『壹』 物理力學題。求大神。 圖中滑輪K與質量為M的物塊A由一硬桿連在一起，成為一個物體，滑輪及連桿的質量
首先進行受力分析，
A受到的力有：豎直方向：重力=支持力，B對它有沒有摩擦力呢？結論是沒有。即使有，這個摩擦力是豎直方向的，三個力還是要平衡，因為底面光滑，底面沒有水平方向的摩擦力。所以，總的來說，豎直方向平衡了。
水平方向：受到的力為繩子拉力+B的推力。
B參與兩個方向的加速運動，豎直方向和水平方向。
B水平方向的加速度=A的水平方向加速度。
因此，設繩子拉力為T。B對A的壓力位F，則
B：豎直方向加速度為a1=（mg-T）/m； （1式） 水平方向：F=ma2（2式）
A的加速度也是a2=（T-F）/M（3式）
由於B下降多少，A就會水平移動多少，因此，a1=a2（4式），都用a表示。
由1式，得到T=mg-ma，與2式一起帶入3式，得到(mg-ma-ma)/M=a
a=mg/(M+2m)
『貳』 求物理力學帝！兩柔性繩，兩小球，懸掛，小球間剛性連接，求兩繩的拉力！已知繩長，球重，連桿長。
思路：
一、先從幾何關系求出角度 α、β、γ。（四條邊長都已知的四邊形ABCD，必能求得上述三個角度）
二、將兩個小球以及輕桿作為一個整體，對整體分析受力（重力、AC繩拉力、BD繩拉力），因整體靜止，合力必為0。用正交分解法可得各力的關系式（水平、豎直分解，二個方程）。解方程組可得結果。
Fac*cosα＋Fbd*cosγ＝（m1＋m2）g 豎直方向
Fac*sinα＝Fbd*sinγ水平方向
註：因運算過程麻煩，在這打字不容易。
『叄』 kinesiology 和physical ecation的區別！前者主要領域，請詳細！
兩者區別挺大的，kinesiology指的是人體運動學， physical ecation 是「物理教育」
『肆』 剛學到物理熱機一課，看到這張圖我就在想連桿曲軸這一部分是否是永動的呢
如果有的永動機號稱可以「不消耗任何能量而持續地對外做功」,那麼它很明顯違反了能量守恆定律,因為能量無法憑空產生也不會憑空消失,而持續做功必然會產生熱能,從而必須不斷補充能量。如果有的永動機號稱可以「在沒有溫差的情況下從自然界中不斷吸取熱量而使之持續地轉變為機械能」,這雖然沒有違反能量
『伍』 柴油機中連桿的運動規律
柴油機的工作是由進氣、壓縮、燃燒膨脹和排氣這四個過程來完成的，這四個過程構成了一個工作循環。活塞走四個過程才能完成一個工作循環的柴油機稱為四沖程柴油機。
一. 進氣沖程
第一沖程——進氣，它的任務是使氣缸內充滿新鮮空氣。當進氣沖程開始時，活塞位於上止點，氣缸內的燃燒室中還留有一些廢氣。
當曲軸旋轉肘，連桿使活塞由上止點向下止點移動，同時，利用與曲軸相聯的傳動機構使進氣閥打開。
隨著活塞的向下運動，氣缸內活塞上面的容積逐漸增大：造成氣缸內的空氣壓力低於進氣管內的壓力，因此外面空氣就不斷地充入氣缸。
進氣過程中氣缸內氣體壓力隨著氣缸的容積變化的情況如動畫所示。圖中縱坐標表示氣體壓力P，橫坐標表示氣缸容積Vh(或活塞的沖S)，這個圖形稱為示功圖。圖中的壓力曲線表示柴油機工作時，氣缸內氣體壓力的變化規律。從土中我們可以看出進氣開始，由於存在殘余廢氣，所以稍高於大氣壓力P0。在進氣過程中由於空氣通過進氣管和進氣閥時產生流動阻力，所以進氣沖程的氣體壓力低於大氣壓力，其值為0.085～0.095MPa，在整個進氣過程中，氣缸內氣體壓力大致保持不變。
當活塞向下運動接近下止點時，沖進氣缸的氣流仍具有很高的速度，慣性很大，為了利用氣流的慣性來提高充氣量，進氣閥在活塞過了下止點以後才關閉。雖然此時活塞上行，但由於氣流的慣性，氣體仍能充人氣缸。
二. 壓縮沖程
第二沖程——壓縮。壓縮時活塞從下止點間上止點運動，這個沖程的功用有二，一是提高空氣的溫度，為燃料自行發火作準備：二是為氣體膨脹作功創造條件。當活塞上行，進氣閥關閉以後，氣缸內的空氣受到壓縮，隨著容積的不斷細小，空氣的壓力和溫度也就不斷升高，壓縮終點的壓力和濕度與空氣的壓縮程度有關，即與壓縮比有關，一般壓縮終點的壓力和溫度為：Pc＝4～8MPa,Tc＝750～950K。
柴油的自燃溫度約為543—563K，壓縮終點的溫度要比柴油自燃的溫度高很多，足以保證噴入氣缸的燃油自行發火燃燒。
噴入氣缸的柴油，並不是立即發火的，而且經過物理化學變化之後才發火，這段時間大約有0.001～0.005秒，稱為發火延遲期。因此，要在曲柄轉至上止點前10～35°曲柄轉角時開始將霧化的燃料噴入氣缸，並使曲柄在上止點後5～10°時，在燃燒室內達到最高燃燒壓力，迫使活塞向下運動。
三. 燃燒膨脹沖程
第三沖程——燃燒膨脹。在這個沖程開始時，大部分噴入燃燒室內的燃料都燃燒了。燃燒時放出大量的熱量，因此氣體的壓力和溫度便急劇升高，活塞在高溫高壓氣體作用下向下運動，並通過連稈使曲軸轉動，對外作功。所以這一沖程又叫作功或工作沖程。
隨著活塞的下行，氣缸的容積增大，氣體的壓力下降，工作沖程在活塞行至下止點，排氣閥打開時結束。
四. 排氣沖程
第四沖程——排氣。排氣沖程的功用是把膨脹後的廢氣排出去，以便充填新鮮空氣，為下一個循環的進氣作準備。當工作沖程活塞運動到下止點附近時，排氣閥開起，活塞在曲軸和連桿的帶動下，由下止點向上止點運動，並把廢氣排出氣缸外。由於排氣系統存在著阻力，所以在排氣沖程開始時，氣缸內的氣體壓力加比大氣壓力高0.025—0.035MPa，其溫度Tb＝1000～1200K。為了減少排氣時活塞運動的阻力，排氣閥在下止點前就打開了。排氣閥一打開，具有一定壓力的氣體就立即沖出缸外，缸內壓力迅速下降，這樣當活塞向上運動時，氣缸內的廢氣依靠活塞上行排出去。為了利用排氣時的氣流慣性使廢氣排出得干凈，排氣閥在上止點以後才關閉。
柴油機應用廣泛！ 汽車、發電機、船上等都有柴油機的身影！
『陸』 物理學中有哪些工具
1、電壓表
電壓表是測量電壓的一種儀器，常用電壓表——伏特表的符號為「V」。傳統的指針式電壓表包括一個靈敏電流計，在靈敏電流計裡面有一個永磁體，在電流計的兩個接線柱之間串聯一個由導線構成的線圈，線圈放置在永磁體的磁場中，並通過傳動裝置與表的指針相連。
大部分電壓表都分為兩個量程。電壓表有三個接線柱，一個負接線柱，兩個正接線柱，電壓表的正極與電路的正極連接，負極與電路的負極連接。
2、電流表
電流表是指用來測量交、直流電路中電流的儀表。在電路圖中，電流表的符號為"圈A"。電流值以「安」或「A"為標准單位。
電流表是根據通電導體在磁場中受磁場力的作用而製成的。電流表內部有一永磁體，在極間產生磁場，在磁場中有一個線圈，線圈兩端各有一個游絲彈簧，彈簧各連接電流表的一個接線柱，在彈簧與線圈間由一個轉軸連接，在轉軸相對於電流表的前端，有一個指針。
3、滑動變阻器
動變阻器是電路元件，它可以通過來改變自身的電阻，從而起到控制電路的作用。在電路分析中，滑動變阻器既可以作為一個定值電阻，也可以作為一個變值電阻。滑動變阻器的構成一般包括接線柱、滑片、電阻絲、金屬桿和瓷筒等五部分。
4、秒錶
秒錶是一種常用的測時儀器。又可稱"機械停表"。由暫停按鈕、發條柄頭、分針等組成。它是利用擺的等時性控制指針轉動而計時的。
5、電磁繼電器
電磁繼電器是一種電子控制器件，它具有控制系統（又稱輸入迴路）和被控制系統（又稱輸出迴路），通常應用於自動控制電路中，它實際上是用較小的電流、較低的電壓去控制較大電流、較高的電壓的一種「自動開關」。故在電路中起著自動調節、安全保護、轉換電路等作用。
6、靈敏電流計
靈敏電流計是供學生實驗或實驗室檢查直流電路中微弱的電流或微小電壓用的，它是一種高靈敏度的磁電式儀表，可以測量10^-7～10^-12A的微小電流。如用作電橋測量、溫差電偶、電磁感應及光電效應等。
『柒』 農用三輪車的啟動把 也就是那個搖把 到底是物理學上什麼原理很想知道~~謝謝~
內燃機工作過程，吸氣、壓縮、做功、排氣；往復循環；
搖把的作用是給出開始的循環；
另外柴油機是單缸，曲柄連桿機構有死點，在死點的位置是無法啟動的，搖把使得循環避開死點開始。
沒有登錄，我是上凡。
『捌』 發動機連桿扭矩力多少
扭矩在物理學中就是力矩的大小，等於力和力臂的乘積，國際單位是牛米Nm，此外我們還可以看見kgm、lb-ft這樣的扭矩單位，由於G=mg，當g=9.8的時候，1kg＝9.8N，所以1kgm＝9.8Nm，而磅尺lb-ft則是英制的扭矩單位，1lb=0.4536kg；1ft=0.3048m，可以算出1lb-ft＝0.13826kgm。在人們日常表達里，扭矩常常被稱為扭力（在物理學中這是2個不同的概念）。現在我們舉個例子：8代Civic 1.8的扭矩為173.5Nm@4300rpm，表示引擎在4300轉/分時的輸出扭矩為173.5Nm，那173.5N的力量怎麼能使1噸多的汽車跑起來呢？其實引擎發出的扭矩要經過放大（代價就是同時將轉速降低）這就要靠變速箱、終傳和輪胎了。引擎釋放出的扭力先經過變速箱作「可調」的扭矩放大（或在超比擋時縮小）再傳到終傳（尾牙）里作進一步的放大（同時轉速進一步降低），最後通過輪胎將驅動力釋放出來。如某車的1擋齒比（齒輪的齒數比，本質就是齒輪的半徑比）是3，尾牙為4，輪胎半徑為0.3米，原扭矩是200Nm的話，最後在輪軸的扭力就變成200×；3×；4＝2400Nm（設傳動效率為100%）在除以輪胎半徑0.3米後，輪胎與地面摩擦的部分就有2400Nm/0.3m＝8000N的驅動力，這就足以驅動汽車了。 若論及機械效率，每經過一個齒輪傳輸，都會產生一次動力損耗，手動變速箱的機械效率約在95%左右，自排變速箱較慘，約剩88%左右，而傳動軸的萬向節效率約為98%。整體而言，汽車的驅動力可由下列公式計算： 扭矩×；變速箱齒比×；最終齒輪比×；機械效率 驅動力= ———————————————————— 輪胎半徑（單位：米） 小結：1kgm＝9.8Nm 1lb-ft＝0.13826kgm 1lb-ft＝1.355Nm 一般來說，在排量一定的情況下，缸徑小，行程長的汽缸較注重扭矩的發揮，轉速都不會太高，適用於需要大載荷的車輛。而缸徑大，行程短的汽缸較注重功率的輸出，轉速通常較高，適用於快跑的車輛。簡單來說：功率 正比於 扭矩×；轉速 補充一點：為什麼引擎的功率能由扭矩計算出來呢？ 我們知道，功率P＝功W÷；時間t 功W＝力F×；距離s 所以，P＝F×；s/t＝F×；速度v 這里的v是線速度，而在引擎里，曲軸的線速度＝曲軸的角速度ω×；曲軸半徑r，代入上式得：功率P＝力F×；半徑r×；角速度ω ； 而 力F×；半徑r＝扭矩 得出：功率P＝扭矩×；角速度ω 所以引擎的功率能從扭矩和轉速中算出來 角速度的單位是弧度/秒，在弧度制中一個派代表180度 、「扭矩」和「功率」是表徵發動機動力性能的重要指標 發動機通過飛輪對外輸出的扭矩稱為有效扭矩，用Te表示，單位為N·；m。有效扭矩與外界施加於發動機曲軸上的阻力矩相平衡。發動機通過飛輪對外輸出的功率稱為有效率，用Pe表示，單位為kW。它等於有效轉矩與曲軸角速度的乘積。 發動機的有效功率可以用台架試驗方法測定，即用測功器測定有效轉矩和曲軸角速度，然後運用以下的公式便可計算出發動機的有效功率。 Pe＝Te·；（2∏·；n／60）／1000＝Te·；n／9550（kW） 其中：Te——有效轉矩，N·；m n——發動機轉速，r／min 有效扭矩的最大值稱為最大轉矩，有效功率的最大值稱為最大功率。 報刊上在介紹某一車型時，其技術參數中的扭矩和功率通常就是最大扭矩和最大功率。而發動機銘牌上標明的功率及相應轉速則稱為額定功率和額定轉速，額定功率一般要小於最大功率，按照汽車發動機可靠性試驗方法的規定，汽車發動機應能在額定工況下能連續運行300—1000h。 關於扭矩和功率的含義，通俗一點講，扭矩好比百米賽跑選手在起跑點蹲撐，蓄勢待發，准備沖向前那一剎那的沖勁；而功率就是維持這股勁可以越跑越快，一直跑到終點的能力。增大發動機的排量，就能提高Te和Pe。為了增大發動機排量，可增加氣缸數（如3缸變4缸），或者增加單位氣缸的容積（如增大氣缸內徑）。 二、正確理解發動機的「扭矩」和「功率」關系 簡單的說：發動機的扭矩象徵其氣缸一口氣所能吸進的油氣量，這個吸氣量是會隨油門開度的加大和發動機轉速的逐漸升高而增加的，但是它不會一直變大上去，到了某一轉速它就會達到顛峰，這就是平時人們所說的最大扭矩。發動機的轉速再上升，它就會逐漸下降，這是汽油發動機等內燃機在扭矩上的特色，也是最不理想的地方。 功率等於扭矩乘以轉速，它象徵在單位時間里發動機可吸進的油氣量。所以，當發動機轉速逐漸上升到最大扭矩點時，每口氣吸進的油氣量和單位時間里的吸氣次數都在增加，因此功率一直上升；當轉速超過最大扭矩點後，盡管每口氣吸進的油氣量減少，但由於降幅不大且吸氣次數在增加，所以一直增加到最大功率點為止；當轉速超過最大功率點後，每口氣吸進的油氣量減少幅度要大於吸氣次數的增加幅度，所以功率開始減少。 三、如何比較不同發動機的優劣或強化程度 汽車所要求的發動機動力性指標Te和Pe是在一定轉速下得到的。不同汽車的使用要求不一樣，車速也不一樣（如載貨汽車和轎車使用的車速就不一樣），所對應的發動機轉速就不一樣，因此不同用途的發動機，即便在有效功率相等的情況下，它們所對應的轉速也是不一樣的，反言之即功率相等的發動機並不能符合所有車型的要求，還必須在考慮功率和扭矩的同時看其所對應的轉速，這樣才能全面看出發動機的動力性能指標Te和Pe是否符合要求。 而Te和Pe這兩項動力性指標並不能直接用來評價不同排量發動機的優劣或強化程度，即不是功率和扭矩大的發動機就好或強化程度就高，而是要看單位氣缸工作容積所發出的功率和扭矩。 TL和PL就是表示單位氣缸工作容積的扭矩和功率，使用這兩項指標才能比較出不同發動機的優劣或強化程度。 汽車發動機TL和PL的范圍： 汽油機：TL＝600kPa—1000kPa PL＝22kW／L—55kw／L 柴油機：TL＝600kPa—900kPa PL＝11kW／L—26kw／L 在額定工況下，發動機每升氣缸工作容積所發出的功率叫升功率。 PL＝Pe／（Vh·；i）（kw／L） 其中：Vh——氣缸工作容積（L） i——氣缸數 升功率標征單位氣缸工作容積的利用率，PL越大表示單位氣缸工作容積發出的功率越大，那麼當發動機功率一定時，PL越大發動機就越小，材料質量越小。 提高升功率的途徑主要有4個： （1）增加充氣量燃料燃燒需要空氣，相對燃料而言，空氣更難進入氣缸。採用增壓技術或改善換氣過程（如減少進氣阻力）可提高充氣量。 （2）改善混台氣質量和燃燒質量在一定的空氣量下，空氣與油料混合均勻，燃燒充分，單位氣缸容積供熱量增多。 （3）提高發動機機械效率 減少機械損失才能增加有效功率的輸出。減少機械損失主要是減少各摩擦副的摩擦損失，其次是減少輔助機構的功率消耗和泵氣損失。 （4）適當提高轉速 主要是增加作功（或充氣）頻率，即增加單位時間的充氣量。但是提高發動機轉速除應考慮機械強度外，轉速增加，每循環的充氣量減少、機械損失增大、燃燒過程難以組織，即轉速提高，會使Pe下降，因此，增加轉速也要適度。
『玖』 為什麼三個連桿不共點 就是幾個不變體
專利產品（重力降能耗杠桿）原理a、發明杠桿結構原理：它是仿造球體重量懸空位能結構，將杠桿重力點懸空在杠桿支點之上，再用連接桿與桿桿力臂上的作用力點反向共點連接。公知普通杠桿的重力點是在重力臂的一端，其重力也就無位能可言，但發明杠桿無重力臂，重力為懸空點，所以，杠桿重力也就實現了類似球體結構位能，即實現了將杠桿上本無位能的重力因懸空而具有了位能，這就是它的結構原理。b、發明杠桿的功能技術原理：其功能技術為力系疊加作功原理，因為重力點懸空與作用力點反向共點連接，但此力系不共線，屬工程力學中的共點力系，按力的平行四邊形法則，重力點與作用點兩力共點不共線則必有一個合力，此合力線就是杠桿力臂線，當此合力方向作用支點後，支點必有一個反作用力作用重力點與作用力共點而形成工程力學中的三力共點匯交力系，此時反映在重力點上的效果則是由共點力系與合力疊加形成的三力共點匯交力系值效果。經無數次實驗，其疊加值大小等於重力與作用力的合力再與作用力之和；其方程式：G=2（F－Fsina）+F，其合力項大小為；重力值的連線與杠桿力臂之間夾角a正弦值乘積和作用力F之差的2倍。對此方程的求證是任何人都可按專利文本說明書實驗證實的。顯然，在發明杠桿效果上，同樣是一個作用力則出現了三個力共同作功的功能技術，這就是發明杠桿可實現降能耗的技術原理，即功能原理。基本規律公知現今宏觀引力能應用只有水電站一項，但它還是離不開水資源的支撐命運。然而水電的重力位能是由自然蒸發上升下雨攔壩形成，難道除此以外，自然界再沒有不需資源支撐束縛的重力位能形成方式可利用嗎？答案是肯定的，不但有而且人類幾千年來一直在利用它，本人經研究發現，球體易自位移原理就是經典型的物理方式將無位能重量由結構懸空而實現了位能化，特別是車輪結構應用人類幾千年受益至今，其實在車輪中早包涵了復雜的杠桿力系和引力能轉換原理，即球體位能效應原理。因此，重力降能耗杠桿只是將球體位能效應，應用於杠桿原理中，在實現仿造球體結構將無位能重力位能化的同時，又將其重力位能轉換為可用能量，它遵守了引力能本質（引力必在兩個物體之間有位能時才可轉換為可用能量原則）特性，而對重力位能的應用在現物理學中是符合能量守恆定律的，這就是本發明杠桿的基本規律。應用因為本發明杠桿的結構是仿造球體位能結構，而結構形成的功能技術是可將懸空重力位能轉換為可用能源，所以，它的應用范圍與普通杠桿無異，且將原來單一省力技術提升到了省力和降能耗的雙重功能，即應用范圍廣闊。但它最重要的目標是應用於能量轉換，例如最近申報國家專利的(引力能轉換發動機)就是一種可替代現有發動機的動力產品，其功能類似太陽能汽車動力機，它不對外輸出能源，而是自產自消式的引力能轉換。如用它與發電機匹配，則是將引力能轉換的能源可對外輸出，即機電一體化為引力能轉換發電機產品。