業人員經常吸入鐵銹煙易引起塵肺或肺病，並刺激皮膚和眼睛引起過敏。
電焊作業中產生的氧化錳煙霧，過多吸入會產生個「金屬煙塵熱」中毒。焊件、焊條揮發出大量有毒煙塵、氣體，尤其船舶焊接主要是用鹼性（低氫型）條，而鹼性焊條比酸性焊條更容易揮發煙塵、有毒氣體（氟化物）。這些有害物質若不能及時排出，被焊工長期吸入引發眼、鼻、咽喉等疾病。
灼傷易發於焊割作業，立體交叉作業，上面焊接的焊渣或熔渣隨風飄落，極易落在下面操作者身上，發生灼傷事故。切割是工件未散熱，從而燙傷皮膚。
3. 船舶建造企業安全防護現狀分析
3.1政策和法律上的原因
在國家政策和法律對船舶修造行業的市場准入和源頭管理的規定不夠明確，准入門檻太低，造成船舶修造行業良莠不齊，競爭無序，缺乏行之有效、相互配合的監管措施和行政手段，致使日常管理針對性不強，管理不到位。
一是行業的快速發展與管理不相適應。首先，船舶修造業作為多工種、多設備交叉作業的高危機械行業，在行業准入口國家尚未設置相應的門檻。其次是在安全生產管理上缺乏相對統一的、可操作的規范化標准。再次是相關的管理部門職責尚需進一步明確，力量也有待於加強。
二是違規現象嚴重。部分企業員工有章不循，冒險蠻干，違章指揮、違反操作規程、違反勞動紀律和工作時間的現象不同程度地存在。
3.2體制和機制上的原因
長期以來，船舶修造業大多數是由所屬地掛靠管理，而縣級以下政府無專門主管機構，綜合監督和專項監管安全生產長效管理機制尚未完善，監管職責不清，責權不一致。加之，缺乏統一的船舶修造業安全生產行業標准和操作規程，惡性競爭有愈演愈烈，也是造成事故多發的一個重要原因。
一是作業人員復雜。船舶的焊接、組裝、合攏、下水等工種絕大部分都是外來施工隊承包完成，外包隊伍中的特殊工種絕大多數都是由農民工組成，由於利益和效益驅動，對於人員的管理十分渙散。
二是現場管理亂。企業安全管理體系不健全，作業現場無專職安全員監管；員工勞動防護用品配戴不齊，特種作業人員無證上崗或證書過期現象屢見不鮮，
3.3責任落實和管理上的原因
企業負責人安全生產法律意識淡薄，責任主體不明確，職責不落實，尤其是租用場地生產的企業通過層層發包或掛靠，安全生產存在短期行為，一些外包工程隊對安全設施、安全生產管理以及安全管理人員在配備上互相推諉，導致管理環節脫節。
資金投入不到位。一些企業以及外包工程隊由於資金匱乏，大部分資金都投入到生產經營中，致使安全生產資金不落實，絕大多數企業沒有設立安全生產資金專戶，更沒有按照規定提取足額的安全生產保證金，企業用於安全生產的技改投入、隱患排查與整改、員工安全教育與培訓、應急救援等只是流於形式，導致抗風險和抗禦事故發生能力差，為事故高發埋下了禍根。
放火設備防護不到位。焊機及配電箱直接裸露在場地上，防護措施不到位，長期的日曬，焊機的防護罩、樁頭、龍頭線老化、破損，漏電、短路時有發生，還有部分設備「帶病」運行，不少特種設備和壓力容器等沒有實行嚴格的檢測、保養，安全閥、壓力表、消防栓設備配備不齊全、不配套，設備安全性能和能力均不能及時有效地預防和抵禦事故發生。工作人員大意麻痹，無規章可遵。
安全控制不到位。電器設備直接裸露在場地上，電線亂拉亂接，線路老化和破損、無漏電保護裝置、有的甚至無配電箱和開關箱，船艙油污不清洗，明火動用不測爆的現象還有存在。絕大多數作業現場既沒有明顯的標識，也沒有嚴格執行規定，觸電事故居發生事故之首。
環境保護不到位。船體拼裝後，船體除銹打磨、職工不帶口罩和防毒面具，到處可見。後續動火都是悶艙作業，由於各段空間狹小，通風不夠，作業環境差，救護措施不落實，進艙作業沒有嚴格執行的制度和動火制度，特別是油漆工和焊工作業，極易發生重大惡性事故。
安全教育不到位。安全投入少。不少企業法人重效益、輕安全現象普遍存在，在安全投入上往往是能減則減，能少則少，能不投入就不投入，安全設施，整改措施落實不及時、不到位，職工的三級安全教育和正常培訓工作得不到保證，不同程度地存在著設備陳舊，超期「服役」、「帶病」運行，為事故的高發埋下了隱患。安全生產責任制不落實。不少單位安全生產責任制、安全生產管理制度和各工種安全操作規程流於形式，主體責任沒有得到真正落實。部分企業特別是一些外來承包隊伍中的電焊工、冷作工、吊車工、鏟車工、電工等人員無證上崗，缺乏應有的安全知識，不了解操作規程，給企業埋下了安全生產事故隱患。
4. 針對現狀，對策措施
船舶安全的意義在於預防和杜絕事故的發生。生產計劃處於安全平穩的狀態下進行。切實把牢船舶安全文化的基本要求，抓好各項工作。船舶安全文化就是要實實在在地做到提高安全意識，樹立「安全建造」的理念，使安全工作成為每一個人的自覺行動；就是要糾正不良的工作作風，樹立全局觀念，消除只顧自己不顧別人，只顧現在不顧將來的片面行為發揮工作行為、工藝技能、生產環境等外在因素的最大優勢，排除一切不利於安全的因素，確保船舶建造的安全。「堅持安全發展，強化安全生產管理和監管，有效遏制重特大安全事故」。針對船舶修造業存在的問題，為預防和遏制安全生產事故發生，作者認為應採取以下應對措施：
4.1加大政策引導力度
充分利用國家對造船行業政策調整的契機，研究制定出一套有針對性的地方產業政策。調整目前的產業結構，適當提高門檻，依照市場經濟的法則，規范市場准入，實行優勝劣汰，通過政策引導和法律的支撐，大力推行標准化建設，避免不良競爭，使造船企業逐步走上良性發展的軌道，逐步提高企業的安全生產管理水平，提高企業的本質安全度。
4.2加大行業領導力度
一是政府要強化領導，目前，船舶修造業地（市）級以上由同防科工委主管，而縣級以下政府沒有專門的船舶管理部門，大部分在經發委內設或帶管，並且沒有專門行政主管機構。特別是實施沿江開發戰略後，不少企業由內河向沿江遷移，企業管理權仍由原鄉鎮管理，出現了安全生產管理的一個「空白地」。對此。縣級以下政府應設立專門主管部門。
二是實行行業管理，通過政府牽頭組建行業管理協會實施有效的安全生產監督。三是實行注冊安全主任代理制度，幫助企業完善安全生產管理制度，建立安全台
帳，開展安全生產檢查工作，及時發現消除安全隱患。
4.3加大資質審查力度
目前我國船舶修造企業的准入門檻還很低，很多船舶修造項目採用掛靠或使用外包隊伍，按照《安全生產法》有關規定，行業主管部門要嚴格對使用的外包企業及外包工程隊的法定代表人、安全員和特種作業持證，安全生產規章制度、安全教育、安全管理台帳以及過去安全生產等情況進行安全資格和資質審查，抓好源頭管理和監控。
4.4 設立安全生產資金
各造船企業要確保安全生產資金的投入及使用。按照國家有關安全生產政策精神由地方相關部門建立相應的制度，單獨列帳，企業足額提取安全費用，保障安全生產重大設施、設備、人員培訓、隱患整改的資金。針對船舶修造業曾出現的高處墜落、物體打擊、觸電、機械傷害、爆燃等安全隱患，要從發展的眼光，投入一定的資金，按照高標准、高起點的要求，加強對安全生產科學規劃、分類管理。對重大安全隱患整改的投入。對日常檢查、集中檢查、重點檢查、全面檢查中排查出的重大隱患，督促企業及時糾正安全問題，使「零違章」的關口前移，把「事後懲戒」轉變為「事前疏導」，將被動防範轉變為主動預防，把「要我安全」真正變成「我要安全」。
4.5建立安全監管的機制
聯合整治。各級安監、經貿、質監、消防等部門要各司其職，強化對船舶修造企業的管理和監督。尤其是各級安監部門應加強對船舶修造企業安全生產的監督檢查，加大行政執法力度，對嚴重違反《安全生產法》的單位或個人要依法作出處理，同時，要嚴格按原則處理事故，查明事故原因，分清事故責任，嚴格經濟處罰、行政處罰和刑事責任追究工作。
企業應制定出具體的安全生產檢查工作制度建立好檢查台帳，同時要建立安全生產組織網路，把安全生產各項目標落實到車間、班組。船舶修造發包工程都必須有施工作業安全方案，同時要建立安全監管信息聯席制度，採取部門檢查、企業自查、事故調查分析，會同相關職能部門共研究確定安全監督檢查重點，有針對性地開展安全生產監督管理工作，促進企業安全生產、企業管理水平的提升。
5. 結束語
船舶安全文化的作用，一言以蔽之，通過教育、管理來營造一種企業安全文化。安全文化建設的關鍵作用是致力於人的主體工作潛能，樹立良好風氣，倡導職業道德規范，塑造價值觀念；這樣，船舶安全文化建設就為船舶安全生產提供精神動力和智力支持，用嚴謹的科學態度、規范的管理對應一切內、外部環境。我們扎扎實實地實現上述各項要求，船舶安全建造就會結出豐碩的果實。
5.1.走出船舶建造的誤區
這些誤區主要有：認為不出事故就是安全，滿足於現狀，把安全隱患、事故苗頭、潛在危險拋之腦後，喪失了防範意識；認為昨天安全今天也安全，沒有認識到安全只有起點，沒有終點；制度歸制度，工作行為依然我行我素，使規章制度得不到有效落實。「頭痛醫頭，腳痛醫腳」；以前別人怎麼做我現在仍然這么做，別人解決不了的問題我也解決不了，致使安全生產「老大難」問題得不到解決。安全工作只抓表面不抓本質，導致安全生產時好時壞，重復事故常有發生；這種種誤區都是船舶安全文化建設的絆腳石和致命傷，給企業、人員、海洋作業造成極大的危害，給企業的經濟效益、社會效益甚至企業的生死存亡造成極大的影響，更嚴重的還影響到國家政治聲譽。要建設好船舶安全文化就必須從這些誤區中走出來。
5.2 走進安全管理的范疇
船舶安全建造離不開先進的管理機制和方法。管理出安全，各項管理工作沒有做好，安全工作就是一句空話。沒有規范的管理程序，也就沒有可靠的安全保證。只有規范的管理程序，才有可靠的安全保證。公司各部門要通力合作，從管好設備、提高人員素質人手，在加大船舶生產建造調整力度基礎上，對現有的管理制度進行完善，添加一些市場運作比較成熟的企業管理理念，建立一套科學的、全面的、符合現代化管理理念的管理制度，逐步形成一種長效和良性的競爭機制，實現人機的完美統一。
安全生產管理作為船舶修造企業行業管理的重要內容，堅持安全管理與生產經營管理同布置、同檢查、同落實，規范該行業生產秩序，提升整體競爭力。
參考文獻
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[6] 浙江省地方標准DB33/ 630—2007．浙江省質量技術監督局2007-3-13發布
建造質量
涉及到船舶的使用壽命 其中包括很多元素
比如最初的設計科學和合理性.
以及船廠的建造能力和管理水平.
以及在建造的過程中不可抗拒的非人為因素.
對於質量這個關鍵詞論題涉及比較難以把握.
答辯過程中會出現很多漏洞.對於一個船廠實習的畢業生來說.論述的科學依據性也不高.
個人建議可從船廠的建造安全來著手.具有典型的重工業代表性.
論文如下：（本人做畢業設計時候所用的材料）
希望提供幫助