① 求交通運輸管理（國際航運方向）畢業論文論文題目以及論文大綱
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② 國際航運業務管理畢業論文怎麼寫
論高職國際航運業務管理專業建設與改革探索 論文關鍵詞：高職；國際航運；業務管理；職業能力；專業建設 論文摘要：為了滿足航運市場對國際航運業務管理專業人才素質的要求，高職國際航運業務專業必須以培養學生的職業能力為目標，專業建設與改革應以培養學生的職業能力為中心。要加強專業建設與社會的聯系，加強師資隊伍建設，圍繞職業崗位，以業務流程為主線，以工作任務為核心制定教學計劃，整合專業課程設置，進行教學方法與教學手段的改革，完善實踐教學體系。 隨著我國航運市場向國際開放程度的不斷加深，我國的港口、航運物流企業蓬勃發展，急需一大批熟悉和精通遠洋運輸業務和國際慣例、具備國際航運市場運作以及海事法律、海事業務處理能力的專業人才。面向國際和我國航運企業，培養符合國際市場要求、具有良好職業道德與敬業精神、掌握嫻熟的業務技能、擁有嶄新服務理念與營銷理念的航運人才已經成為當務之急。為了滿足市場對國際航運業務管理專業人才素質的要求，高職國際航運業務專業必須以培養學生職業能力為中心進行專業建設與改革，使畢業生成為面向生產、建設、管理、服務第一線需要的，實踐能力強、具有良好職業道德的高技能人才。 業務管理專業的培養目標與職業能力 專業培養目標高職國際航運業務管理專業必須把培養學生的職業能力作為目標，在對港航企業核心業務流程及關鍵任務進行分析，綜合各實際業務部門對人才規格要求的基礎上，提出國際航運業務管理專業的培養目標，即培養德、智、體、美全面發展，具有良好的綜合素質，具備現代港口、航運和貨代業務處理的基本知識和基本技能，適應港口、航運、貨代及相關企業生產管理第一線需要的高等應用型專業人才。 職業能力分析要達到國際航運業務管理專業的培養目標，使畢業生能夠順利走上工作崗位，必須使學生具備這些崗位所需要的基本職業能力。 1.基礎能力。包括思想素質、身體素質；語言應用能力（英語交流與溝通能力、漢語交流與表達能力）；企業信息化應用能力（常用Office辦公軟體高級應用能力、郵件收發與管理能力、Internet應用能力、專業軟體操作能力）；持續發展能力（自我學習能力、創新能力）等。 2.專業能力。包括航運企業就業能力（航運生產調度、計劃、航線設置與船期管理、單證操作、租船業務、船舶配載、航運商務管理、船舶營運指標統計與分析能力）；港口企業就業能力（庫場策劃、閘口作業、碼頭現場操作、碼頭理貨、港口商務管理、港口統計分析能力）；貨代企業就業能力（攬貨、單證製作、貨物報關、貨運商務、統計分析能力）；船代企業就業能力（安排船舶進出港、船舶現場操作、船舶報關、船舶費用結算能力）；物流企業經營管理能力（市場預測與企業成本控制能力）等。 3.組織協調能力。包括企業內部協調能力、企業與相關單位協調能力等。 業務管理專業的建設與改革 高職國際航運業務管理專業已成為港航高技能人才培養的重要基地，國際航運業務管理專業的建設越來越受到重視。國際航運業務管理專業現有的人才培養方案實施情況與效果很好。根據航運國際化，船舶大型化、高速化、智能化的發展趨勢，要求國際航運人才面向世界，依靠智慧和能力自主決策，隨機應變，科學地綜合處理各種事務。因此有必要對國際航運業務管理專業進行優化改革。國際航運業務管理專業畢業生的主要就業崗位是：港口企業一線操作，如泊位、船舶、堆場等策劃和閘口作業、理貨等；航運企業一線操作，如船舶調度、商務審核、租船操作、單證操作、箱管等；貨代及船代企業，如攬貨、報關、單證操作、外勤、內勤等。 成立國際航運業務管理專業建設指導委員會為了進一步促進本專業的發展，積極廣泛地挖掘社會資源，加強專業建設與社會之間的聯系，應成立由有影響的教學專家和有實踐經驗的港航物流人才組成的國際航運業務管理專業建設指導委員會，為專業建設與改革提供咨詢。可每年召開一次年會，對專業教學計劃和課程設置展開研討，使教學安排與國際航運業務發展保持一致。在專業建設中，要努力貼近國際航運市場，突出技能培養，積極推進專業證書制度。 加強師資隊伍建設要以「碩士、博士工程」為重點，鼓勵在職教師攻讀碩士和博士學位，優化學歷結構。要積極實施「教授工程」，有針對性地加強對中、青年教師的培養，通過輪流到企業實踐、崗位培訓、參加教學改革和科研項目、核心課程建設等途徑，積累實際工作經驗，提高實踐教學能力與「雙師」素質。要實行教科研項目傾斜政策，激勵教師在學術上不斷進步、積極進取，成為教科研方面的主力軍。要注重專業教師的培養和職務晉升工作，努力使各職稱結構之間的比例趨於合理。要建立重點課程的主講教師制，建立一套行之有效的人才選拔培養機制，加快教學帶頭人的選拔培養和學術梯隊的形成。在重點搞好現有師資隊伍培訓、提高的基礎上，要按照「雙師型」師資隊伍的要求，加快引進具有港口、航運企業豐富經驗的高級港航管理人員作為專業帶頭人或主幹課程教師，做到引進一個人，帶動一個專業。要切實抓好兼職教師隊伍建設，從企業引進具有豐富實踐經驗和一定理論水平的高級專業技術人員擔任兼職教師，改善專業骨幹教師團隊結構，構建一支專兼結合的「雙師」結構的高素質師資隊伍。要建設兼職教師師資庫，聘請海事律師、港口裝卸、船舶調度等企業骨乾和專家組成高素質的兼職教師隊伍，打造一支「雙師型」港航專兼職師資隊伍。要不斷跟蹤行業發展，將企業最新的業務內容及時搬進課堂。 根據專業培養目標，圍繞職業崗位，以業務流程為主線，以工作任務為核心制定教學計劃，整合專業課程設置專業教學計劃是學校人才培養的總體設計藍圖和實施方案，直接關繫到專業人才培養的規格與質量，是確保辦學目標落實的指導和管理依據。因此，圍繞專業培養目標，制定科學合理的教學計劃與課程設置方案是辦好專業的基本保障。應圍繞人才培養目標，制定國際航運業務管理專業（包括貨代、航運、港口和船代）的教學計劃和教學大綱，進行課程整合，精簡合並部分理論課程。對一些理論性較強的課程可進行精簡或合並，堅持理論「必需、夠用」的原則。應以工作任務為核心，以業務流程為主線，圍繞崗位職業能力，重點建設專業主幹課程，滿足培養學生良好就業能力的需要。國際航運業務管理專業的畢業生經常要與危險物品打交道，因此應增設「危險品運輸管理」課程。應把課程設置與職業資格證書考試緊密結合起來，職業資格證書是衡量畢業生是否「用得上」的非常重要的標准。與國際航運業務管理專業相關的證書有計算機等級證書、英語等級證書、外銷員證書、單證員證書、報關員證書、報檢員證書、國際貨代證書、助理物流師證書等。對於職業基礎能力證書，要求學生必須擁有；對於職業技能證書，要求學生根據自己的興趣和職業取向選擇其中一個或幾個。為此，應設置不同的教學模塊，供學生選擇學習。 積極進行教學方法與教學手段的改革要積極開展案例教學，在教學過程中，應增加案例討論的時間，充分調動學生的積極性。實施案例教學不僅是教學理念與教學模式的轉變，而且對於整體教學的改革具有重要意義。要改革教學手段，教師在教學過程中應根據教學需要，充分利用先進的教學手段，如多媒體、幻燈片、演示圖表等多種方式進行教學，使講授的內容能被學生接受。計算機與互聯網可以方便學生查看相關的教學資料，延伸學生獲取知識的時間和空間，有利於學生在課余時間復習教學內容，應大力提倡應用。 完善實踐教學體系，開發基於真實工作任務的實訓項目，引進企業先進的軟體操作系統，加強校外頂崗實訓基地的建設實踐性教學可為學生提供理論聯系實際的平台，增強學生的感性認識，有利於學生消化所學知識。因此，在專業技能課的教學過程中，應突出實訓實習，增加實訓實習課時。對於三年制的學生而言，要在第三學期安排兩周時間的企業認識實習，在第六學期安排14周時間到企業頂崗實習。要加強對學生頂崗實習的質量監控，建立以企業督導為主、以教師指導為輔、以學生自律為目標的監控體系。對學生的頂崗實習應制定實習方案、實施計劃、實習考核標准，可聘請企業兼職教師，簽訂兼職教師任務書，明確學校、企業與兼職教師的責權利，做好學生頂崗實習的教學管理工作，實現知識與技能、工作任務的「無縫對接」，形成以學校為主體，企業和學校共同教育、管理和訓練學生的教學模式。 國際航運業務管理專業的建設與改革要結合區域產業結構優化，適應區域社會經濟發展，教學與實訓設備應具有一定的高新技術含量，代表現代運輸生產和管理的前沿性水平，以滿足國際航運的實際情況與未來發展的需要。
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④ 航海類畢業論文
淺談航海風險識別、評估和風險控制
摘要:
關鍵詞:
船舶海上事故頻發，船員對海上風險認識不足，對本船和自身存在的風險無足夠的防範和相應措施。高級
船員緊缺引發高級船員提升周期縮短。為了提高船舶的安全管理水平，降低船舶事故率，高級船員需要提
高風險意識和積累航海經驗，對船舶內外部所存在的風險有一概括性了解，尤其船員人為因素與事故關系。
人的行為矩陣有助於高級船員了解影響人的行為的因素，為船員創造良好工作環境，提高船員識別船舶安
全風險管理的念識和水平，達到提高船舶安全、和諧的水平。
風險.識別.評估.管理.安全，意識
風險概念在航運業中有著悠久歷史，在早期的航海貿易和保險業中出現時，風險被理解為客觀
的危險，體現為自然現象或者航海遇到觸礁、風暴等事件。而這個詞的現代意思已經不是最初的「遇
到危險」，而是「遇到破壞或損失的機會或危險」。經過發展風險這個概念與人類的決策和行動的
後果緊密相連。專家、學者對風險定義和理解等進行大量研究，統計學、精算學、保險學等學科把
風險定義為一件事件造成破壞或傷害的可能性或概率。通用的公式是風險(R)二傷害的程度(H)
x發生的可能性(P)。社會學學者對風險進行歸納提出三種用法:(l)通常表示某種不好的事情
可能發生也可能不發生、我們又不能確切預知的情況。(2)表示某種糟糕事情的可能性。(3)這
種用法是專業風險分析中通用的，指一種有害事情發生幾率增長時產生的負面影響程度。又有學者
認為風險定義包含三個因素:不利的結果、發生的可能性以及現實的狀態。
風險有一個更直觀、更生動的認識。
歸納定義有助於我們對
矛
航海存在風險是社會共識，風險來自各方面，每年因海事、海難造成人員、環境和財產的重大
損失後果相當嚴重。根據ISF人力資源報告，全世界面臨高級船員緊缺導致高級船員提升周期與以
往相比周期縮短，引發高級船員航海經驗缺乏對航海存在的風險認識不足，對發生意外事故沒有足
夠的心理戒備，突出反映在對可能發生意外事故的人和事上沒有進行有效風險評估和管理，以至沒
有制訂有效的管理手段。從大量事故原因分析來看，相當事故與船員經驗不足有關。為防止事故發
生，對高級船員進行風險意識、風險識別和控制等培訓非常必要。高級船員需掌握風險識別和風險
控制的方法，可達到降低海上風險之目的。
風險識別、評估
船舶在從事貨物運輸過程中需航行在世界各地，面臨各種各樣復雜的外部因素。船舶內部同樣
存在各種各樣的復雜因素。各種內外因素是動態的隨著時間、地點等發生變化，船長和船員不能有
效掌控內外因素可能對船舶和船員安全造成的威脅，船舶和船員將處在事故高發的風險中，為防止
海上事故發生，船長和船員應對每航次內外因素進行有效評估從而達到有效管理。主要評估內容:
1.1對存在危險的外部環境因素進行識別、評估和控制
1.1.1所經海區的通航分道
船長應嚴格按避碰規則採用通航分道制區域和進出通航分道有關規定製訂航行計劃書。尤其是
大型船舶、吃水受限船舶和操縱能力受限制船舶不應採用沿岸通航帶，避免復雜航區，減低會船機
率提高航行安全度。
1.1.2所經海區的狹水道
船長應認真對待所經海區的每一個狹水道，閱讀有關航路指南等航海書籍，了解該區的航路和
航法，了解是否強制引航、水文情況、定位條件、可用航道寬度等。根據本船自身條件結合航區特
點制訂最佳各狹水道進出時間，船長應組織駕駛、輪機召開航前准備會議，使各部門了解完整的航
行計劃，各部門按責准備，按要求採取安全措施。堅決避免盲目和無准備進入狹水道，一旦發生突
發情況使船舶處於被動境地以至於釀成事故。
1.1.3船舶通航密集區
船舶通航密集區因航區復雜、船舶密集、沿岸小船或漁船時有不遵守避碰規則等現象是船舶發
生碰撞事故的高發區。船長應正確評估本船操縱性能、裝載情況、通過時間、船員航海經驗等。在
有多項航路選擇視船舶和船員應謹慎採用船舶通航密集區航路，條件許可應繞開通航密集區。如必
須進入應做好各項准備。
1.1.4氣象與船舶狀況
高科技在航海和航海氣象上不斷應用，提高了氣象預報的精度，使我們比以往得到更多的氣象
資訊。但高科技並沒有能改變自然規律，氣象狀況對航海影響巨大，航海存在靠天吃飯的事實。災
害性氣象造成重大海難時有發生，必須高度警惕。氣象是隨季節變化而變化，船長在制訂航行計劃
書時應綜合考慮本船船齡、船體強度、抗風能力、貨物裝載情況、船舶穩性、航海設備、船員經驗
等因素。目前東西向跨洋航行一般申請氣象導航，但切記氣導提供的是推薦航線。船長在綜合上述
因素後應考慮是否採納，如不採納可以向氣導公司要求重新推薦符合本船當時實際狀況的氣導航線。
在航運實務中船長不要迫於租方或其他壓力，根據我國海商法第三十五條之規定「船長負責船舶的
管理和駕駛。船長在其職權范圍內發布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執行。船長應當
採取必要的措施，保護船舶和在船人員、文件、郵件、貨物以及其他財產」。法律明確規定船長負責
船舶駕駛在涉及船舶安全駕駛等與租方存在爭議中應明確自己的職責，運用法律武器保護船員、船
舶和貨物安全。
1.1.5港口情況(港口國的有關規定、港口當局在安全航行和管理規定、錨地、引航規定、港口可
用水深、港口靠泊條件、泊位水深、港池旋迴半徑、水文氣象、港口保安)
目前海損事故中主要集中在港口附近和港內操作中，綜其原因船長和船員對港口附近和港內情
況分析和准備不足。船長和船員經過長途航行到港後思想開始鬆懈，認為引航員在船，他們熟悉港
口情況，存在與引航員交流不夠對引航員操作意圖不明、對自己的職責不清、完全依賴引航員操作
等現象。對突發事件無心理戒備，形成港內事故高發。該區域除港口保安外的7種情況所發生的海
事案例舉不勝舉。船長應重點分析和評估船舶自身條件與該區域實際情況，做好准備應對突發事件
准備。
1.1.6港口裝卻條件
港口裝卸條件決定貨物裝卸方式由此生產不同風險，特別注意港方人員在船發生意外傷亡、船
舶設備損壞、工人不安全行為給船舶安全造成威脅等。工人作業過程中造成船舶損壞應及時記錄要
求對方確認，一般在租約中對StevedoreDamage的報告程序在時間上有明確規定，不按該條款要
求處理對將來船東向租方提出索賠不利。
1.1.7宗教、政治、動亂、暴動、持續罷工等
對船舶目的港情況加以評估，如存在上述因素船舶在目的港停留時間將是未知數，船舶應配備
足夠的燃料、淡水、伙食、其他生活必需品、適量現金。按ISPI有關程序啟動應急預案，嚴格檢查
上船工作人員，嚴禁船員下地等保障船員和船舶安全。
1.1.8海盜
海盜對船舶和船員生命構成巨大威脅，對海盜高發區應高度重視。航線設計時應考慮海盔高發
區影響採取遠離方法，如必需經過時應提高反恐等級組織護船，與有關組織或台站和管理公司保持
密切通訊聯系(必要時建立臨時通訊報告制度)直至安全通過為止。
1.2對船舶和公司內部安全管理性因素的識別、評估和管理
1.2.1船舶狀況(船齡、船體結構強度、操縱性能、吃水)
在制定本航次計劃書(SailingPlan)時應考慮船舶狀況，制定符合本船實際的最佳航線。
1.2.2船舶設備狀況
船舶設備狀況的評估對船舶安全營運關系重大，相當海事案件是由於船舶設備問題所至，如港
內操縱時舵機失靈、主機故障、主配電板跳電等造成船舶碰撞、擱淺、碰撞碼頭等。港口及附近是
海事案件高發區，目前主要港口的港章對船舶抵港前有關船舶設備和應急設備的測試有明確規定。
船舶管理公司的體系文件中對船舶抵港前設備測試同樣有明確規定。目前存在船員對船舶設備的測
試不按要求操作現象，如船舶進、離港准備時通常駕駛台與舵機房進行對舵和應急舵機測試工作，
相關人員必須到現場。但主管人員不到現場的情況時有發生。船員的不安全行為對港口公共安全造
成威脅後果相當嚴重。船員應高度重視船舶設備狀況評估和測試，必須按規定嚴格執行不搞形式主
義，它直接關繫到船員自身安全和公共安全。
1.2.3貨物裝載情況
船長和船員對貨物特性、貨物裝載情況、船舶穩性、貨物綁扎、通風要求等進行有效評估，制
訂合適的管理方法，在航線設計時一並考慮這些因素。
1.2.4危險貨物狀況
按國際危規要求進行配艙，將貨物特性、危險等級、對人體傷害、防止傷害措施、施救措施、
消防要求、配艙位置等張貼在船員生活區等區域。根據要求配備相應消防和施救設備並組織船員學
習和了解設備應用，組織船員進行針對性訓練。
1.2.5公司內部安全管理體系
從事船舶管理的船舶管理公司根據lsM規則建立船舶安全管理體系，通過相關機構的認證取得
DOC。船長和船員需對所服務公司內部安全管理體系運行情況進行了解，每家公司安全文化不盡相
同，在實際操作中可能存在二張皮現象，體系文件與實際運行存在差異。評估方法很多如船方發現
船舶設備存在問題將影響船舶安全運行，船上能力不足以自行修理需藉助外部協助，船方向管理公
司提出安排修理請求。因船期較緊及當地修理費用較貴等如安排修理將耽誤船期和費用較高，在這
種情況下管理公司的態度是評估管理公司安全文化和管理理念的重要途徑。船長對所服務管理公司
的安全文化的了解，有助於對自身所處環境和風險的了解。
2對船員自身行為可能存在的風險因素的觀察和評估
2.1航海人員心理、生理、性格、責任心、疲勞度、經驗和技能因素『
通過事故分析和統計，80%以上事故是與人的因素有關。而人在事故發生前和過程中能轉危為
安或減輕事故程度或擴大事故程度，是受上述因素影響。從事故事後分析報告來看，事故當事人對
可能存在的風險和已接近的實際危險沒有足夠的認識，使原可以避免的事故，因准備、戒備不足和
措施不當釀成事故，船東保賠協會等事故分析統計報告中，人的錯誤(HumanError)約占事故總量
約800/0，應驗二八理論。人的疏忽和錯誤行為在事故成因中佔主導位置這一現象，這對我們船舶管
理級人員的管理提出新的要求。管理中人的管理歷來是最為困難部分，船員教育背景不同、不同年
齡結構、來自不同區域、不同工作經驗、不同心理特徵等因素，使管理難度增加，需船長和高級船
員學習心理學、生理學等知識，將人的不良因素可能產生的後果降到最低。
2.1.1人的行為矩陣(HumanElementDiagram)
根據人的行為矩陣圖，我們可以清楚地了解造成人三大主要安全性下降的相關原因。為了使船
員處於最佳工作狀態，即高度警覺、注意力集中、適任性強，船舶在工作安排和人事安排應符合人
的自然規律。STCW78/95公約為此對船員值班時間和每天、每周工作量做出明文規定以保證船員
足夠休息，同時對船員適任證書規定了最低要求。
.
我們需改變以往將船員帶病堅持工作，看作為愛
船、愛公司、愛國家的一種表現的理念。現代船員管理中不應宜傳和鼓勵，船員帶病工作是對船員
個人不負責對船舶安全管理留下隱患，違反了公約對船員值班要求應堅決杜絕。船員超合同期和在
船超時工作疲勞過度時有發生，該現象在集裝箱船舶和散裝船舶尤為突出，船員在值班中，因疲勞
過度造成注意力不集中、大腦突然休眠、反應力下降等原因釀成船員意外傷害、船舶碰撞等海事。
該現象需船長與管理公司、租方協調擺正安全與經濟效益的關系。散裝船因卸港與裝港距離近，貨
種變化復雜，超時工作現象嚴重。如在美國東海岸港口卸煤等完貨後在美灣裝糧，租方或船東為經
濟利益要求船長配合連夜清艙工作。船長應保持清醒頭腦，按公約規定工作時間計算清艙所需工作
時間如實報租方和船東，在情況和條件許可下船長應按租約為租方提供最大協助。前提是在不違反
有關法律、法規。
2.2船員安全意識
一次事件的發生是由若干小事故堆積而成，船員安全意識低下對自己職業所處風險沒有足夠了
解和警覺，事故風險增大。提高船員安全意識和自身保護是防止事故發生的重要途徑，將事故隱患
消滅在萌芽達到船舶和人員安全。
風險評估最簡單的模式3W1H.
.Whateangowrong?
.Howlikelyisittogowrong?
.WhathaPPensifitdoesgowrong?
.Whatdowedoifitdoesgowrong?
上述列舉是通常海上風險，各船情況不一，應根據本船實際對本船在本航次中可能存在的風險
逐一進行識別和評估，在此基礎上制訂管理和應對措施。風險意識越高防範措施越嚴意外事故發生
率下降，航海中流傳船長做的越久『膽子』越小，這一點恰恰證明老船長經歷豐富，對可能存在的
風險具有很強的防範意識，安全上謹慎從事，有效降低了事故發生機率值得學習。
參考文獻
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【3]中華人民共和國海商法
[4】楊良宜.保險叢談【M』.大連:大連海事大學出版社
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17llMO第74屆海上安全委員會通過的決議和部分通函2001年5月30日一6月8日【M].人民交通出版社，2002一11
【811972
·
海上避碰規則
[glUKP&I統計報告
(10]IMO(1997b)(resolutionA849(20)London:Author
⑤ 關於國際航運業務管理專業的畢業論文
國際航運業務管理專業論文。聯系我吧
⑥ 能不能給我個航運管理畢業論文題目
能給我個航運管理畢業論
知道的肯定還好的
確
⑦ 海事管理畢業論文怎麼寫有沒有好的題目可以參考的下，謝謝
這個時間還不到寫論文的時候吧
進入論文階段，老師會給出一些給你參考的題目
你可以在這些題目的基礎上再發展
因為我已經畢業一段時間了，當初那些題目就算我還找得到也已經過時了
建議你可以在論文裡面加入模擬分析的段落，這樣會大大提高論文分數
⑧ 馬士基航運管理經營戰略的成功經驗借鑒研究論文開題報告怎麼寫
開題報告正文應包含以下幾方面的內容：
一、論文選題的目的和意義
本論文擬對……展開研究，具有怎樣的研究背景，對此展開研究具有什麼理論及現實意義。通過研究，達到什麼目的（例如：得出什麼結論、驗證什麼觀點、提供怎樣的可行性建議等）。
二、國內外關於該論題的研究現狀和發展趨勢
在充分閱讀參考文獻的基礎之上，總結、歸納目前國內外學者對你所選論文題目的研究現狀及趨勢，即別人已經做了哪些研究，有哪些代表性的學者，得出了哪些具有代表性的結論，還有哪些方面的研究做得不充分或存在意見分歧，有什麼值得改進的……
三、論文的主攻方向、主要內容、研究方法及技術路線
（一）主攻方向
研究重點、創新點、難點。
（二）主要內容
本論文擬對……展開研究，具體提綱如下：
按照章、節、目三級標題的方式，將擬研究的內容列成提綱（不必很詳細，也不必列出結論）。
（三）研究方法及技術路線
論文的主要寫作思路和擬採用的研究方法。
四、論文工作進度安排
大家暫時統一如下，日後會根據答辯時間的最後安排，略作調整
1. 2008.11—2008.12 查閱資料，確定研究內容及論文題目
2. 2009.1—2009.2 完成論文開題及大綱的寫作
3. 2009.3—2009.4 進行論文基本章節的寫作，完成初稿
4. 2009.5.1—2009.5.15 修改論文，定稿
5. 2009.5.16—2009.5.31 裝訂論文，准備答辯材料
6. 2008.6 參加答辯
五、論文主要參考文獻
（分級標題宋體小4號粗體，正文宋體小4號）
來自：lwenwang.cn