⑴ DSG雙離合自動變速箱的變速箱的發展
從1894年第一台車用變速器誕生起，汽車傳動裝置經歷了100多年的演變。無論汽車變速箱如何發展變化，採用什麼樣的技術，從操作方式來講，則無外乎手動和自動變速箱兩種形式。
MT（Manual Transmission），即手動變速器，是應用歷史最長的變速裝置，它的優點是：結構簡單，傳動效率高，車速隨檔位變換的響應表現直接，富有駕駛樂趣，給司機帶來強烈的駕馭和掌控感。然而MT也存在一些缺點：換檔操作復雜，舒適性略差，並且在換檔過程中，離合器分離與結合的過程會產生動力間斷。要想獲得理想的燃油經濟性，則要有良好的駕駛習慣。
AT（Automatic Transmission），即自動變速器，其最大的好處是給人們帶來了方便的換檔操控、舒適的駕乘感受。目前應用最多的採用液力變矩器的自動變速箱，也是迄今應用歷史最長的自動變速箱。但是，AT 換檔動作遲鈍，因此提速慢，並且會產生頓挫感，使駕駛樂趣降低。另外，AT 的傳動效率較低，油耗高。
那麼能否綜合上述兩種變速箱的優點，彌補各自的缺點呢？DSG雙離合自動變速箱則為這一問題提供了答案：DSG雙離合自動變速箱結合了手動變速箱和自動變速箱的優點，以低油耗實現了更快換檔響應，帶來更為強勁的動力，駕駛樂趣更多。
⑵ dsg雙離合變速器缺點
雙離合變速器(Dual Clutch Transmission) DCT有別於一般的自動變速器系統，它基於手動變速器而又不是自動變速器，除了擁有手動變速器的靈活性及自動變速器的舒適性外，還能提供無間斷的動力輸出。而傳統的手動變速器使用一台離合器，當換擋時，駕駛員須踩下離合器踏板，使不同擋的齒輪做出嚙合動作，而動力就在換擋期間出現間斷，令輸出表現有所斷續。
應該說雙離合變速器的設計理念很好，解決了MT和AT之間的矛盾，即有MT的性能，又有AT的方便。
對自動變速箱（DCT可以看成是自動變速箱的一種）的要求，無非是平順性，加速性和油耗三方面。
平順就不多說了，DCT和CVT（無級變速器）一定比普通AT和MT強
加速性也是DCT的優勢，以前認為MT一定比AT有優勢，但DCT可以在0.2秒內完成換擋，這是任何優秀的車手也做不到的，很多高性能跑車：GTI R36 EVO X BMW M3 NISSAN GT-R都採用了雙離合變速器。
油耗一直是爭論比較多的一點，進口大眾論壇上大家的感覺也是，並不像想像中那麼省油，看來和CVT一樣，雖然理論上會比AT省油，但實際上油耗還是和很多因素有關，日常正常駕駛的話還是MT更省油些。
但DCT也不是十全十美，首先是眾所周知的溫度問題。前段時間大眾召回DSG進口邁騰，說是溫度感測器有問題，可能會使變速箱行駛中跳入空檔保護。但有人分析並不是感測器有問題，而是因為DSG基於MT基礎，在市區內長時間低速行駛，處於半聯動狀態，很容易引起溫度過高。
新的DSG是乾式7速的，相對於原來的6速濕式，體積更小，效率更高，但耐高溫和承受扭矩都較低，只適合小型車。
所以，性能優勢：DCT>MT>AT>CVT
舒適性：CVT>DCT>AT>MT
經濟性：MT>CVT>DCT>AT（個人感覺理論上講，CVT還是比DSG省油的）
駕駛樂趣：MT>DCT>AT>CVT
維護保養：MT>AT>CVT>DCT（雖然日產的CVT都是免維護的，但個人認為可靠性還是低於普通AT）
如果換算成分數的話，最高4分，最低1分，得分應該是：
DCT 13分 MT 16分 CVT 11分 普通AT 10分
看來DCT還是比較值得購買的
個人感覺，CVT和DCT只是變速箱發展的兩個方向，但就像電影無法代替攝影一樣，MT還是有其存在的意義，相信是不會被代替的。
⑶ DSG雙離合器的工作原理
DSG變速器工作原理當汽車正常行駛的時候，一個離合器與變速器中某一擋位相連，將發動機動力傳遞到驅動輪，電腦根據汽車速度和轉速對駕駛者的換擋意圖作出判斷預見性地控制另一個離合器與另一個擋位的齒輪組相連，但僅處於准備狀態，尚未與發動機動力相連。換擋時第1個離合器斷開，同時第2個離合器將所相連的齒輪組與發動機接合。除了空擋之外，一個離合器處於關閉狀態，另一個離合器則處於打開狀態。
DSG變速器的工作可以想像為將兩台手動變速箱的功能合二為一，並建立在單一的系統內。內含兩台自動控制的離合器，由電子控制及液壓推動，能同時控制兩組離合器的運作。當變速箱運作時，一組齒輪被齒合，而接近換擋之時，下一組擋段的齒輪已被預選，但離合器仍處於分離狀態，當換擋時一具離合器將使用中的齒輪分離，同時另一具離合器齒合已被預選的齒輪，在整個換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現間斷的狀況。當變速器升擋時，比如1擋到2擋，控制,1擋動力的離合器1分離，與此同時控制2擋的離合器2結合，也是與此同時，一擋同步器退出一擋接合，二擋同步器接合二擋齒輪，從而實現1擋到2擋齒輪比的變更。
DSG變速器在降擋時，同樣有2個擋位是結合的，如果4擋正在工作，則,3擋作為預選擋位而結合。DSG變速器的升擋或降擋是由ECU進行判斷的，踩油門踏板時，ECU判定為升擋過程，做好升擋准備，踩制動踏板時ECU判定為降擋過程，做好降擋准備。
⑷ DSG雙離合自動變速箱的工作原理
1：圖右，離合器1負責1檔、3檔、5檔和倒檔，離合器2負責2檔、4檔和6檔；掛上奇數檔時，離合器1結合，輸入軸1 工作，離合器2分離，輸入軸2不工作，即在DSG變速器的工作過程中總是有2個檔位是結合的，一個正在工作，另一個則為下一步做好 准備；手動模式下可以進行跳躍降檔：如果起始檔位和最終檔位屬於同一個離合器控制的，則會通過另一離合器控制的檔位轉換一下， 如果起始檔位和最終檔位不屬於同一個離合器控制的，則可以直接跳躍降至所定檔位。 AMT的結構較自動變速箱效率更高，而DSG除了擁有手動變速箱的靈活及自動變速箱的舒適外，它更能提供無間斷的動力輸出，這完全有別於兩台自動控制的離合器。DSG基本由幾個大項組成：兩個基本3軸的6前速機械波箱、一個內含兩套多瓣式離合片的電子液壓離合器機構、一套波箱ECU。不同於普通的雙軸波箱，或者單輸入軸系統，DSG波箱除了具有雙離合器外，更具備同軸的雙輸入軸系統，而且將6個前進檔分別置於兩邊各自的從動軸上。傳統的手動變速箱使用一台離合器，當換擋時駕駛員須踩下離合器腳踏，令不同擋的齒輪作出齒合動作，而動力就在換擋其間出現間斷，令輸出表現有所斷續。DSG則可以想像為將兩台手動變速箱的功能合二為一，並建立在單一的系統內。DSG內含兩台自動控制的離合器，由電子控制及液壓推動，能同時控制兩組離合器的運作。當變速箱運作時，一組齒輪被齒合，而接近換擋之時，下一組擋段的齒輪已被預選，但離合器仍處於分離狀態；當換擋時一具離合器將使用中的齒輪分離，同時另一具離合器齒合已被預選的齒輪，在整個換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現間斷的狀況。要配合以上運作，DSG的傳動軸被分為兩條，一條是放於內里實心的傳動軸，而另一條則是在外面套著的空心傳動軸；內里實心的傳動軸連接了1、3、5及後擋，而外面空心的傳動軸則連接2、4及6擋，兩具離合器各自負責一條傳動軸的齒合動作，引擎動力便會由其中一條傳動軸作出無間斷的傳送，考慮到零件使用壽命，設計人員選擇了油槽膜片式離合器，離合器動作由液壓系統來控制。由於使用2套離合器並且在換擋之前下一檔位已被預選齒合，因此DSG的換擋速度非常的快，只需不到0.2秒的時間，下一檔已經進去了，比最好技術的專業車手的手動變速還快，因此使用同一輛車使用DSG比使用MT的加速成績來得要快。在實際駕駛中，DSG給人的感覺是在整個換擋過程幾乎感覺不到頓挫或推拉，僅僅從轉速表上可以反映出擋位在變動。並且油門踩到底時，DSG變速箱不進行換擋操作，一直到6000轉才進行換擋，提供更高的駕駛安全性和樂趣。此外，DSG還有多種駕駛模式，比如運動模式，在電子程序的幫助下該模式的加擋明顯遲緩而減擋則有了很大的改進，換擋時間也調得更短。有些車型，駕駛員還可以通過撥動換擋桿或利用方向盤上撥片隨時切換自動模式或者手動模式，提供富有動感激情的駕駛方式。方向盤兩邊的換擋撥片能使駕駛員在不觸動換擋桿的情況下隨意進行加擋或減擋的操作，技術來源於F1賽車。在復雜的駕駛環境下，例如高速彎道時，手動換擋往往顯得非常有必要，在DSG的幫助下，駕駛員在換擋的過程中還能體驗到油門自動增加的特殊樂趣。
⑸ DSG雙離合變速器的原理
DSG變速器與傳統自動變速器有著明顯的區別，DSG從一開始就沒有採用扭矩變換器。這款變速器不是在傳統概念的自動變速器基礎上生產出來的，設計DSG的工程師們走了一條具有革新性的全新技術之路，巧妙地把手動變速器的靈活性和傳統自動變速器的方便性結合在一起。
橫置變速器設計的突出特點就是由液壓控制的濕式雙離合器系統。其中的離合器1負責控制奇數齒輪和倒檔齒輪，離合器2負責控制偶數齒輪。實際上可以說這是由兩個平行的變速器配合組成的一個變速器。精密的離合器動作帶來的結果，就是換檔時對牽引力幾乎沒有影響。因此能夠產生無與倫比的動力轉換，同時感覺順暢並且非常舒適。
DSG有一個由兩組離合器片集合而成的雙離合器裝置，同時有一個由實心軸及其外部套筒組合而成的雙傳動軸機構，並由Mechatronic電子控制及液壓裝置同時控制兩組離合器及齒輪組的動作。在某一檔位時，離合器1結合，一組齒輪咬合輸出動力，在接近換檔時，下一組檔段的齒輪已被預選，而與之相聯的離合器2仍處於分離狀態；在換入下一檔位時，處於工作狀態的離合器1分離，將使用中的齒輪脫離動力，同時離合器2咬合已被預選的齒輪，進入下一檔。在整個換檔期間能確保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現間斷的狀況。
舉個簡單的例子，當汽車在3檔行使時，4檔齒輪就處於預備狀態，但是尚未啟用。一旦達到完美轉換點，其它檔位的齒輪閉合，第3檔齒輪的離合器打開，同時激活第4檔。離合器的開關在此過程中同時進行。
原先只在賽車領域使用的DSG雙離合器變速箱，集成了兩組離合器和兩組換檔齒輪，相當於由兩個平行的變速器所組成的一套變速系統，交替將發動機的驅動力傳遞至車輪。其中，離合器1負責控制奇數齒輪和倒檔齒輪，離合器2負責控制偶數齒輪。因為沒有浪費地做功，所以提速快而省油。
⑹ 求大眾7速DSG雙離合變速器的詳解，原理和常見問題，謝謝……
你好，其基本原理是在車內設置有兩組離合器以及相對應的換擋齒輪組，其中離合器1負責控制1、3、5等奇數擋與倒擋以及相對應的齒輪，離合器2負責控制2、4、6等偶數擋與以及相對應的齒輪。所以當司機掛上1擋起步時，電腦根據汽車速度和轉速對駕駛者的換檔意圖作出判斷，預見性地控制另一個離合器與另一個擋位的齒輪組相連，這樣等到真正需要換擋時反應就特別迅速，不會有太大的遲滯。
⑺ 誰可以對邁騰DSG雙離合自動變速器總結分析，詳細點，謝謝
DSG（DirectShiftGearbox）中文表面意思為「直接換擋變速器」，DSG有別於一般的半自動變速箱系統，它是基於手動變速箱而不是自動變速箱，因此，它也是AMT（機械式自動變速器）的一員。
DSG變速器是目前世界上很先進的變速器系統，DSG變速箱最大的特點在於它採用了雙離合器。
DSG變速器與一般的變速系統不同，它是基於手動變速箱，而不是自動。手動要比自動的效率高很多，而DSG除了同時擁有手動的靈活和自動的舒適外，更能夠提供無間斷的動力輸出。傳統的手動變速器在踩下離合的時候，動力的輸出就出現了間斷，而普通的自動變速箱也不是沒有離合，而是離合改由電腦控制，在換擋的時候也會出現動力中斷的問題。
而DSG變速器內有兩台自動控制的離合，在某一檔位時，離合器1結合，一組齒輪咬合輸出動力，在接近換擋時，下一組的齒輪已被預選，而與之相聯的離合器2仍處於分離狀態；在換入下一擋位時，處於工作狀態的離合器1分離，將使用中的齒輪脫離動力，同時離合器2咬合已被預選的齒輪，進入下一檔。在整個換擋期間兩組離合輪流工作，確保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現間斷的狀況。
工作原理
1：如圖，離合器1負責1檔、3檔、5檔和倒檔，離合器2負責2檔、4檔和6檔；掛上奇數檔時，離合器1結合，輸入軸1
工作，離合器2分離，輸入軸2不工作，即在DSG變速器的工作過程中總是有2個檔位是結合的，一個正在工作，另一個則為下一步做好
准備；手動模式下可以進行跳躍降檔：如果起始檔位和最終檔位屬於同一個離合器控制的，則會通過另一離合器控制的檔位轉換一下，
如果起始檔位和最終檔位不屬於同一個離合器控制的，則可以直接跳躍降至所定檔位。
AMT的結構較自動變速箱效率更高，而DSG除了擁有手動變速箱的靈活及自動變速箱的舒適外，它更能提供無間斷的動力輸出，這完全有別於兩台自動控制的離合器。DSG基本由幾個大項組成：兩個基本3軸的6前速機械波箱、一個內含兩套多瓣式離合片的電子液壓離合器機構、一套波箱ECU。不同於普通的雙軸波箱，或者單輸入軸系統，DSG波箱除了具有雙離合器外，更具備同軸的雙輸入軸系統，而且將6個前進檔分別置於兩邊各自的從動軸上。傳統的手動變速箱使用一台離合器，當換擋時駕駛員須踩下離合器腳踏，令不同擋的齒輪作出齒合動作，而動力就在換擋其間出現間斷，令輸出表現有所斷續。DSG則可以想像為將兩台手動變速箱的功能合二為一，並建立在單一的系統內。DSG內含兩台自動控制的離合器，由電子控制及液壓推動，能同時控制兩組離合器的運作。當變速箱運作時，一組齒輪被齒合，而接近換擋之時，下一組擋段的齒輪已被預選，但離合器仍處於分離狀態；當換擋時一具離合器將使用中的齒輪分離，同時另一具離合器齒合已被預選的齒輪，在整個換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現間斷的狀況。要配合以上運作，DSG的傳動軸被分為兩條，一條是放於內里實心的傳動軸，而另一條則是在外面套著的空心傳動軸；內里實心的傳動軸連接了1、3、5及後擋，而外面空心的傳動軸則連接2、4及6擋，兩具離合器各自負責一條傳動軸的齒合動作，引擎動力便會由其中一條傳動軸作出無間斷的傳送，考慮到零件使用壽命，設計人員選擇了油槽膜片式離合器，離合器動作由液壓系統來控制。
由於使用2套離合器並且在換擋之前下一檔位已被預選齒合，因此DSG的換擋速度非常的快，只需不到0.2秒的時間，下一檔已經進去了，比最好技術的專業車手的手動變速還快，因此使用同一輛車使用DSG比使用MT的加速成績來得要快。
在實際駕駛中，DSG給人的感覺是在整個換擋過程幾乎感覺不到頓挫或推拉，僅僅從轉速表上可以反映出擋位在變動。並且油門踩到底時，DSG變速箱不進行換擋操作，一直到6000轉才進行換擋，提供更高的駕駛安全性和樂趣。此外，DSG還有多種駕駛模式，比如運動模式，在電子程序的幫助下該模式的加擋明顯遲緩而減擋則有了很大的改進，換擋時間也調得更短。有些車型，駕駛員還可以通過撥動換擋桿或利用方向盤上撥片隨時切換自動模式或者手動模式，提供富有動感激情的駕駛方式。方向盤兩邊的換擋撥片能使駕駛員在不觸動換擋桿的情況下隨意進行加擋或減擋的操作，技術來源於F1賽車。在復雜的駕駛環境下，例如高速彎道時，手動換擋往往顯得非常有必要，在DSG的幫助下，駕駛員在換擋的過程中還能體驗到油門自動增加的特殊樂趣。
⑻ 傳統離合器和DSG雙離合自動變速器的優缺點~詳細點``謝謝`
應該說雙離合變速器的設計理念很好，解決了MT和AT之間的矛盾，即有MT的性能，又有AT的方便。
對自動變速箱（DCT可以看成是自動變速箱的一種）的要求，無非是平順性，加速性和油耗三方面。
平順就不多說了，DCT和CVT（無級變速器）一定比普通AT和MT強
加速性也是DCT的優勢，以前認為MT一定比AT有優勢，但DCT可以在0.2秒內完成換擋，這是任何優秀的車手也做不到的，很多高性能跑車：GTI R36 EVO X BMW M3 NISSAN GT-R都採用了雙離合變速器。
油耗一直是爭論比較多的一點，進口大眾論壇上大家的感覺也是，並不像想像中那麼省油，看來和CVT一樣，雖然理論上會比AT省油，但實際上油耗還是和很多因素有關，日常正常駕駛的話還是MT更省油些。
但DCT也不是十全十美，首先是眾所周知的溫度問題。前段時間大眾召回DSG進口邁騰，說是溫度感測器有問題，可能會使變速箱行駛中跳入空檔保護。但有人分析並不是感測器有問題，而是因為DSG基於MT基礎，在市區內長時間低速行駛，處於半聯動狀態，很容易引起溫度過高。
新的DSG是乾式7速的，相對於原來的6速濕式，體積更小，效率更高，但耐高溫和承受扭矩都較低，只適合小型車。
所以，性能優勢：DCT>MT>AT>CVT
舒適性：CVT>DCT>AT>MT
經濟性：MT>CVT>DCT>AT（個人感覺理論上講，CVT還是比DSG省油的）
駕駛樂趣：MT>DCT>AT>CVT
維護保養：MT>AT>CVT>DCT（雖然日產的CVT都是免維護的，但個人認為可靠性還是低於普通AT）
如果換算成分數的話，最高4分，最低1分，得分應該是：
DCT 13分 MT 16分 CVT 11分 普通AT 10分
看來DCT還是比較值得購買的
個人感覺，CVT和DCT只是變速箱發展的兩個方向，但就像電影無法代替攝影一樣，MT還是有其存在的意義，相信是不會被代替的。
⑼ 求有關大眾DSG變速箱的書籍文獻
《大眾汽車TSI+DSG科技手冊》
《7檔DSG變速箱》
《一汽大眾服務顧問技術培訓教案-變速箱(DSG)》
《邁騰DSG變速箱產品知識》
《DSG系統工作原理與檢修》
《DSG變速箱資料》
《速騰1.4TSI-7檔DSG變速箱使用說明》
《大眾DSG故障》