1. 急求麥弗遜式前獨立懸架CAD套圖！畢業設計參考用！
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2. 麥弗遜式獨立懸架功能詳解
舒適乘坐的基石 汽車懸掛系統之麥弗遜式獨立懸架 一直以來，汽車的行駛操控性和舒適性與底盤結構中的懸掛系統息息相關，而懸掛結構的簡單與復雜也直接決定著汽車製造成本的高低。麥弗遜式獨立懸架是眾多懸掛系統中的一種，它以結構簡單、成本低廉、舒適性尚可的優點贏得了廣泛的市場應用。 在人體構造中，骨頭與骨頭間往往都由軟組織相連接，它能夠起緩沖保護骨頭的作用，並隔絕多餘的振動以免傳遞到大腦損壞腦細胞。在汽車的組成結構中，懸掛系統的作用正好與人體構造中的軟組織相同，懸掛系統就是指由車身與輪胎間的彈性元件、減振器和傳力裝置三部分構成的整個支撐系統，這三個構成部分各自負責緩沖、減振和受力傳遞。懸掛系統的具體職責是支撐車身，過濾掉路面多餘的抖動，為駕乘人員提供一個平穩舒適的乘坐環境。 發展至今，懸掛系統已形成獨立、半獨立以及非獨立三大類型。在現代轎車中，大都採用獨立式懸架，按結構形式不同，獨立懸架又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式等。而在眾多種類的獨立懸架中，麥弗遜式又以結構簡單、成本低廉、舒適性尚可的優點而被最為廣泛地運用。自發明之日起，麥弗遜式獨立懸架一直沿用至今，不過其結構已發展成為如今可以帶橫向穩定桿甚至副車架的復雜系統。這種懸架之所以能得到廣泛的應用，原因就在於它的結構非常緊湊，佔用空間不大，並且製造成本也不高。從耳熟能詳的微型代步工具奧托到追求速度和操控極限的寶馬M3、保時捷911，無一例外地都在前懸採用了這種結構簡單、延伸性好的懸掛系統，只是為了適應各自不同的市場定位和產品訴求，在彈簧阻尼系數調校和結構匹配上各自有所不同。 A0級別的歐寶可賽和A級的福克斯都是裝備的前麥弗遜式獨立懸架，結構簡單、成本低廉、並且操控也不俗 麥弗遜式獨立懸架最早誕生於1930年，由美國人麥弗遜（Mcpherson）發明。從小喜歡機械的他大學畢業後一直在歐洲從事航空發動機製造，1924年轉行進入美國通用汽車公司工程中心。進入通用後不久，通用方面擬定用雪佛蘭品牌生產一款總質量在900kg以內，注重行駛舒適性的小車。擔綱總設計的麥弗遜為了滿足通用苛刻的開發要求，一改當時技術含量並不高的板簧與扭桿彈簧組合的前懸形式，創造性地將減振器和螺旋彈簧套在一起有效提高了舒適性。隨後，實踐證明這種結構簡單且佔用空間小，懸架結構在操控性和舒適性上都有所提高。遺憾的是，通用未能量產這款小車。1950年麥弗遜跳槽到福特，世界上第一輛裝配麥弗遜式獨立懸架的商品車就誕生在了福特英國公司。 要說麥弗遜式獨立懸架在結構上有多簡單，從構成部件來看，它僅僅由兩大部分構成：支柱式減震器（簡稱：滑柱）和A字型下托臂。與復雜的多連桿式以及佔用空間的橫臂式相比，麥弗遜式獨立懸架在結構上已經作了最大化精簡，並且經過半個多世紀的檢驗，其結構充分可靠。麥弗遜式獨立懸架的物理結構為支柱式減震器兼作主銷，承受來自於車身抖動和地面沖擊的上下預應力，轉向節（也可說車輪，因為轉向節作用於車輪）則沿著主銷轉動；此外，其主銷可擺動，特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，且前輪定位變化小，擁有良好的行駛穩定性。在麥弗遜式獨立懸架中，支柱式減震器除具備減震效果外，還要擔負起支撐車身的作用，所以它的結構必須緊湊且剛度足夠，並且套上螺旋彈簧後還要能減震，而彈簧與減震器一起，構成了一個可以上下運動的滑柱。 在麥弗遜懸架結構中，還有一個關鍵部件---A字型下托臂，它的作用是為車輪提供橫向支撐力，並能承受來自前後方向的預應力。車輛在運動過程中，車輪所承受的所有方向的沖擊力量就要靠支柱減震器和A字型下托臂這兩個部件承擔，而這兩個部件的高強度和輕質量也就成為當下最前衛的設計思路，於是就有廠商用空氣減震取代傳統的液壓減震，不過由於成本高昂而難以形成氣候。推廣不了成本與舒適性成正比的空氣減震，還是繼續使用液壓的吧，不過由減震器和A字型下托臂構成的L型麥弗遜懸架還是能為時下流行的小車裝大排量發動機預留充足的空間。根據以上所述麥弗遜懸架的獨特構造，再看看時髦的香港人多年前發明的：麥花臣支柱式獨立懸架，理解起來是不是更直觀，也更形象！ 實際上富康（ZX）的換代車型就是賽納（XSARA），所以他們在前懸結構上有諸多的相似之處；後懸也同樣為縱臂扭力梁帶隨動轉向功能 麥弗遜式獨立懸架的結構就是這么簡單，兩部分組成：支柱式減震器和A字型下托臂 雖然麥弗遜式獨立懸架的優點眾多，但這並不能掩蓋它本身的瑕疵。當裝備有麥弗遜式獨立懸架的車輛行駛在不平路面時，車輪很容易隨路面不平發生自動扭轉，令駕駛員難於控制，所以駕駛員須時刻用手握緊方向盤；而當車輛行駛速度過快車輪受到劇烈沖擊時，支柱減震器又容易因為受力過猛而導致彎曲，危及車輛在行駛中的安全。此外，麥弗遜式獨立懸架的抗側傾和抑制制動點頭的能力較差，雖然能通過增加穩定桿、防傾桿，以及增加彈簧圈數和阻尼系數對其進行改善，但問題無法從根本上解決，主要原因還是由於機械結構簡單造成剛度和耐用性不高。正因為如此，麥弗遜懸架的減震器需根據使用公里數定期更換。 得益於各個廠商的設計師不斷地對麥弗遜式獨立懸架進行改進，才使它有今天的輝煌成就。許多廠商通過對麥弗遜懸架加裝橫向穩定桿，擴充其運動特性，同時使左右懸掛的下托臂或支柱減震器相連，增強懸掛系統的整體性。這主要是因為麥弗遜懸架靠支柱減震器和A字型下托臂來承受強大的車輪沖擊力，容易發生幾何變形，而這種結構變形體現到駕駛感受上就是駕駛者會明顯感到車身側傾加劇，穩定性較差，於是上述辦法就是最好的解決方案。而當左右懸掛都處於跳動狀態時，兩側的懸掛各自運動，穩定桿不發生扭轉；當車輛轉彎時，內側懸掛承受的力量較大，車身會發生一定側傾，而此時由於內側懸掛被壓縮，外側懸掛舒張，加裝的橫向穩定桿就會發生扭轉，產生一定的彈力阻止車輛側傾，從而提高了車輛的行駛穩定性。如果能在其結構中再增加諸如縱向支撐桿等部件，則能同時達到提高懸掛縱向剛度的目的。其實增加懸架輔助零件的好處很好理解，好比我們使用電腦，不斷地更新配置就是為了使電腦的兼容性和處理能力更強大。 其實，對比其他類型的獨立懸架，麥弗遜式的優勢還是相當明顯的。與燭式懸架相比，麥弗遜式懸架的車輪沿主銷轉動，並且主銷是可以擺動的，能提高操控穩定性；與雙橫臂式懸架相比，麥弗遜式懸架又具備結構緊湊、車輪跳動時前輪定位參數變化小等特點，加上沒有上橫臂，給發動機及轉向機構的布置帶來了方便。所以，麥弗遜式懸架多應用在中小型轎車的前懸架上，像我們所熟悉的雪佛蘭SPARK、奇瑞A1、雪鐵龍畢加索、寶馬Z4、馬自達6乃至行政級別的賓士E級和別克林蔭大道都裝配這種懸架。 綜合起來看，麥弗遜懸掛雖然在穩定性、剛度以及耐用度方面遜色於結構更為復雜的多連桿和雙橫臂式，但它的技術含量和成本都不高，適應范圍很強，而且改裝提升空間也很大。麥弗遜式獨立懸架被譽為汽車結構中經典的設計，想必再效力半個世紀，也不是不可能的事！
3. 麥弗遜式獨立懸架受力分析
麥弗遜式懸掛是當今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一。麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩定桿。主要結構簡單的來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、後、左、右偏移的現象，限制彈簧只能作上下方向的振動，並可以用減震器的行程長短及松緊，來設定懸掛的軟硬及性能。 麥弗遜式懸掛結構簡單所以它輕量、響應速度快。並且在一個下搖臂和支柱的幾何結構下能自動調整車輪外傾角，讓其能在過彎時自適應路面，讓輪胎的接地面積最大化，雖然麥弗遜式懸架並不是技術含量很高的懸架結構，但麥弗遜式懸掛在行車舒適性上的表現還是令人滿意，不過由於其構造為直筒式，對左右方向的沖擊缺乏阻擋力，抗剎車點頭作用較差，懸掛剛度較弱，穩定性差，轉彎側傾明顯。 主要優點：結構簡單、佔用空間小、響應較快、製造成本低。 主要缺點：橫向剛度小、穩定性不佳、轉彎側傾較大。
4. 麥弗遜是什麼意思麥弗遜式懸架它有什麼特點
麥弗遜(Macphersan)式懸掛是獨立懸掛的一種，是當今最為流行的獨立懸掛之一，一般用於轎車的前輪。簡單地說，麥弗遜式懸掛的主要結構即是由螺旋彈簧加上減震器組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、後、左、右偏移的現象，限制彈簧只能作上下方向的振動，並可以用減震器的行程長短及松緊，來設定懸掛的軟硬及性能。雖然麥弗遜式懸掛在行車舒適性上的表現令人滿意，其結構體積不大，可有效擴大車內乘坐空間，但也由於其構造為直筒式，對左右方向的沖擊缺乏阻擋力，抗剎車點頭作用較差。
麥弗遜式懸掛是因應前置發動機前輪驅動(FF)車型的出現而誕生的。FF車型不僅要求發動機要橫向放置，而且還要增加變速箱、差速器、驅動機構、轉向機，以往的前懸掛空間不得不加以壓縮並大幅刪掉，因此工程師才設計出節省空間、成本低的麥弗遜式懸掛，以符合汽車需求。現在一般轎車的前後懸掛基本都是麥弗遜式或其變型。
該型懸掛以創始人麥弗遜(Mcpherson)的名字命名。麥弗遜(Mcpherson)是美國伊利諾斯州人，1891年生。大學畢業後他曾在歐洲搞了多年的航空發動機，並於1924年加入通用汽車公司的工程中心。30年代，通用的雪佛蘭公司想設計一種真正的小型汽車，總設計師就是麥弗遜。他對設計小型轎車非常感興趣，目標是將這種四座轎車的質量控制在0．9噸以內，軸距控制在2．74米以內，設計的關鍵是懸掛。麥弗遜一改當時盛行的板簧與扭桿彈簧的前懸掛方式，創造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸上。實踐證明這種懸掛形式構造簡單，佔用空間小，而且操縱性很好。後來，麥弗遜跳槽到福特，1950年福特在英國的子公司生產的兩款車，是世界上首次使用麥弗遜懸掛的商品車。麥弗遜懸掛由於構造簡單，性能優越的緣故，被行家譽為經典的設計。