⑴ 船長：您好！能發給我一份海事局發的船長實習報告樣本嗎謝謝你的幫助。
過程中
⑵ 哪位大哥能提供一份青島遠洋船員學院的航海系實習報告
我這有三管三副,大副,船長的實習報告可以參考一下不知道你是要的那一種
⑶ 大副實習報告船長鑒定意見怎麼寫
做海員一樣可以很精彩 我1995年畢業於上海海運學院(現今上海海事大學)航海系，分配到當時的上海海運局外派公司工作，同年3月12日，被外派到香港第二大船公司——華光船務管理公司旗下的4萬噸級成品油輪上當實習生，先後在該公司同類船舶任三副、二副、大副。2002年被派到該公司旗下的4萬立方全冷式液化汽船工作，任大副。同年，也就是畢業後第7年升任為液化汽船船長，是當時華光公司最年輕的船長，那年我正好30歲。2004年9月，我被派往韓國現代船廠，接該公司最大的VLCC「安榮勇士」，擔任船長職務。講到「安榮勇士」，我對這艘船有特殊的感情。該船是當時在香港注冊的最大船舶，香港華光公司和比利時EARONAV公司各擁有50%的股份，合同造價9500萬美元。由於這是一艘香港最大的VLCC，所以不僅兩家股東公司對此重視，香港政府也非常關注，當時特首董建華夫人出席了該船的命名儀式，接見了全體船員，並代表香港海事處贈送了紀念品。現在回想起自己當時接到調令時的心情，既激動又不安，不安的是我跟大副都沒做過VLCC，激動的是當時華光公司在冊船長有20多名，包括香港藉、孟加拉和印度人，同時比利時股東EURONAV也是一家世界知名的船公司，我在液化汽船做大副、船長時就同他們打過交道，是一家要求比較高的公司。現在派我帶領中海外派的船員去接這艘有「非凡意義」的船舶，這不僅是兩家船東對我們的信任，更是對我們中海船員的認可和最好評價。我覺得這是我們中海船員的驕傲，更是全體中國海員的驕傲。從接船到公休，我在該船工作十個多月，由於是艘新船，我們是新手，所有工作都要從零做起，其間全體船員付出的艱辛和努力真是盡在不言中。但我們付出的努力得到了最好的回報，我們按照船東的要求，非常順利地完成了5家大油公司的檢查。其中值得一提的是，下水後的第一次大油公司檢查以「零」缺陷通過，兩大股東看了報告都十分驚訝，紛紛發來賀電，評價這是奇跡。另外在10個月的日常運營中，船舶各項操作相當穩定，非常出色地完成了每個航次任務，從未耽誤1小時船期、扣1小時租金，令船東萬分滿意，外派公司總經理專程趕到寧波港上船慰問，向我們表示祝賀。要服務好境外船東，我們必須有一個非常強烈的意識，那就是在保證安全的前提下，盡可能為船東創造效益。效益是企業的生命，船舶沒有效益，船東沒有利潤，談什麼都沒有用。怎樣為船東創造效益？那就是：安全操作船舶，減少事故帶來的損失；多裝快運，提高周轉率和營運率，盡可能為船東賺取運費和租金；保養好船舶，使之處於良好狀態，減少因故障帶來的船期損失；應付好油公司OCIMF PSC檢查，確保船東的商業利益。要達到這些目標，關鍵是船員的素質和對船員的管理。那麼境外船東需要我們船員具備怎樣的素質呢？根據我10年來在外派船上的體會，歸納為兩點：態度和業務能力。先講態度，我認為每個外派船員都應具備積極向上的態度，一個人的態度直接決定了他工作的質量，因為有了積極向上的工作態度，才能激發出對工作的熱情。同樣一件事，做了與做好是完全不一樣的。我們既然選擇了航海，就要熱愛航海事業，做海員一樣可以做得很精彩！在平時的工作實踐中，就需要我們調整好心態，正確對待每一項工作。記得當初我實習的時候，船長是香港人，大副是印度人，二副、三副來自菲律賓。根據船上的工作安排，我白天在甲板上跟水手一起幹活，學習甲板上的基本知識，每天都是又臟又累。晚上到駕駛台實習，寫實習報告，禮拜天和休息日上駕駛台改那些永遠也改不完的海圖和圖書資料。在有些人眼裡，一個本科畢業的大學生做這些工作可能是大材小用，會有很多的抱怨。開始我也有同樣的想法。記得上船不久的一天，船長問我想學些什麼，我當時的想法當然是盡快學習駕駛本領，風光地站在駕駛室里操縱船舶。然而船長馬上糾正了我的想法，告訴我，打好甲板上的基礎對將來的工作至關重要，如果一味地好高騖遠，沒有扎實的甲板知識，對將來的管理工作會產生很大的影響，這是一節很難有機會再補上的課。船長的話給了我很深的啟迪，以後的工作也證明了這一點。我升任大副後，也正是實習生時期對甲板知識的全面了解，使我能得心應手地處理好甲板上的事務。因此，我覺得每個船員都應該以積極的態度去對待每一個分工，你的工作經驗和能力就是從每一件細小平凡的工作實踐中積累起來的。下面，再談談業務能力。航海歷來是高風險的職業，對船員有著較高的業務素質要求。我們在學習中學到的理論知識，運用在工作上是遠遠不夠的，這就需要我們在實踐中做個有心人，不斷提高、不斷完善自己。對於外派船員而言，外語是必不可少的交流工具，我們更要學好它。在業務能力方面我覺得是學無止境的，用一句廣告詞說：沒有最好，只有更好。講到這方面，也涉及到一個態度的問題，我遇到過一些船員，業務能力較差，問他原因，他不從自身角度找問題，反而一昧地說：某某大副從不教他，某某船長也不願教他。這是一種對自己不負責任的態度，工作中的學習不同於學校中的授課學習，它是一個主動、積極的過程，任何一個上司都不可能有時間來專門為你授課，這就需要我們船員掌握時機，虛心請教。在我接觸過的外籍船長、大副中，他們一般都很願意真誠地去教虛心好學的下屬。當然人與人之間也是有差別的，我也有親身體會，有些外籍船員就很保守，不願你超越他。面對這種情況，灰心失望、一昧埋怨沒有用，只能靠自己。在當今這個充滿競爭的社會，這是稀鬆平常的一件事，要正確面對。學習有很多途徑，我們可以通過書本資料來自學，只要你真想學，基本上沒有什麼學不會的。記得2002年我被派到4萬立方的液化氣船擔任見習大副，當時除了我和三副是中國人之外，其餘全是孟加拉人。由於種種原因，孟加拉人在技術上相當保守。有一次我陪大副檢查壓載艙，看到一條從甲板延伸至艙底的約手指粗的管道，對此想弄個水落石出，於是就請教大副，大副說這是液壓管。我當時就半信半疑，看他的態度又不便再問，下班回到宿舍，我就翻閱壓載艙大量的管線圖，發現這並非是液壓管，而是一根氣泡式液位儀的空氣管。依我們判斷，大副在該船已工作2年多，不可能不明白該管道的性質。現實告訴我，想直接從大副那兒學習只能學到一部分，不過這並沒有令我灰心，反而更激起了我超越他們的願望。我每天除了完成工作和吃飯睡覺，其餘時間都在翻閱大量的船舶資料，再與甲板上的管線對照。由於這是我第一次做液化氣船，我就把液化裝置的管線圖貼在床頭，一有空就鑽研它，想不明白的地方再跑到現場去對照，有時做夢也在想一個問題。就這樣，對該裝置的操作終於明白了。在該船見習1個月後，公司派我任大副，帶隊從法國管理公司手中接下了另一艘類似的液化氣船。該船由印度籍人士任船長。在我們的通力合作下，該船操作得非常穩定，船東們對此都十分滿意，一直給予高度評價。6個月後，印度船長離船公休，我升任船長。順便說一下，剛才提到的孟加拉大副至今還是大副。
⑷ 急需一份船員實習報告,哪位好心人傳一份上來 !!!
我給你點資料參考下哦.大體可以按這樣方法去寫.
在實習中體會書本知識，在實踐中體會理論，提高知識的認知水平，從抽象走向具體。現在同學們已逐步熟悉水手工藝，如：帶纜、解纜、拋錨、起錨、插纜、插鋼絲、各種繩結、打油漆、撇繩等。熟悉值班事項，明白值班規則，動手操作值班儀器。如：操舵、操縱挖泥機械、利用GPS定位、方位定位、記錄航海日誌以及海圖作業的基本方法；了解船舶結構，下機艙了解主、副機機器等。
同船上人員關系良好，對外來人員禮貌相待。這次從反饋信息來看，同學們與船上工作人員相處不錯，幹活時相互配合，休娛時也打成一片。如航鋒414周仁傑同學由於幹活積極、掌握得快，後期都跟著值班。航鋒415肖仁同學，有段時間船在泥洲頭負責封航，其船是指揮船，因要幫海事局人員做飯，肖仁同學就把廚房事情好好的幹了一番：洗菜、洗碟、做飯等。頗得大家的贊同。由於工地領導的支持、船上人員的幫助以及同學們的努力，大家關系融洽，學習進步很快。
這次實習還看出另外一個特點：學生都表現了不錯的紀律性。實習從出發及路上到達均准時准點，無遲到、掉隊現象；實習期間也無私自離船現象；回校也是按通知回校，無提前返校現象（除船舶調遷幾個先下以外）。在船實習期間遵守船上紀律，休息娛樂時也遵循安排，有序進行
⑸ 海員選拔標准到底是什麼！有體重要求嗎！
4 健康條件 4.1身高 新錄:駕駛員身高應大於等於1.65M，其他海員應大於等於1.55M。 4.2脊柱、四肢 五官端正，四肢無殘缺。雙下肢不等長不超過2CM，脊柱側變不超過4CM並無後凸畸形。 4.3遠視力 採用標准對數視力表或國際標准視力表，按其崗位需要分別規定為: 4.3.1船長、駕駛員及值班水手 新錄:雙眼裸視力均在5.0(1.0)或以上，或者一眼達4.9(0.8)、另一眼達5.1(1.2)者為合格。 現職:雙眼裸視力均在么4.8(0.6)或以上，或者一眼達4.8(0.6)、另一眼達5.0(1.0)者為合格。 4.3.2輪機長、輪機員及值班機工、報(話)務員和電機員 新錄:雙眼裸視力均在4.8(0.6)或以上，或者一眼達4.6(0.4)、另一眼達4.9(0.8)者；或者雙眼均在4.6(0.4) 以上，但經矯正後（即戴眼鏡）雙眼視力均能達5.0(1.0) 者為合格。 現職: 雙眼裸視力均在4.6(0.4)或以上，或者一眼達4.5(0.3)、另一眼達4.7(0.5)者；或者雙眼均在4.5(0.3) 以上，但經矯正後（即戴眼鏡）雙眼視力均能達4.9(0.8) 者為合格。 4.3.3船舶甲板部或輪機部的其他船員及見習人員，可對應4.3.1或4.3.2中"現職"的標准檢驗合格。 注:括弧內為國際標准視力表顯示數值。 4.4色覺 船長、駕駛員及值班水手:辯色完全正常。 輪機長、輪機員、報(話)務員和電機員:無紅綠色盲。 4.5視野 船長、駕駛員及值班水手:水平視野大於等於150°，垂直視野大於等於115° 。 4.6立體視覺 立體視覺銳度值小於等於60" 4.7聽力 4.7.1在不戴任何助聽器和無視覺輔助時，兩耳能分別聽清距離五十厘米的機械秒錶聲者為合格。或者 4.7. 2 輪機長、輪機員及值班機工以純音聽力計測定，兩耳聽力在0.5、1.0、2.0 KH 頻段上損失均小於等於25dB，在3.0、4.0、6.0 KH 頻段上損失均小於等於3OdB者為合格。 4．8血壓 新錄:不高於18.66/12.O KPa(140/90 mmHg) 不低於12.0/8.0 KPa(90/6O mmHg) 現職:不高於21.3/12.6 KPa(160/95 mmHg) 不低於12.0/8.0 KPa(90/6O mmHg)
⑹ 我想考船員(大副)不知道條件可以嗎
400度近視是不行的 現在體檢很嚴格 戴隱形會被檢查出來的 你要想考船員必須到正規的培訓學習 像上海海事 大連海事之類的重新進行學習,培訓費用加考證費用大約3萬左右,不能直接考大副,必須先考三副,然後換二副再考大副,COSCO招海員 不過他們工資很低
⑺ 船員實習報告（水手）
職能： 航行 訓練內容順序號： NO. 1.1 1.2 日期： 2003-11-02
1．1
例如我輪2003年11月2日，第28航次，由NAKHODKA(RUSSIA)開往AHENZHEN(CHINA)，查閱的航用圖書和航海出版物：
用於抽選海圖和航海圖書，並校核所選資料的最新版期和改正日期
推薦的當月氣候航線、當月的風、流情況
中國海區使用中版指南
查得推薦航線
主港為釜山
通過查閱以上航用圖書和航海出版物，掌握了本航線附近的水文、氣象、航道、危險物、有關法律法規及港口情況等資料，從而確保在安全的前提下制定出較為經濟的航線。
1．2
例如我輪2003年11月2日，第28航次，由NAKHODKA(RUSSIA)開往AHENZHEN(CHINA)，在閱讀並理解上述航用圖書資料後，抽選出適用與本航線的適當比例尺的航用海圖。方法如下：
從《航海圖書總目錄》的XA頁航用海圖索引圖上查出本航線經過的字母索引圖：L1,L,K1,K, J3
從《航海圖書總目錄》的A1頁總索引圖中查出本航次所需的總圖和小比例尺的航用海圖，並根據其左頁的內容，登記、 核對該圖的圖名和出版情況
翻到（1）項所得的各字母索引圖所在的頁碼，抽選出適於本航線的航用海圖、港泊圖，並根據其左頁的內容，登記、 核對該圖的圖名和出版情況
中國沿岸海區應使用中版海圖，本航線在中國海區內抽選的海圖圖號如下：
10013、13000、13700、13900、14100、14300、15100、15300、15445、15448
抽選海圖後，應核查其是否為最新版並已經改至最新的航海通告。
?1．3
抽選海圖後，在海圖上畫上安全經濟的航線並確定航向。繪畫航向並確定航向時，通常應綜合考慮以下主要方面：
本船的吃水、強度、穩性和操縱性能，以及所經航區的水文、氣象、風浪等自然條件對他們的影響；在危險物、障礙物、航行密集區附近的安全距離的需要；船舶定位的需要；交通管制的要求；縮短航程以實現最佳航時的需要等等。
?1.4
ETA的計算，根據設計航向的總航程和本航次估算的平均航速，算出航行時間，再根據時區的變化，算出預計抵達目的港（或下一個WPT）的當地時間。若中途需加油水、上下引水等造成時間耽誤，應在初算的ETA基礎加上預算的耽誤時間。
2．1
2002.10.22，計劃航向231°，GPS船位( 23°27′.3N,λ117°51′.8E,GC = 232°.0，CC = 232，測得兄弟嶼燈標CB = 299°.0，從中版海圖上查得航區磁差資料為：2°37′W（2000），0′1W。則：
可求出Var = 2°37′W + 0′1W ×（2003-2002）= 2°40′W。以CC = 235°為引數在磁羅經自差曲線圖上查出自差Dev = 0°.5W，則磁羅經差△C = Var + Dev = 2°40′W + 0°.5W = 3°10′W，真航向TC = CC + △C =235°+ 3°10′W = 231°50′，△G = TC – GC = 231°50′- 232°= 10′W，物標真方位TB = CB + △G = 299°+ 3°10′W = 295°50′。
?2．2
白天識別顯著物標和其他陸上助航標志導航，可根據航用海圖和航路指南等航海出版物中提供的對景圖、等高線及岸線形狀等資料來識別顯著物標和其他陸上助航標志。使用對景圖時，觀測物標的方位應與對景圖的海上方位一致；等高線越密集，表示山形越陡峭，虛線為草繪，只表示其形狀，高度沒有標示；山、島嶼及建築物的位置一般較准確，而浮標的位置不可太信賴。
對於岸上標志，夜間主要以燈標的光質光色來識別；山、島嶼可用幾個雷達回波的相對方位和形狀，並對比海圖上的位置進行判斷、定位導航。
?2．3
觀測燈塔、浮標和立標定位，應當選擇位置准確，距離本船較近者，方法可以用距離定位，方位定位，方位距離定位，它們的定位精度依次遞減。
用距離定位，一般用雷達測定，觀測時應先測正橫附近距離變化慢的，後測首尾附近距離變化快的；兩距離定位所用的物標位置線的夾角一般為60°－90°，盡可能不超出30°－150°，最好為90°。用方位定位，一般用兩方位定位，有條件時用三方位定位，只有單一物標時，用方位移線定位。為了提高方位定位的精度，應注意觀測的順序，如果以最後觀測的時間為定位時間，則白天應先觀測首尾附近方位變化慢的物標，後觀測正橫附近方位變化快的物標。夜間應先觀測閃光燈，後觀測定光燈；先觀測燈光周期長的，後觀測燈光周期短的；先觀測燈光弱的，後觀測燈光強的。即先難後易。單一物標方位、距離定位，一般用雷達EBL和VRM進行方位距離的測定。例如常見的觀測類似長方形島嶼時，最好觀測島嶼兩端的方位，和某一突出點或最近點的雷達距離，然後作圖進行誤差三角形的處理，從而確定船位。
用以上方法進行定位後，應通過作圖顯示誤差范圍，看所得船位是否在誤差圖形范圍內，若不在，應重新進行定位。
?2．4
本船常用的電子定位設備有雷達、GPS等，使用時應注意正確設置參數，正確觀測，正確分析。
GPS設置參數時，應能使之同時接收三顆以上的衛星，並且DOP的精度達到20以上；使用的衛星高度初始化設定在5～8度；使用的坐標應與所用海圖的坐標相一致，必要時還需輸入一定的位置校正值；保持其與外部設備始終處於可靠有效的連接中，保證其實時接收的數據可靠性。GPS上的船位一般較准確，但不可盲目依賴，應當結合其他的定位手段加以分析確定。
雷達定位所選物標以孤立、顯著，在海圖上位置精確者為佳，定位時注意系統的方位誤差和測距誤差。為減小雷達的測距誤差，應使被測回波處於離屏心2/3半徑處，先測正橫附近物標的距離，再測首尾附近物標的距離；測岸線回波時，應使VRM與回波內內相切，測山峰迴波時，應使VRM與回波外外相切。為減小雷達測方位的誤差，最好選用真北向上的顯示模式，當船搖擺，應避免觀測禺點附近物標的方位；縱搖大時盡可能先測首尾方向附近物標的方位；橫搖大時，盡可能先測正橫附近物標的方位；為消除CTR光點擴大效應的影響，測大回波的方位時，應使EBL與回波外外相切；測點狀回波或類似小回波時，應使EBL壓在回波的中心上。
定位後，應通過作圖顯示誤差范圍，看所得船位是否在誤差圖形范圍內，若不在，應重新進行定位。
?2．5
航跡推算是航海上最基本的求船位的方法，是天文、電子定位的基礎，因此推算應從可靠的實測船位開始。不論有無實測船位，要求航跡推算不得無故中斷，除非進入領航水域或可以連續進行測量定位的港區，或密集的漁區方可臨時終止，但須在海圖上記錄，一旦出港區、漁區應立即恢復推算。
即使正確的推算作業，所得推算船位也存在一定的誤差。無風流條件下，推算船位誤差可認為是推算航程的2％；有風流影響的條件下，可認為是推算航程的5％～7％。
航跡推算分航跡繪算和航跡計算。
⑻ 求一份航海實習報告
一、 實習目的
在校學習期間感受海上生活，了解船舶與船舶生產實踐，理論聯系實際鞏固已學知識，為學好後續專業課程打下良好基礎。
通過實習熟悉船員職責及海上生產組織程序，培養適應海上生活的能力；了解船舶以及設備維護保養、管理使用中有關知識，了解各種導航儀器功能、作用及基本使用方法，學習並在實踐中了解值班中航行定位，避讓等知識。
二、 實習時間：2010年1月12日至2010年1月20日
三、 實習地點：寧安4號散貨輪
四、 實習單位和部門：中海發展股份有限公司
五、 實習內容：
首先感謝學院為我們提供的此次實習機會，使我們作為一名大三的學生提前解除到了海上生活，親身體驗了船上的工作及職責，使我們將書上所學到的理論知識與實踐有了一次緊密的結合，同時也解決了一些我在課堂上沒有解決的疑問，通過本次實習不僅鞏固了我的專業知識，而且使我首次接觸了船員生活，總之，此次航行令我受益匪淺，下面將實習經過、受益及感受一一道來。
2011年1月11日我們接到了上船的通知，經過近15個小時的火車我們從武漢趕到了上海，在上海稍作休息後，乘大巴前往江陰，與1月12日下午4：00在江陰港登上了寧安4號散貨船，從此時起開始我的首次航行之旅。可以毫不掩飾的說：初上得船來，內心頗有幾分激動，船上的設施，人員、轟轟的發動機聲以及嗡嗡的汽笛聲，以前這些只是在課堂上學習室腦海中想像的畫面，如今就在我的眼前，如此之近，如此之親切。
在船第一天，船舶還在江陰港卸貨，我的房間在一樓，三副和幾個水手正在對消防器材進行檢查，幾個上船來的工人正對一些過期的消防器進行更換和換劑，我們畢業後首先要做的就是三副的工作，三副職責中重要的一項就是：管理全船消防設備、器材和火警報警設備，定期養護、檢查和換劑，使其處於良好的技術狀態；滅火機應註明檢驗和換劑日期；禁止將消防器材移作他用，管理並熟練地操作固定式滅火系統，保持管系和分路閥的銘牌、標志鮮明。一名三副的工作態度關繫到整個船在遇到火災時的應變能力甚至船員的安危，看到寧安4號上三副的工作態度很嚴謹認真，想必這條船上的管理也很不錯。
1月13日，船要離港了，大副在船頭，二副在船尾指揮水手們首先將尾纜解掉然後解尾倒纜，水手們嫻熟的將纜繩按順序解掉，然後慢慢通過絞纜機將纜繩收上船，水手工藝上老師經常講的畫面顯現在了眼前，有一種莫名的親切，大概是源於自身專業的原因，或許很多認為船員是一種危險、枯燥的職業，但看到這樣場景，我卻沒有這樣認為，船上的生活依然可以豐富，只需要我們認真的做好每一件事，盡自己的職責，船上生活有很多值得學習的地方。寧安4離港是靠拖輪輔助的，這是因為江陰港口一段的長江水域過往船隻較多，若寧安4不靠拖輪輔助來調頭所需的旋轉半徑較大，這樣對過往的船隻會產生一定的影響和威脅。在學校的模擬器上有涉及利用拖輪協助船舶靠離碼頭及調頭的場景，所以觀察的特別認真，寧安4首尾各有一艘拖輪，緩緩的拖著寧安4駛離港口，離開碼頭一定距離後船尾拖輪減小了速度，使船首離開的角度增大，寧安4需要轉向180°，過往船隻較多，保持好船舶移動的速度是關鍵，由於船舶移動時的慣性很大，加之需要考慮航道寬度，離泊、調頭的操作確實具有一定的技術含量，學校老師曾經講過：最能考驗一名駕駛員實力的地方有兩個，一是處理突發情況時的應變能力，二就是靠離泊時的操作指揮，一名好的船長能在最短的時間內用最有效的方法將船靠離碼頭，站在船舷邊靜靜看著兩艘拖輪在船長的指揮下完美的完成了調頭轉向。
為了對船舶的一些儀器有進一步直接的了解，我來到了駕駛台，首先了解到就是寧安4的船舶數據，呼號：BPDD，船籍港：廣州，載重噸：38640噸，總噸：26448噸，凈噸：14810噸，總長：185.0米，總高度：46.0米，型深：15.4米，型寬：32.0米。寧安4的駕駛台有兩架雷達，對稱的分布在左右，右面雷達型號為：FURUNO—2825，距離鑒別度<30m，最小測距范圍<30m，方位解析度<1°，天線距主甲板高度28m；左面雷達型號為：JMA—9122，距離鑒別度<30m，最小測距范圍<40m，方位解析度<1°，天線距主甲板高度32m，記得雷達課上有講過，影響最小測距范圍的因素有雷達天線高度及天線垂直波束寬度，並且最小測距范圍與天線高度成正比，由此關系可以得知由於JMA—9122的天線距主甲板高度大於FURUNO—2825，所以JMA—9122的最小測距范圍大於FURUNO—2825；大副向我們簡單演示了一些雷達的操作，比如當時海面浪比較大，為了減弱海浪干擾，大副調節了STC旋鈕，利用活動距標圈測定物表距離，以及設定警戒圈等等，雖然船上雷達型號與學校模擬器上的雷達型號不盡相同，但是基本的操作還是比較接近的，雷達就如同船舶的眼睛，在慢慢的海洋中航行，雷達具有著舉足輕重的地位。其他設備還有SPERRY CR1型航向記錄儀，GP—150型GPS，SDH—4B型回聲測深儀等等。
1月17日，寧安4到達了大沽口錨地，今天早早的來到駕駛台，看到船長在指揮，大副在船頭通過對講機與船長通話，12：30左錨備妥，12：36船長喊出雙車停，二副將雙車停住，12：40左錨下水兩節，12：50左錨拋妥，七節入水，測深儀顯示11.4m，二副用VHF與天津交管取得了聯系，並報告了船位（38°56.63′，118°07.71′）。船停住後，我們去了船首，看到左錨入水2，錨鏈受力，我們發現右錨比較光亮，錨鏈也沒有像左錨那樣有些許銹跡，大副告訴我們寧安4一般情況下都是拋左錨，右錨作為備用，只有在緊急情況下才會使用，不過右錨及錨機也是按正常的程序養護和檢修，做到右錨隨時可用。因為是在白天，船首掛起了錨球，《船舶結構與設備》中有講到錨球，今天見到實物，原來是用黑鐵絲編成的球網。
錨泊第二天，政委帶著我們下了機艙，為的是讓我們了解機艙的設備，雖然我們是駕駛類的學生，不過了解機艙的設施還是很有必要的。寧安4採用的是雙主機，兩台主機對稱分布在船龍骨左右，同時是雙螺旋槳、雙舵；在機艙的第一感受是噪音大，油味重。政委給我們重點介紹了壓載水控制系統，政委說作為我們駕駛類的了解壓載水的控制是非常有必要的，隨後我們又去觀看了應急舵、冷藏室等地方。
1月20日早上寧安4靠上了天津新港，帶著對船上生活的經歷和對家鄉的思念我們下船了，實習結束了，我們收獲了很多，十天時間過得很充實。
六、 實習總結
十天的航行很快就過去了，卻在我的腦海中留下了很深的印象，在家的很多天還在回想著在船的畫面，可以用受益匪淺來形容此次的實習，通過十天的在船生活，基本上完成了學院老師交予的任務，同時鞏固了一些專業知識，並且更進一步的了解了船員生活，我想通過此次實習以後，我對以後的目標更加明確了。在電影中看到過很多航海的畫面，自己也曾幻想著有一天能夠駕船遠航，通過親身的體驗，雖然沒有腦海中想像的那般美妙，但是我在船上明白了一個道理：其實任何工作都是平凡的，不平凡的是我們能認真對待這份平凡的工作，船上的每一件事情都不能小視，每一個微小的細節都關乎於整條船的安危。
雖然船上生活空間有限，活動較少，生活相對比較枯燥，但是提前有了思想准備，加上航海心理學課程先前的指導，基本上能夠適應船上的生活。感謝學院給我們創造的這次實習機會，經過了本次實習我更加堅定了自己的學習目標，對自己所學的專業也有更深的認識，我想以後我會更加重視專業課的理論學習，以便在以後的實踐中得到靈活運用。
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⑼ 船員海員求助 求一篇見習船長的見習報告 我們船是散貨船秦皇島或錦州拉煤到威海 或者上海溫州一帶 1萬一千
太多了 兄弟，沒讓他去買一本照抄，一般航海院校都有。