『壹』 急需一份船員實習報告,哪位好心人傳一份上來 !!!
我給你點資料參考下哦.大體可以按這樣方法去寫.
在實習中體會書本知識，在實踐中體會理論，提高知識的認知水平，從抽象走向具體。現在同學們已逐步熟悉水手工藝，如：帶纜、解纜、拋錨、起錨、插纜、插鋼絲、各種繩結、打油漆、撇繩等。熟悉值班事項，明白值班規則，動手操作值班儀器。如：操舵、操縱挖泥機械、利用GPS定位、方位定位、記錄航海日誌以及海圖作業的基本方法；了解船舶結構，下機艙了解主、副機機器等。
同船上人員關系良好，對外來人員禮貌相待。這次從反饋信息來看，同學們與船上工作人員相處不錯，幹活時相互配合，休娛時也打成一片。如航鋒414周仁傑同學由於幹活積極、掌握得快，後期都跟著值班。航鋒415肖仁同學，有段時間船在泥洲頭負責封航，其船是指揮船，因要幫海事局人員做飯，肖仁同學就把廚房事情好好的幹了一番：洗菜、洗碟、做飯等。頗得大家的贊同。由於工地領導的支持、船上人員的幫助以及同學們的努力，大家關系融洽，學習進步很快。
這次實習還看出另外一個特點：學生都表現了不錯的紀律性。實習從出發及路上到達均准時准點，無遲到、掉隊現象；實習期間也無私自離船現象；回校也是按通知回校，無提前返校現象（除船舶調遷幾個先下以外）。在船實習期間遵守船上紀律，休息娛樂時也遵循安排，有序進行
『貳』 海員實習報告怎樣寫
你好，我是二副。
很好寫的，你在哪條船上實習，先把那條船的設備結構搞清楚。
其它的很好寫了，就當寫日記了。需要值班駕駛員簽字的。
如果你沒上過船，只是學校要實習報告，那你就找你上過船的同學，讓他把那條船的基本信息告訴你，你填一下，其它的就照書上抄抄，瞎編編。找一個船員同學讓他幫個忙蓋個船章就可以了。
『叄』 船員機工實習報告書怎樣寫
我的職務提升表
我於**年**月從**學院畢業分配到**公司，在船上從事輪機管理工作。在近十年的實踐工作中，我從最平凡的崗位做起，一步步成長起來,收獲很多。同時也深深地愛上了這一行，無悔自己的選擇。
在船舶輪機管理工作中，四軌所主管的機械設備多而雜，應急的、救生的、防污的、鍋爐、空調、泵浦、甲板機械等等，因篇幅有限，不能一一詳述。在此我結合本輪實際情況將一些PSC港口國檢查中必查的，影響船舶正常營運的機械設備的日常管理工作要點作一個總結。因水平有限，不妥之處還敬請斧正。
一：油水分離器的管理
⒈ 設備參數
設備名稱：TAIKO OILY WATER SEPARATOR（TAIKO KIKAI INDUSTRIES CO.,LTD.）
型號：USC-50
處理能力：5.0m³/h
⒉ 原理
USC系列油水分離器分兩級。一級分離〈粗分離〉是根據油和水比重的不同從而達到分離效果的即重力分離。大顆粒的油份被分離出來聚集在一級分離室的上部，到達一定位置被油位探測器探測到後，電磁閥動作油自動排出。在一級分離中，比重大的油渣等雜物也被分離沉積在分離筒底部，這需要定期手動打開泄放閥排出。
二級分離〈細分離〉過程中，混在水中細小的油粒被裝在二級分離室中用特殊材料製成的凝聚器捕捉（試驗顯示處理過的水油份濃度小於5ppm）即吸附分離。分離出來的油聚集在二級分離室的上部，到達一定位置被油位探測器探測到後，電磁閥動作油自動排出。處理後的干凈水排出舷外。如果分離後油份濃度超過15ppm，那麼油份探測裝置動作發出警報並同時給污水泵一個信號，污水泵將自動停止運行。
3．故障分析
2005年12月8日，V5010航次，於印度洋，油水分離器運行中。10:00油份探測器15ppm報警，污水泵自動停止運行。復位後重新啟動污水泵發現油份探測器15ppm濃度值由00逐漸上升直至報警。同時發現水樣發黑，兩極之間壓差達0.8kg。為了確定事故原因，清洗了油份探測器前取樣的濾器和油水分離器兩極間的濾器。裝復後重試無效果。至此可以判定報警原因是因為二級分離室中的凝聚器過臟，分離效果達不到所致。為了排除故障需要清洗二級分離式中的凝聚器。
⒋故障排除
首先關閉兩極間的腰截閥，打開二級分離室底部的泄放閥將水放至污水櫃。同時要打開二級分離室上部的試驗考克以免造成真空。然後打開道門，更換凝聚器。順便可以將內部清潔，比如用淡水沖洗，壓縮空氣沖洗等。換下來的凝聚器浸泡清潔備用。重新裝復後啟動油水分離器運行發現：油份探測器水樣濃度在00和02之間變化，兩極間壓差保持在0.2kg。一切恢復正常。
⒌幾點建議
⑴油水分離設備和所有的連接管系應當至少每六個月檢驗和清洗一次，如有可能，過濾設備應當每個月清洗一次。油份計也應當每年檢測一次，並且至少每五年由生產廠家的技術員校準一次（本規定是加拿大的強制規定，並且有可能被其他國家所採納）。
⑵油水分離設備的操作指南和操作程序圖必須張貼在油水分離設備上，並且內容應當盡可能簡單明了，清楚可讀。
⑶如果凝聚器清洗後兩極間壓差仍超過0.6kg，說明其使用壽命已到極限需換新。
⑷油水分離器的操作應專人負責，並且不允許在晚上開啟運行。
⑸油水分離器停止運行時應使用海水沖洗並保持水壓在0.8—1.0kg。如在寒冷地區則應將內部的水放空，以防凍裂。
⑹船上應備有足夠的油水分離設備的備件。
二：焚燒爐的管理
1. 設備參數
設備名稱:WASTE OIL INCINERATOR UNIT（SUNFLAME CO., LTD.）
型號：OSV-30SA
處理能力：WASTE OIL 37kg/h（WITH 20％ OF WATER）
SOLIDS 25kg/h
2. 管理要點
⑴焚燒前
首先要將各個廢油櫃中的廢油駁入廢油日用櫃。特別是在寒冷地區要提前對油櫃進行加溫，否則油溫低，粘度大，駁運特別困難。對泵本身來講，吸入真空高，排出壓力大，負荷大，電流大，泵容易跳甚至於燒毀。濾器也容易臟堵。所以這一點不可忽視。
然後是加溫蒸發。廢油駁入廢油日用櫃後，打開位於櫃子底部的放殘閥可以放掉大部分的水到污水分離櫃。剩下的少部分水要進行加溫蒸發。否則油中含水燃燒困難，將導致低壓或失火報警。根據平時的經驗一般加溫到130℃，廢油日用櫃高溫報警即可。
⑵焚燒中
焚燒爐運行前要對各種保護裝置進行試驗，確保安全可靠。焚燒廢油前要使用輕油點火，確認相關的閥件開關正確。點火成功後不要忘了開點火油頭冷卻閥，以免點火油頭在高溫爐膛中被燒變形或損壞。等爐膛溫度上升到300℃時換廢油，待回油管路溫度達90℃時將輕/廢油轉換鈕轉到廢油位置（本輪裝置說明書要求）。在此過程中根據燃燒情況和溫度適時調整油門開度很關鍵。油門過小則失火低壓報警，過大則排煙溫度過高高溫報警。等溫度、壓力等有關參數穩定下來，用手觸摸油泵進油管感到發燙時說明廢油已經換好開始燃燒。在廢油焚燒過程中，要勤於觀察溫度、壓力、火焰顏色、油頭結碳等情況，並作適當的調整。但具體參數應嚴格按照說明書要求執行。
⑶焚燒後
廢油焚燒完畢後，系統要換輕油燃燒一段時間以凈化系統。確認相關的閥件開關正確，待回油管路溫度降下來以後關燃燒電磁閥，風機則要求繼續運轉以冷卻爐膛。等爐膛溫度降至室溫時停風機，關各相關閥件。
為了保證下一次焚燒的順利進行，下面還有大量的工作要做：
① 清洗油渣泵吸入濾器。
② 清洗焚燒爐進口雙聯吸入濾器，點火油頭濾器。
③ 清洗點火油頭，主油頭，旋轉杯（拆卸時應注意為反向螺紋，起自動上緊作用）。
④ 清潔火焰探測器及觀察鏡。
⑤ 爐膛內部爐灰清理。爐灰積聚過多將導致爐膛散熱不良溫度升高，特別是積聚在焚燒爐本體與排煙管連接處。
⒊幾點建議
⑴廢油日用櫃定期打開清理底部沉積的油渣。以防止堵塞管路和影響加熱效果。
⑵靠泊期間焚燒爐應停止運行。
⑶船上應備有足夠的焚燒爐設備的備件。
三：克令吊的管理
⒈設備參數
設備名稱：ELECTRO-HYDRAULIC DECK CRANE（TSUJI HEAVY INDUSTRIES CO.,LTD.）
型號：N1-CHHS 3024
最大負荷：30 TON
工作半徑：24 M/R
⒉管理要點
克令吊的故障一般都是發生在裝卸貨作業過程中，雖說它不像船舶主輔機等動力設備那樣，一旦發生故障將直接威脅船舶的正常航行與安全，但租家的停租將給船東造成直接的經濟損失，給公司的信譽帶來不良的影響。另外克令吊管理的好壞在一定意義上也標志著船舶管理水平的高低。為了保障克令吊的正常運行，在裝卸貨作業時必須嚴格執行克令吊的日常檢查項目。基本要求如下：
⑴克令吊使用前的檢查
① 安全裝置：在抵港前使用克令吊裝卸作業以前應該在慢速無負荷狀態下試驗並確認各安全保護裝置在設定范圍內動作並起到保護作用。
② 剎車裝置:確認吊貨、變幅剎車電磁閥動作，控制油路通暢，剎車片制動功能正常。
③ 操縱桿：確認操縱桿擺放在空檔位置。如果操縱桿不在空檔位置，則電動鎖閉裝置將限制主馬達不能啟動。確認操縱桿行程開關位置適當，否則工作電流大容易跳閘甚至燒毀馬達。
④ 冷卻風機：為了加強通風，冷卻油溫，冷卻風機的風門必須處於開啟位置。並且主馬達沒有啟動時，冷卻風機處於鎖閉狀態不能啟動。
⑤ 各管路接頭：確認各管路及接頭無漏泄及松動，強度、質量安全可靠，特別是連接軟管。如有松動及漏泄應及時作必要的維修或換新，否則有可能導致嚴重的摔落事故。
⑥ 油櫃油位：液壓油櫃配有浮子式報警裝置和液位表，使用前應檢查油位並使其保持在正常位置。
⑦ 濾器清洗：液壓系統主油路和控制油路的大小兩個濾器要定期清洗。
⑧ 如果克令吊配合抓鬥使用，一定要將控制箱上的開關打到「抓鬥」位置。否則因為負荷不同而容易引起過載跳閘。
⑵作業中的檢查
① 液壓系統中各測壓點測壓，確保在規定范圍。
② 各油泵馬達工作電流，旋轉聲音是否正常，固定螺栓有無松動。
③ 限位開關是否適時動作。
④ 吊臂上各電纜、鋼絲導輪運轉情況是否正常。
⑤ 剎車裝置的制動效果是否良好。
⑶使用後的檢查
① 克令吊使用完後要將控制箱上的「主開關」斷開。
② 操縱桿放置在空檔位置，操作室門窗關閉。
③ 設備間檢查有無漏油處。關閉冷卻風機風門。
⒊幾點建議
⑴干凈是液壓系統最大的特點，任何微小的雜質都可能導致重大事故的發生。因為液壓系統中一些閥件的直徑只有0.4mm。所以在日常的維修保養中，一定要注意不要將外來的雜質帶到系統中。另外在清洗濾器時要注意觀察是否存在金屬磨粒，這可能是系統中某些液壓設備將出現故障的徵兆。
⑵液壓油要定期取樣送岸化驗。因為液壓油質量的好壞直接影響液壓設備的使用壽命和安全系數。
⑶正常的液壓油溫度應保持在25—60℃之間。如果油溫低於20℃時，要對油櫃連續加溫並用慢速運轉，直到油溫上升到20℃。如果大氣溫度在－10—5℃應用及慢速運轉。具體的操作要嚴格按照說明書中「低溫啟動操作程序」執行。
總之，及早發現故障苗頭和及時做出預防措施是預防事故發生的最有效辦法，而要做到這一點則必須在日常檢查及維修保養時一絲不苟。克令吊的日常管理是四軌的一大項工作，一定要嚴格按照說明書和公司的具體要求和規定去做，科學管理，將事故發生率降到最低點，確保裝卸貨作業的順利完成。
隨著現代科學技術的飛速發展和人們環保意識的進一步提高，船舶各種設備在不斷的更新換代，保護海洋環境的法律法規也更嚴格。如果墨守陳規不思進取，則很難勝任船上的管理工作。經過近十年的鍛煉，，我積累了一定的實踐經驗，平時工作中得心應手。但我並不滿足於現狀，在以後的日子裡，我一定更加嚴格的要求自己，刻苦學習業務知識，努力做好本職工作。力爭早日成為一名敬業精神好，實踐技能強，英語水平高的優秀輪機員。
特此申請，要求提升。懇請船舶、公司領導批准。參考資料：中國海員聯盟
『肆』 求一份航海實習報告
一、 實習目的
在校學習期間感受海上生活，了解船舶與船舶生產實踐，理論聯系實際鞏固已學知識，為學好後續專業課程打下良好基礎。
通過實習熟悉船員職責及海上生產組織程序，培養適應海上生活的能力；了解船舶以及設備維護保養、管理使用中有關知識，了解各種導航儀器功能、作用及基本使用方法，學習並在實踐中了解值班中航行定位，避讓等知識。
二、 實習時間：2010年1月12日至2010年1月20日
三、 實習地點：寧安4號散貨輪
四、 實習單位和部門：中海發展股份有限公司
五、 實習內容：
首先感謝學院為我們提供的此次實習機會，使我們作為一名大三的學生提前解除到了海上生活，親身體驗了船上的工作及職責，使我們將書上所學到的理論知識與實踐有了一次緊密的結合，同時也解決了一些我在課堂上沒有解決的疑問，通過本次實習不僅鞏固了我的專業知識，而且使我首次接觸了船員生活，總之，此次航行令我受益匪淺，下面將實習經過、受益及感受一一道來。
2011年1月11日我們接到了上船的通知，經過近15個小時的火車我們從武漢趕到了上海，在上海稍作休息後，乘大巴前往江陰，與1月12日下午4：00在江陰港登上了寧安4號散貨船，從此時起開始我的首次航行之旅。可以毫不掩飾的說：初上得船來，內心頗有幾分激動，船上的設施，人員、轟轟的發動機聲以及嗡嗡的汽笛聲，以前這些只是在課堂上學習室腦海中想像的畫面，如今就在我的眼前，如此之近，如此之親切。
在船第一天，船舶還在江陰港卸貨，我的房間在一樓，三副和幾個水手正在對消防器材進行檢查，幾個上船來的工人正對一些過期的消防器進行更換和換劑，我們畢業後首先要做的就是三副的工作，三副職責中重要的一項就是：管理全船消防設備、器材和火警報警設備，定期養護、檢查和換劑，使其處於良好的技術狀態；滅火機應註明檢驗和換劑日期；禁止將消防器材移作他用，管理並熟練地操作固定式滅火系統，保持管系和分路閥的銘牌、標志鮮明。一名三副的工作態度關繫到整個船在遇到火災時的應變能力甚至船員的安危，看到寧安4號上三副的工作態度很嚴謹認真，想必這條船上的管理也很不錯。
1月13日，船要離港了，大副在船頭，二副在船尾指揮水手們首先將尾纜解掉然後解尾倒纜，水手們嫻熟的將纜繩按順序解掉，然後慢慢通過絞纜機將纜繩收上船，水手工藝上老師經常講的畫面顯現在了眼前，有一種莫名的親切，大概是源於自身專業的原因，或許很多認為船員是一種危險、枯燥的職業，但看到這樣場景，我卻沒有這樣認為，船上的生活依然可以豐富，只需要我們認真的做好每一件事，盡自己的職責，船上生活有很多值得學習的地方。寧安4離港是靠拖輪輔助的，這是因為江陰港口一段的長江水域過往船隻較多，若寧安4不靠拖輪輔助來調頭所需的旋轉半徑較大，這樣對過往的船隻會產生一定的影響和威脅。在學校的模擬器上有涉及利用拖輪協助船舶靠離碼頭及調頭的場景，所以觀察的特別認真，寧安4首尾各有一艘拖輪，緩緩的拖著寧安4駛離港口，離開碼頭一定距離後船尾拖輪減小了速度，使船首離開的角度增大，寧安4需要轉向180°，過往船隻較多，保持好船舶移動的速度是關鍵，由於船舶移動時的慣性很大，加之需要考慮航道寬度，離泊、調頭的操作確實具有一定的技術含量，學校老師曾經講過：最能考驗一名駕駛員實力的地方有兩個，一是處理突發情況時的應變能力，二就是靠離泊時的操作指揮，一名好的船長能在最短的時間內用最有效的方法將船靠離碼頭，站在船舷邊靜靜看著兩艘拖輪在船長的指揮下完美的完成了調頭轉向。
為了對船舶的一些儀器有進一步直接的了解，我來到了駕駛台，首先了解到就是寧安4的船舶數據，呼號：BPDD，船籍港：廣州，載重噸：38640噸，總噸：26448噸，凈噸：14810噸，總長：185.0米，總高度：46.0米，型深：15.4米，型寬：32.0米。寧安4的駕駛台有兩架雷達，對稱的分布在左右，右面雷達型號為：FURUNO—2825，距離鑒別度<30m，最小測距范圍<30m，方位解析度<1°，天線距主甲板高度28m；左面雷達型號為：JMA—9122，距離鑒別度<30m，最小測距范圍<40m，方位解析度<1°，天線距主甲板高度32m，記得雷達課上有講過，影響最小測距范圍的因素有雷達天線高度及天線垂直波束寬度，並且最小測距范圍與天線高度成正比，由此關系可以得知由於JMA—9122的天線距主甲板高度大於FURUNO—2825，所以JMA—9122的最小測距范圍大於FURUNO—2825；大副向我們簡單演示了一些雷達的操作，比如當時海面浪比較大，為了減弱海浪干擾，大副調節了STC旋鈕，利用活動距標圈測定物表距離，以及設定警戒圈等等，雖然船上雷達型號與學校模擬器上的雷達型號不盡相同，但是基本的操作還是比較接近的，雷達就如同船舶的眼睛，在慢慢的海洋中航行，雷達具有著舉足輕重的地位。其他設備還有SPERRY CR1型航向記錄儀，GP—150型GPS，SDH—4B型回聲測深儀等等。
1月17日，寧安4到達了大沽口錨地，今天早早的來到駕駛台，看到船長在指揮，大副在船頭通過對講機與船長通話，12：30左錨備妥，12：36船長喊出雙車停，二副將雙車停住，12：40左錨下水兩節，12：50左錨拋妥，七節入水，測深儀顯示11.4m，二副用VHF與天津交管取得了聯系，並報告了船位（38°56.63′，118°07.71′）。船停住後，我們去了船首，看到左錨入水2，錨鏈受力，我們發現右錨比較光亮，錨鏈也沒有像左錨那樣有些許銹跡，大副告訴我們寧安4一般情況下都是拋左錨，右錨作為備用，只有在緊急情況下才會使用，不過右錨及錨機也是按正常的程序養護和檢修，做到右錨隨時可用。因為是在白天，船首掛起了錨球，《船舶結構與設備》中有講到錨球，今天見到實物，原來是用黑鐵絲編成的球網。
錨泊第二天，政委帶著我們下了機艙，為的是讓我們了解機艙的設備，雖然我們是駕駛類的學生，不過了解機艙的設施還是很有必要的。寧安4採用的是雙主機，兩台主機對稱分布在船龍骨左右，同時是雙螺旋槳、雙舵；在機艙的第一感受是噪音大，油味重。政委給我們重點介紹了壓載水控制系統，政委說作為我們駕駛類的了解壓載水的控制是非常有必要的，隨後我們又去觀看了應急舵、冷藏室等地方。
1月20日早上寧安4靠上了天津新港，帶著對船上生活的經歷和對家鄉的思念我們下船了，實習結束了，我們收獲了很多，十天時間過得很充實。
六、 實習總結
十天的航行很快就過去了，卻在我的腦海中留下了很深的印象，在家的很多天還在回想著在船的畫面，可以用受益匪淺來形容此次的實習，通過十天的在船生活，基本上完成了學院老師交予的任務，同時鞏固了一些專業知識，並且更進一步的了解了船員生活，我想通過此次實習以後，我對以後的目標更加明確了。在電影中看到過很多航海的畫面，自己也曾幻想著有一天能夠駕船遠航，通過親身的體驗，雖然沒有腦海中想像的那般美妙，但是我在船上明白了一個道理：其實任何工作都是平凡的，不平凡的是我們能認真對待這份平凡的工作，船上的每一件事情都不能小視，每一個微小的細節都關乎於整條船的安危。
雖然船上生活空間有限，活動較少，生活相對比較枯燥，但是提前有了思想准備，加上航海心理學課程先前的指導，基本上能夠適應船上的生活。感謝學院給我們創造的這次實習機會，經過了本次實習我更加堅定了自己的學習目標，對自己所學的專業也有更深的認識，我想以後我會更加重視專業課的理論學習，以便在以後的實踐中得到靈活運用。
www.bjxfpx.com
『伍』 機修工實習報告
我給你提幾抄條建議：
一，你可以選襲擇在正確的分類下去提問，這樣知道你問題答案的人才會多一些，回答的人也會多些。
二，您可以到與您問題相關專業網站論壇里去看看，那裡聚集了許多專業人才，一定可以為你解決問題的。
三，你可以向你的網上好友問友打聽，他們會更加真誠熱心為你尋找答案的，甚至可以到相關網站直接搜索.
四，網上很多專業論壇以及知識平台，上面也有很多資料，我遇到專業性的問題總是上論壇求解決辦法的。
五，將你的問題問的細一些，清楚一些！讓人更加容易看懂明白是什麼意思！
謝謝採納我的建議````````````````````````````````````
『陸』 機加工實習報告總結
實習報告格式和基本要求
（一）要求觀點明確，論據詳實，條理清楚，文字簡練，格式規范，具有鮮明的針對性和創新性，正文字數一般不少於2000字。
（二）內容提綱
一、實習目的
二、實習時間
三、實習地點
四、實習單位和部門，實習單位的生產(經營)工作情況、管理情況及對員工的要求
五、實習內容：實習的項目、程序、方法、計算成果及示意圖，按實習順序逐項編寫；
六、實習總結:實習中運用所學知識分析解決問題的情況，實習的心得體會，意見和建議
七、對母校教學實習工作的建議
（三）格式
標題(三號黑體)應准確、簡潔，能概括文章的要旨，一般不超過20個漢字，必要時可加副題。標題中應避免使用非公知公用的縮略語、字元、代號以及結構式和公式。
正文的層次標題，應簡短明了，不要超過15個字，不用標點符號，文內層次的劃分及編號一律使用「一、（一）1．（1）」編序。(一級標題用四號黑體，二級標題用四號楷體，以下層次的所有標題用小四宋體)
正文內容：字體—宋體；大小—小四；1.5倍行間距。
左右頁邊距：自動
（四）表格應採用三線表，可適當加註輔助線。
（五）插圖（含照片）應採用計算機製作，插圖下方應註明圖序和圖名。照片要主題鮮明、層次清晰、反差合適、剪裁恰當。
『柒』 實習機工報告
簡單的，我實習時，附頁上就填在船訓練的內容就行了，船上有資料的，或者抄一抄書上的也行，上面有培訓內容的。
『捌』 船員實習報告（水手）
職能： 航行 訓練內容順序號： NO. 1.1 1.2 日期： 2003-11-02
1．1
例如我輪2003年11月2日，第28航次，由NAKHODKA(RUSSIA)開往AHENZHEN(CHINA)，查閱的航用圖書和航海出版物：
用於抽選海圖和航海圖書，並校核所選資料的最新版期和改正日期
推薦的當月氣候航線、當月的風、流情況
中國海區使用中版指南
查得推薦航線
主港為釜山
通過查閱以上航用圖書和航海出版物，掌握了本航線附近的水文、氣象、航道、危險物、有關法律法規及港口情況等資料，從而確保在安全的前提下制定出較為經濟的航線。
1．2
例如我輪2003年11月2日，第28航次，由NAKHODKA(RUSSIA)開往AHENZHEN(CHINA)，在閱讀並理解上述航用圖書資料後，抽選出適用與本航線的適當比例尺的航用海圖。方法如下：
從《航海圖書總目錄》的XA頁航用海圖索引圖上查出本航線經過的字母索引圖：L1,L,K1,K, J3
從《航海圖書總目錄》的A1頁總索引圖中查出本航次所需的總圖和小比例尺的航用海圖，並根據其左頁的內容，登記、 核對該圖的圖名和出版情況
翻到（1）項所得的各字母索引圖所在的頁碼，抽選出適於本航線的航用海圖、港泊圖，並根據其左頁的內容，登記、 核對該圖的圖名和出版情況
中國沿岸海區應使用中版海圖，本航線在中國海區內抽選的海圖圖號如下：
10013、13000、13700、13900、14100、14300、15100、15300、15445、15448
抽選海圖後，應核查其是否為最新版並已經改至最新的航海通告。
?1．3
抽選海圖後，在海圖上畫上安全經濟的航線並確定航向。繪畫航向並確定航向時，通常應綜合考慮以下主要方面：
本船的吃水、強度、穩性和操縱性能，以及所經航區的水文、氣象、風浪等自然條件對他們的影響；在危險物、障礙物、航行密集區附近的安全距離的需要；船舶定位的需要；交通管制的要求；縮短航程以實現最佳航時的需要等等。
?1.4
ETA的計算，根據設計航向的總航程和本航次估算的平均航速，算出航行時間，再根據時區的變化，算出預計抵達目的港（或下一個WPT）的當地時間。若中途需加油水、上下引水等造成時間耽誤，應在初算的ETA基礎加上預算的耽誤時間。
2．1
2002.10.22，計劃航向231°，GPS船位( 23°27′.3N,λ117°51′.8E,GC = 232°.0，CC = 232，測得兄弟嶼燈標CB = 299°.0，從中版海圖上查得航區磁差資料為：2°37′W（2000），0′1W。則：
可求出Var = 2°37′W + 0′1W ×（2003-2002）= 2°40′W。以CC = 235°為引數在磁羅經自差曲線圖上查出自差Dev = 0°.5W，則磁羅經差△C = Var + Dev = 2°40′W + 0°.5W = 3°10′W，真航向TC = CC + △C =235°+ 3°10′W = 231°50′，△G = TC – GC = 231°50′- 232°= 10′W，物標真方位TB = CB + △G = 299°+ 3°10′W = 295°50′。
?2．2
白天識別顯著物標和其他陸上助航標志導航，可根據航用海圖和航路指南等航海出版物中提供的對景圖、等高線及岸線形狀等資料來識別顯著物標和其他陸上助航標志。使用對景圖時，觀測物標的方位應與對景圖的海上方位一致；等高線越密集，表示山形越陡峭，虛線為草繪，只表示其形狀，高度沒有標示；山、島嶼及建築物的位置一般較准確，而浮標的位置不可太信賴。
對於岸上標志，夜間主要以燈標的光質光色來識別；山、島嶼可用幾個雷達回波的相對方位和形狀，並對比海圖上的位置進行判斷、定位導航。
?2．3
觀測燈塔、浮標和立標定位，應當選擇位置准確，距離本船較近者，方法可以用距離定位，方位定位，方位距離定位，它們的定位精度依次遞減。
用距離定位，一般用雷達測定，觀測時應先測正橫附近距離變化慢的，後測首尾附近距離變化快的；兩距離定位所用的物標位置線的夾角一般為60°－90°，盡可能不超出30°－150°，最好為90°。用方位定位，一般用兩方位定位，有條件時用三方位定位，只有單一物標時，用方位移線定位。為了提高方位定位的精度，應注意觀測的順序，如果以最後觀測的時間為定位時間，則白天應先觀測首尾附近方位變化慢的物標，後觀測正橫附近方位變化快的物標。夜間應先觀測閃光燈，後觀測定光燈；先觀測燈光周期長的，後觀測燈光周期短的；先觀測燈光弱的，後觀測燈光強的。即先難後易。單一物標方位、距離定位，一般用雷達EBL和VRM進行方位距離的測定。例如常見的觀測類似長方形島嶼時，最好觀測島嶼兩端的方位，和某一突出點或最近點的雷達距離，然後作圖進行誤差三角形的處理，從而確定船位。
用以上方法進行定位後，應通過作圖顯示誤差范圍，看所得船位是否在誤差圖形范圍內，若不在，應重新進行定位。
?2．4
本船常用的電子定位設備有雷達、GPS等，使用時應注意正確設置參數，正確觀測，正確分析。
GPS設置參數時，應能使之同時接收三顆以上的衛星，並且DOP的精度達到20以上；使用的衛星高度初始化設定在5～8度；使用的坐標應與所用海圖的坐標相一致，必要時還需輸入一定的位置校正值；保持其與外部設備始終處於可靠有效的連接中，保證其實時接收的數據可靠性。GPS上的船位一般較准確，但不可盲目依賴，應當結合其他的定位手段加以分析確定。
雷達定位所選物標以孤立、顯著，在海圖上位置精確者為佳，定位時注意系統的方位誤差和測距誤差。為減小雷達的測距誤差，應使被測回波處於離屏心2/3半徑處，先測正橫附近物標的距離，再測首尾附近物標的距離；測岸線回波時，應使VRM與回波內內相切，測山峰迴波時，應使VRM與回波外外相切。為減小雷達測方位的誤差，最好選用真北向上的顯示模式，當船搖擺，應避免觀測禺點附近物標的方位；縱搖大時盡可能先測首尾方向附近物標的方位；橫搖大時，盡可能先測正橫附近物標的方位；為消除CTR光點擴大效應的影響，測大回波的方位時，應使EBL與回波外外相切；測點狀回波或類似小回波時，應使EBL壓在回波的中心上。
定位後，應通過作圖顯示誤差范圍，看所得船位是否在誤差圖形范圍內，若不在，應重新進行定位。
?2．5
航跡推算是航海上最基本的求船位的方法，是天文、電子定位的基礎，因此推算應從可靠的實測船位開始。不論有無實測船位，要求航跡推算不得無故中斷，除非進入領航水域或可以連續進行測量定位的港區，或密集的漁區方可臨時終止，但須在海圖上記錄，一旦出港區、漁區應立即恢復推算。
即使正確的推算作業，所得推算船位也存在一定的誤差。無風流條件下，推算船位誤差可認為是推算航程的2％；有風流影響的條件下，可認為是推算航程的5％～7％。
航跡推算分航跡繪算和航跡計算。
『玖』 船員實習報告評語怎麼寫
就寫表現優秀，能夠勝任就好 了。
『拾』 本人實習完時，將值班機工實習報告交給公司後，公司卻沒有去換證，怎麼辦
要到航海類院校報名值班機工培訓，考試合格即可（丙類為江證、甲類為海證）
持證找船公司或中介即可
如是遠洋的話實習能拿1-2千，各公司有別